Крупные российские инвестиционные компании активно скупают региональные аэропорты, которые вслед за морскими портами становятся наиболее привлекательными для инвесторов инфраструктурными объектами. В настоящее время в стране формируется три крупнейших аэропортовых холдинга, в руках у которых уже находятся все наиболее крупные по объему перевозок пассажиров региональные аэропорты. Это аэропортовый бизнес компании «Ренова» Виктора Вексельберга (к концу года завершится объединение бизнеса в управляющую компанию «Аэропорты регионов»), «Базэл Аэро», входящая в компанию Олега Дерипаски «Базовый элемент», и «Новапорт» — «дочка» AEON Corporation Романа Троценко. Совокупно эти холдинги контролируют 15 региональных аэропортов, ряд которых претендует на то, чтобы в скором будущем стать полноценными узловыми аэропортами — хабами: например, екатеринбургский Кольцово (контролируется «Реновой»), перевозящий свыше 3 млн пассажиров в год; новосибирский Толмачево (принадлежит «Новапорту») и аэропорт в Краснодаре (владелец — «Базэл Аэро») — с объемами перевозки свыше 2 млн пассажиров в год каждый. Последним к этому списку присоединился самарский аэропорт Курумоч с пассажиропотоком 1,7 млн человек, в начале лета перешедший под контроль «Реновы».
Перспективы этих аэропортов связаны не только с наличием влиятельных частных собственников, но и с отношением к ним государства, которому на 100% принадлежат все аэродромы страны, — оно с большей вероятностью будет инвестировать в реконструкцию аэродромов тех аэропортов, где есть крупные частные инвесторы, что позволит полностью обновить сильно изношенную и не отвечающую современным требованиям инфраструктуру аэропортов.
В настоящее время связанность российских регионов обеспечивает Московский авиаузел (МАУ), что нерационально не только для потребителя, но и опосредованно для экономики в целом. Сегодня для того, чтобы попасть из Казани в Самару, расстояние по прямой между которыми 300 км, нужно лететь через Москву, до которой 1000 с лишним километров. Модернизация ключевых региональных аэропортов в дальнейшем позволит с помощью госдотаций стимулировать авиакомпании увеличивать количество стыковочных рейсов в близлежащие города и наладить сообщение между региональными центрами, минуя Москву. В этом году впервые на субсидирование межрегиональных воздушных перевозок в четырех федеральных округах государство выделило 1 млрд рублей. Закрепление такой практики позволит национальной опорной аэродромной сети из нескольких аэропортов-хабов начать полноценно работать и обеспечивать связанность регионов страны с меньшим участием Московского авиационного узла.
Территории влияния
Формирование аэропортовых холдингов началось в 2007 году. С того времени аэропорты стали рассматриваться не только как составная часть аэродромов, но и как отдельный бизнес, после определенных инвестиций способный приносить доход.
Около 200 из 300 действующих в России аэропортов интереса для частных инвесторов не представляют, поскольку из-за маленького пассажиропотока они не способны вести самостоятельную хозяйственную деятельность и полагаются на федеральные и региональные дотации. Выгодными покупками считаются аэропорты с пассажиропотоком не менее 500 тыс. человек в год или с перспективой достижения такого уровня. Таких аэропортов несколько десятков.
Можно выделить условные территориальные сферы влияния аэропортовых групп. Так, для «Реновы», в состав которой входят екатеринбургский аэропорт Кольцово, нижегородский Стригино и самарский Курумоч, наибольший интерес представляют активы в средней полосе страны. Управляющая пятью аэропортами — в Сочи, Краснодаре, Анапе, Геленджике и Ейске — «Базэл Аэро» концентрируется на южном направлении. Семь аэропортов «Новапорта», в числе которых аэропорт Новосибирска (Толмачево), Барнаула, Томска, Читы, Челябинска (Баландино), Астрахани и Волгограда (Гумрак), сосредоточены прежде всего в восточной части страны.
Некоторые из этих активов холдинги приобрели без обязательств по выполнению инвестиционных программ, однако реконструкцией и модернизацией своих аэропортов занимается каждая группа. Для большинства российских аэропортов это необходимо: инфраструктура, техника и другие объекты находятся в непригодном для эффективного бизнеса состоянии. В следующие три года «Ренова» намерена вложить 2 млрд рублей в аэропорт Нижнего Новгорода и 5 млрд — в Курумоч. «Даже в наше Кольцово, которое, по сути, уже конфетка, где сделаны все терминалы, в том числе грузовой, и недавно открыты две гостиницы, в следующие четыре года мы вложим пять миллиардов рублей», — рассказал «Эксперту» генеральный директор аэропорта Кольцово Евгений Чудновский, возглавляющий в группе компаний «Ренова» аэропортовое направление бизнеса, наиболее вероятный глава управляющей компании «Аэропорты регионов».
В планах «Базэл Аэро» — строительство к 2016 году большого терминала в Краснодаре с удобной для организации хаба инфраструктурой и терминала в Анапе. В 2013 году появится новый терминал в Геленджике и терминал для международных авиалиний в Краснодаре, который уже спроектирован и ведется подготовка к строительству.
Инвестиционная активность довольно закрытого в информационном плане «Новапорта» менее масштабна. Известно о планах компании построить к 2014 году соединительный терминал между двумя аэровокзалами в Толмачево стоимостью 700 млн рублей, а также реконструировать аэровокзальный комплекс в Волгограде к 2018 году, однако размер инвестиций пока не определен.
Преимущества группы
Инвестиции холдингов в инфраструктуру будут малоэффективны без соответствующей модернизации аэродромов, находящихся в собственности государства. Осуществить полную реконструкцию аэродрома за счет своих средств частные инвесторы не могут — окупить такие суммы могут лишь аэропорты с пассажиропотоком не меньше 10 млн человек. Стоимость постройки новой взлетно-посадочной полосы для современных самолетов, длиной 2,5 км и шириной 50 м, с глубокой инфраструктурой и посадочными огнями, оценивается в 5–6 млрд рублей, а полностью нового аэродрома — в 10–20 млрд рублей.
Выделяемых государством средств для всех существующих объектов тоже недостаточно, поэтому важным вопросом становится лоббирование интересов каждого конкретного аэропорта. Эксперты уверены, что сейчас планы частных инвесторов по развитию аэропортов и планы государства по развитию аэродромной инфраструктуры координируются существенно лучше, чем еще три-четыре года назад. «Государство тоже не хочет делать замечательный аэродром при плохой аэропортовой инфраструктуре. Чтобы был выполнен весь комплекс работ, приоритет отдается тем проектам, куда идет частный инвестор», — отмечает Евгений Чудновский.
Благодаря эффекту масштаба аэропортам внутри холдинга проще обмениваться технологиями, стандартами работы, новациями, искать квалифицированных менеджеров, которых в отрасли катастрофически не хватает, а также договариваться с авиакомпаниями и банками. В процессе закупок помимо экономии на объеме происходит унификация техники, что позволяет создать централизованный центр запчастей и провести единое обучение персонала.
При этом аэропорты стараются избегать внутренней конкуренции и, в зависимости от географического положения, начинают по-разному позиционироваться. Например, аэропорт Анапы определяется как семейный, а расположенный в 100 км от него аэропорт Геленджик — как более бюджетный и молодежный, с большим количеством услуг на открытом воздухе. «Багаж в Геленджике выдается не в терминале на ленте, а забирается пассажирами прямо из тележки в небольшом павильоне. Для большой семьи это несколько непривычно, а для разных хипстеров и бэкпэкеров проблемы не составляет», — рассказывает недавно покинувший пост гендиректора компании «Базэл Аэро» Сергей Лихарев, добавляя при этом, что в новом терминале в Геленджике выдача багажа будет организована обычным образом.
В целом появление частных инвесторов привело к значительному развитию аэропортов. «Трафик аэропортов, входящих в три группы, за три года вырос более чем в полтора раза. В Европе, если трафик не упал, а вырос на 1–3 процента в год, это уже считается победой. У нас годовой рост измеряется двузначными цифрами, и это продлится как минимум еще несколько лет», — говорит Лихарев. По итогам прошлого года совокупный пассажиропоток трех холдингов составил 16,2 млн человек.
В погоне за пассажиром
Такие результаты можно считать большим успехом на фоне общей слабой авиационной подвижности населения страны. Если в России на душу населения приходится около 0,45 полета в год, то в Европе — 2–3, а в Америке — около 4 полетов.
Авиационная мобильность при этом не может рассматриваться отдельно от общей транспортной подвижности населения, включающей в себя также автомобильную и железнодорожную. В качестве примера можно привести Нижний Новгород — за полгода до покупки местного аэропорта «Реновой» там было запущено скоростное железнодорожное сообщение с Москвой. Благодаря «Сапсану» повысилась общая мобильность, люди стали рассчитывать на то, что они могут быстро добраться до Москвы. Теперь же у них есть выбор — поезд или самолет. Конкуренция между видами транспорта стимулирует мобильность населения, считают в «Ренове».
Спровоцировать рост пассажиропотока может реализация в регионе масштабных бизнес-проектов или проведение массовых мероприятий, а также наличие удобного аэропорта. «В каждом из наших аэропортов мы растем намного быстрее отрасли. Но как определить — это наша эффективность или так растет экономика региона?» — говорит Евгений Чудновский.
Основной фактор, влияющий на авиационную подвижность, — цена билетов. Аэропорты активно сотрудничают с авиакомпаниями и туроператорами, договариваются о скидках и одновременно стремятся наращивать пассажиропоток, увеличивая число стыковочных рейсов из близлежащих городов.
С самолета на самолет
Наличие большого количества стыковочных рейсов позволяет аэропорту получить статус хаба. «С одной стороны, полет с пересадкой менее удобен, чем прямой рейс, но экономика авиаперевозочного бизнеса такова, что за счет концентрации пассажиров в хабах и увеличения загрузки цены на билеты при полете с пересадкой существенно падают. Поэтому люди летают и в обозримое время будут летать через хабы», — говорит Сергей Лихарев.
Традиционные лидеры по количеству стыковочных рейсов — аэропорты Московского авиаузла. Авианаправления из всех аэропортов страны в Москву занимают 75% рынка. Пока только здесь обеспечиваются все необходимые для узлового аэропорта условия. Но территориально московские хабы удобны далеко не всем жителям страны.
Чтобы сформировалась альтернатива существующей схеме перевозок, нужна национальная опорная аэродромная сеть с аэропортами-хабами в крупных городах. Такая перспектива есть не только у МАУ и санкт-петербургского Пулково, но и у аэропортов Екатеринбурга, Красноярска, Новосибирска, Хабаровска, Самары, Ростова, Краснодара, Калининграда, Иркутска, Владивостока и Уфы.
По мнению Сергея Лихарева, дополнительных хабов должно быть не больше пяти: на северо-западе — Пулково, на востоке — Иркутск, Новосибирск или Красноярск, на юге — Краснодар, в центральной части — Екатеринбург и, возможно, Самара, Уфа или Пермь (если найдут сильных инвесторов). Такого количества хабов на ближайшие годы в связи с низким пассажиропотоком вполне достаточно.
Впрочем, некоторые из опорных аэропортов, входящих в состав аэропортовых холдингов, с точки зрения инфраструктуры готовы к работе в качестве хаба — например, Кольцово, Толмачево, краснодарский аэропорт. Как минимум это предполагает наличие двух взлетно-посадочных полос, оптимально расположенных мест стоянки для самолетов, удобной системы пассажиропотока в аэровокзале и ряд других условий, позволяющих состыковать рейсы максимально быстро.
Но одной инфраструктуры для перехода в статус узлового аэропорта недостаточно. Основная роль в этом процессе принадлежит авиакомпаниям. Уговорить их выполнять стыковочные рейсы между региональными городами аэропортам крайне затруднительно, поскольку для этого нужны субсидии, размер и механизм выделения которых еще не отлажен. Стоимость кресло-километра на магистральном самолете в два раза ниже, чем на менее вместительном региональном. Цена на билет при этом не должна быть больше, чем на магистральный, — иначе не будет загрузки. Именно эту разницу и необходимо субсидировать.
Сейчас аэропорты сами готовы предоставлять скидки и доплачивать за транзитного пассажира. В Кольцово стыковочные рейсы осуществляет базирующийся там перевозчик «Уральские авиалинии». Кроме того, «Ренова» запустила собственный пилотный проект — приобрела четыре самолета для доставки пассажиров из региональных аэропортов Перми, Тюмени, Оренбурга, Магнитогорска, Самары, Казани и стыкует эти рейсы с магистральными. «Мы пытаемся увеличить долю трансфера и расширить зону охвата. Сейчас у нас осуществляется порядка пяти процентов стыковок. Но чтобы считаться полноценным хабом, трансфер должен составлять не меньше 30 процентов», — говорит г-н Чудновский.
На субсидирование своего проекта региональной авиации «Ренова» тратит 150 млн рублей в год и надеется доказать, что эти перевозки пользуются спросом, и убедить государство выделить дотации межрегиональной авиации. «Никто, кроме государства и субъектов федерации, не готов инвестировать в систему внутренних межрегиональных полетов, поскольку эффект от этого опосредованный, который получает страна в итоге — целостность, мобильность кадров, бизнес-активность», — говорит Евгений Чудновский.
В нынешнем году на субсидирование подобных перевозок государство выделило 1 млрд рублей — сумма недостаточная, но первый шаг сделан.
Дальнейшая экспансия
Пополнить инвестиционный портфель и тиражировать накопленный опыт готовы все без исключения аэропортовые холдинги. «Скупать активы все будут энергично, — убежден Сергей Лихарев, — интересных для приватизации аэропортов в России осталось не больше десяти, и если брать, то сейчас — потом ничего не останется». Согласно стратегии «Новапорта», группа готова купить два-три аэропорта в ближайшие пять лет. В «Ренове» достойными приобретения считают не более четырех аэропортов, в том числе пермский Большое Савино, иркутский и ростовский.
Перспективные активы для холдингов — аэропорты Воронежа, Сыктывкара и Минеральных Вод. Поисками инвестора планируют заняться аэропорты Уфы и Казани, несмотря на то что им удалось обновить инфраструктуру собственными силами.
Один из интересных активов сейчас — аэропорт Ростова, в котором готовится начать работу «Ренова». Ее проект объединяет контроль сразу над двумя ростовскими аэропортами: действующим в черте города и потому ограниченным в возможности дальнейшего развития — и готовящимся к строительству в пригороде новым аэропортом Южный. Соглашение о строительстве Южного подписано между «Реновой», Минтрансом и Ростовской областью. «Ренова» строит аэропорт и всю наземную инфраструктуру, государство — аэродром, а область вкладывает средства в коммуникации и дороги. По истечении пяти лет действующий аэропорт будет закрыт и компания полностью перейдет на работу в Южном. Стоит отметить, что строительство аэропорта с нуля — это пока единичные проекты на отечественном рынке.
Переход приватизируемых аэропортов в руки частных инвесторов, по оценкам экспертов, займет от трех до пяти лет. Новыми владельцами могут стать не только аэропортовые холдинги, но и отдельные частные компании. Однако многие владельцы аэропортов рассматривают подобные активы не столько как бизнес, сколько как возможность повысить свой статус и престиж. Они не понимают, как развивать бизнес, но и не хотят его потерять. По словам экспертов, это касается очень многих аэропортов. «Одна из основных проблем аэропортов сегодня — отсутствие квалифицированных инвесторов и менеджмента, которым необходимо совершенно по-новому взглянуть на работу аэропорта, — отмечает Евгений Чудновский. — Терминалы и техника должны сегодня быть другими, ориентированными на новые стандарты. Переделывать нужно абсолютно все. Это сложная задача. Поэтому на данном этапе консолидация отрасли, благодаря которой революция делается быстрее и качественнее, — совершенно правильный путь».
Впрочем, проявление интереса частных инвесторов к дотационным аэропортам с маленьким пассажиропотоком не исключено. Это может стать возможным, например, на условиях концессионного соглашения, позволяющего привлечь частную компанию для управления и повышения эффективности аэропорта при сдаче ей имущества в аренду и сохранении минимально возможного уровня дотаций. «Какие-то деньги при такой схеме заработать можно. И когда у губернаторов и государства появится возможность нанять опытных управленцев, эта ниша, вероятно, тоже будет востребована в России», — считает Евгений Чудновский.
