С опорой на аэропорты

Надежда Мерешко
20 августа 2012, 00:00

Развивая региональные аэропорты страны, частные инвесторы создают авиакомпаниям благоприятные условия для организации стыковочных рейсов. При условии достаточного государственного субсидирования региональных авиаперевозок у столичных хабов появятся конкуренты

Крупные российские инвестиционные компании активно скупают региональные аэропорты, которые вслед за морскими портами становятся наиболее привлекательными для инвесторов инфраструктурными объектами. В настоящее время в стране формируется три крупнейших аэропортовых холдинга, в руках у которых уже находятся все наиболее крупные по объему перевозок пассажиров региональные аэропорты. Это аэропортовый бизнес компании «Ренова» Виктора Вексельберга (к концу года завершится объединение бизнеса в управляющую компанию «Аэропорты регионов»), «Базэл Аэро», входящая в компанию Олега Дерипаски «Базовый элемент», и «Новапорт» — «дочка» AEON Corporation Романа Троценко. Совокупно эти холдинги контролируют 15 региональных аэропортов, ряд которых претендует на то, чтобы в скором будущем стать полноценными узловыми аэропортами — хабами: например, екатеринбургский Кольцово (контролируется «Реновой»), перевозящий свыше 3 млн пассажиров в год; новосибирский Толмачево (принадлежит «Новапорту») и аэропорт в Краснодаре (владелец — «Базэл Аэро») — с объемами перевозки свыше 2 млн пассажиров в год каждый. Последним к этому списку присоединился самарский аэропорт Курумоч с пассажиропотоком 1,7 млн человек, в начале лета перешедший под контроль «Реновы».

Перспективы этих аэропортов связаны не только с наличием влиятельных частных собственников, но и с отношением к ним государства, которому на 100% принадлежат все аэродромы страны, — оно с большей вероятностью будет инвестировать в реконструкцию аэродромов тех аэропортов, где есть крупные частные инвесторы, что позволит полностью обновить сильно изношенную и не отвечающую современным требованиям инфраструктуру аэропортов.

В настоящее время связанность российских регионов обеспечивает Московский авиаузел (МАУ), что нерационально не только для потребителя, но и опосредованно для экономики в целом. Сегодня для того, чтобы попасть из Казани в Самару, расстояние по прямой между которыми 300 км, нужно лететь через Москву, до которой 1000 с лишним километров. Модернизация ключевых региональных аэропортов в дальнейшем позволит с помощью госдотаций стимулировать авиакомпании увеличивать количество стыковочных рейсов в близлежащие города и наладить сообщение между региональными центрами, минуя Москву. В этом году впервые на субсидирование межрегиональных воздушных перевозок в четырех федеральных округах государство выделило 1 млрд рублей. Закрепление такой практики позволит национальной опорной аэродромной сети из нескольких аэропортов-хабов начать полноценно работать и обеспечивать связанность регионов страны с меньшим участием Московского авиационного узла.

Территории влияния

Формирование аэропортовых холдингов началось в 2007 году. С того времени аэропорты стали рассматриваться не только как составная часть аэродромов, но и как отдельный бизнес, после определенных инвестиций способный приносить доход.

Около 200 из 300 действующих в России аэропортов интереса для частных инвесторов не представляют, поскольку из-за маленького пассажиропотока они не способны вести самостоятельную хозяйственную деятельность и полагаются на федеральные и региональные дотации. Выгодными покупками считаются аэропорты с пассажиропотоком не менее 500 тыс. человек в год или с перспективой достижения такого уровня. Таких аэропортов несколько десятков.

Можно выделить условные территориальные сферы влияния аэропортовых групп. Так, для «Реновы», в состав которой входят екатеринбургский аэропорт Кольцово, нижегородский Стригино и самарский Курумоч, наибольший интерес представляют активы в средней полосе страны. Управляющая пятью аэропортами — в Сочи, Краснодаре, Анапе, Геленджике и Ейске — «Базэл Аэро» концентрируется на южном направлении. Семь аэропортов «Новапорта», в числе которых аэропорт Новосибирска (Толмачево), Барнаула, Томска, Читы, Челябинска (Баландино), Астрахани и Волгограда (Гумрак), сосредоточены прежде всего в восточной части страны.

Некоторые из этих активов холдинги приобрели без обязательств по выполнению инвестиционных программ, однако реконструкцией и модернизацией своих аэропортов занимается каждая группа. Для большинства российских аэропортов это необходимо: инфраструктура, техника и другие объекты находятся в непригодном для эффективного бизнеса состоянии. В следующие три года «Ренова» намерена вложить 2 млрд рублей в аэропорт Нижнего Новгорода и 5 млрд — в Курумоч. «Даже в наше Кольцово, которое, по сути, уже конфетка, где сделаны все терминалы, в том числе грузовой, и недавно открыты две гостиницы, в следующие четыре года мы вложим пять миллиардов рублей», — рассказал «Эксперту» генеральный директор аэропорта Кольцово Евгений Чудновский, возглавляющий в группе компаний «Ренова» аэропортовое направление бизнеса, наиболее вероятный глава управляющей компании «Аэропорты регионов».

В планах «Базэл Аэро» — строительство к 2016 году большого терминала в Краснодаре с удобной для организации хаба инфраструктурой и терминала в Анапе. В 2013 году появится новый терминал в Геленджике и терминал для международных авиалиний в Краснодаре, который уже спроектирован и ведется подготовка к строительству.

Инвестиционная активность довольно закрытого в информационном плане «Новапорта» менее масштабна. Известно о планах компании построить к 2014 году соединительный терминал между двумя аэровокзалами в Толмачево стоимостью 700 млн рублей, а также реконструировать аэровокзальный комплекс в Волгограде к 2018 году, однако размер инвестиций пока не определен.

Преимущества группы

Инвестиции холдингов в инфраструктуру будут малоэффективны без соответствующей модернизации аэродромов, находящихся в собственности государства. Осуществить полную реконструкцию аэродрома за счет своих средств частные инвесторы не могут — окупить такие суммы могут лишь аэропорты с пассажиропотоком не меньше 10 млн человек. Стоимость постройки новой взлетно-посадочной полосы для современных самолетов, длиной 2,5 км и шириной 50 м, с глубокой инфраструктурой и посадочными огнями, оценивается в 5–6 млрд рублей, а полностью нового аэродрома — в 10–20 млрд рублей.

Выделяемых государством средств для всех существующих объектов тоже недостаточно, поэтому важным вопросом становится лоббирование интересов каждого конкретного аэропорта. Эксперты уверены, что сейчас планы частных инвесторов по развитию аэропортов и планы государства по развитию аэродромной инфраструктуры координируются существенно лучше, чем еще три-четыре года назад. «Государство тоже не хочет делать замечательный аэродром при плохой аэропортовой инфраструктуре. Чтобы был выполнен весь комплекс работ, приоритет отдается тем проектам, куда идет частный инвестор», — отмечает Евгений Чудновский.

 expert_815_039-1.jpg Фото: РИА Новости
Фото: РИА Новости

Благодаря эффекту масштаба аэропортам внутри холдинга проще обмениваться технологиями, стандартами работы, новациями, искать квалифицированных менеджеров, которых в отрасли катастрофически не хватает, а также договариваться с авиакомпаниями и банками. В процессе закупок помимо экономии на объеме происходит унификация техники, что позволяет создать централизованный центр запчастей и провести единое обучение персонала.

При этом аэропорты стараются избегать внутренней конкуренции и, в зависимости от географического положения, начинают по-разному позиционироваться. Например, аэропорт Анапы определяется как семейный, а расположенный в 100 км от него аэропорт Геленджик — как более бюджетный и молодежный, с большим количеством услуг на открытом воздухе. «Багаж в Геленджике выдается не в терминале на ленте, а забирается пассажирами прямо из тележки в небольшом павильоне. Для большой семьи это несколько непривычно, а для разных хипстеров и бэкпэкеров проблемы не составляет», — рассказывает недавно покинувший пост гендиректора компании «Базэл Аэро» Сергей Лихарев, добавляя при этом, что в новом терминале в Геленджике выдача багажа будет организована обычным образом.

В целом появление частных инвесторов привело к значительному развитию аэропортов. «Трафик аэропортов, входящих в три группы, за три года вырос более чем в полтора раза. В Европе, если трафик не упал, а вырос на 1–3 процента в год, это уже считается победой. У нас годовой рост измеряется двузначными цифрами, и это продлится как минимум еще несколько лет», — говорит Лихарев. По итогам прошлого года совокупный пассажиропоток трех холдингов составил 16,2 млн человек.

В погоне за пассажиром

Такие результаты можно считать большим успехом на фоне общей слабой авиационной подвижности населения страны. Если в России на душу населения приходится около 0,45 полета в год, то в Европе — 2–3, а в Америке — около 4 полетов.

Авиационная мобильность при этом не может рассматриваться отдельно от общей транспортной подвижности населения, включающей в себя также автомобильную и железнодорожную. В качестве примера можно привести Нижний Новгород — за полгода до покупки местного аэропорта «Реновой» там было запущено скоростное железнодорожное сообщение с Москвой. Благодаря «Сапсану» повысилась общая мобильность, люди стали рассчитывать на то, что они могут быстро добраться до Москвы. Теперь же у них есть выбор — поезд или самолет. Конкуренция между видами транспорта стимулирует мобильность населения, считают в «Ренове».

Спровоцировать рост пассажиропотока может реализация в регионе масштабных бизнес-проектов или проведение массовых мероприятий, а также наличие удобного аэропорта. «В каждом из наших аэропортов мы растем намного быстрее отрасли. Но как определить — это наша эффективность или так растет экономика региона?» — говорит Евгений Чудновский.

Основной фактор, влияющий на авиационную подвижность, — цена билетов. Аэропорты активно сотрудничают с авиакомпаниями и туроператорами, договариваются о скидках и одновременно стремятся наращивать пассажиропоток, увеличивая число стыковочных рейсов из близлежащих городов.

С самолета на самолет

Наличие большого количества стыковочных рейсов позволяет аэропорту получить статус хаба. «С одной стороны, полет с пересадкой менее удобен, чем прямой рейс, но экономика авиаперевозочного бизнеса такова, что за счет концентрации пассажиров в хабах и увеличения загрузки цены на билеты при полете с пересадкой существенно падают. Поэтому люди летают и в обозримое время будут летать через хабы», — говорит Сергей Лихарев.

Традиционные лидеры по количеству стыковочных рейсов — аэропорты Московского авиаузла. Авианаправления из всех аэропортов страны в Москву занимают 75% рынка. Пока только здесь обеспечиваются все необходимые для узлового аэропорта условия. Но территориально московские хабы удобны далеко не всем жителям страны.

 expert_815_039-2.jpg

Чтобы сформировалась альтернатива существующей схеме перевозок, нужна национальная опорная аэродромная сеть с аэропортами-хабами в крупных городах. Такая перспектива есть не только у МАУ и санкт-петербургского Пулково, но и у аэропортов Екатеринбурга, Красноярска, Новосибирска, Хабаровска, Самары, Ростова, Краснодара, Калининграда, Иркутска, Владивостока и Уфы.

По мнению Сергея Лихарева, дополнительных хабов должно быть не больше пяти: на северо-западе — Пулково, на востоке — Иркутск, Новосибирск или Красноярск, на юге — Краснодар, в центральной части — Екатеринбург и, возможно, Самара, Уфа или Пермь (если найдут сильных инвесторов). Такого количества хабов на ближайшие годы в связи с низким пассажиропотоком вполне достаточно.

Впрочем, некоторые из опорных аэропортов, входящих в состав аэропортовых холдингов, с точки зрения инфраструктуры готовы к работе в качестве хаба — например, Кольцово, Толмачево, краснодарский аэропорт. Как минимум это предполагает наличие двух взлетно-посадочных полос, оптимально расположенных мест стоянки для самолетов, удобной системы пассажиропотока в аэровокзале и ряд других условий, позволяющих состыковать рейсы максимально быстро.

Но одной инфраструктуры для перехода в статус узлового аэропорта недостаточно. Основная роль в этом процессе принадлежит авиакомпаниям. Уговорить их выполнять стыковочные рейсы между региональными городами аэропортам крайне затруднительно, поскольку для этого нужны субсидии, размер и механизм выделения которых еще не отлажен. Стоимость кресло-километра на магистральном самолете в два раза ниже, чем на менее вместительном региональном. Цена на билет при этом не должна быть больше, чем на магистральный, — иначе не будет загрузки. Именно эту разницу и необходимо субсидировать.

Сейчас аэропорты сами готовы предоставлять скидки и доплачивать за транзитного пассажира. В Кольцово стыковочные рейсы осуществляет базирующийся там перевозчик «Уральские авиалинии». Кроме того, «Ренова» запустила собственный пилотный проект — приобрела четыре самолета для доставки пассажиров из региональных аэропортов Перми, Тюмени, Оренбурга, Магнитогорска, Самары, Казани и стыкует эти рейсы с магистральными. «Мы пытаемся увеличить долю трансфера и расширить зону охвата. Сейчас у нас осуществляется порядка пяти процентов стыковок. Но чтобы считаться полноценным хабом, трансфер должен составлять не меньше 30 процентов», — говорит г-н Чудновский.

На субсидирование своего проекта региональной авиации «Ренова» тратит 150 млн рублей в год и надеется доказать, что эти перевозки пользуются спросом, и убедить государство выделить дотации межрегиональной авиации. «Никто, кроме государства и субъектов федерации, не готов инвестировать в систему внутренних межрегиональных полетов, поскольку эффект от этого опосредованный, который получает страна в итоге — целостность, мобильность кадров, бизнес-активность», — говорит Евгений Чудновский.

В нынешнем году на субсидирование подобных перевозок государство выделило 1 млрд рублей — сумма недостаточная, но первый шаг сделан.

Дальнейшая экспансия

Пополнить инвестиционный портфель и тиражировать накопленный опыт готовы все без исключения аэропортовые холдинги. «Скупать активы все будут энергично, — убежден Сергей Лихарев, — интересных для приватизации аэропортов в России осталось не больше десяти, и если брать, то сейчас — потом ничего не останется». Согласно стратегии «Новапорта», группа готова купить два-три аэропорта в ближайшие пять лет. В «Ренове» достойными приобретения считают не более четырех аэропортов, в том числе пермский Большое Савино, иркутский и ростовский.

Перспективные активы для холдингов — аэропорты Воронежа, Сыктывкара и Минеральных Вод. Поисками инвестора планируют заняться аэропорты Уфы и Казани, несмотря на то что им удалось обновить инфраструктуру собственными силами.

Один из интересных активов сейчас — аэропорт Ростова, в котором готовится начать работу «Ренова». Ее проект объединяет контроль сразу над двумя ростовскими аэропортами: действующим в черте города и потому ограниченным в возможности дальнейшего развития — и готовящимся к строительству в пригороде новым аэропортом Южный. Соглашение о строительстве Южного подписано между «Реновой», Минтрансом и Ростовской областью. «Ренова» строит аэропорт и всю наземную инфраструктуру, государство — аэродром, а область вкладывает средства в коммуникации и дороги. По истечении пяти лет действующий аэропорт будет закрыт и компания полностью перейдет на работу в Южном. Стоит отметить, что строительство аэропорта с нуля — это пока единичные проекты на отечественном рынке.

Переход приватизируемых аэропортов в руки частных инвесторов, по оценкам экспертов, займет от трех до пяти лет. Новыми владельцами могут стать не только аэропортовые холдинги, но и отдельные частные компании. Однако многие владельцы аэропортов рассматривают подобные активы не столько как бизнес, сколько как возможность повысить свой статус и престиж. Они не понимают, как развивать бизнес, но и не хотят его потерять. По словам экспертов, это касается очень многих аэропортов. «Одна из основных проблем аэропортов сегодня — отсутствие квалифицированных инвесторов и менеджмента, которым необходимо совершенно по-новому взглянуть на работу аэропорта, — отмечает Евгений Чудновский. — Терминалы и техника должны сегодня быть другими, ориентированными на новые стандарты. Переделывать нужно абсолютно все. Это сложная задача. Поэтому на данном этапе консолидация отрасли, благодаря которой революция делается быстрее и качественнее, — совершенно правильный путь».

Впрочем, проявление интереса частных инвесторов к дотационным аэропортам с маленьким пассажиропотоком не исключено. Это может стать возможным, например, на условиях концессионного соглашения, позволяющего привлечь частную компанию для управления и повышения эффективности аэропорта при сдаче ей имущества в аренду и сохранении минимально возможного уровня дотаций. «Какие-то деньги при такой схеме заработать можно. И когда у губернаторов и государства появится возможность нанять опытных управленцев, эта ниша, вероятно, тоже будет востребована в России», — считает Евгений Чудновский.