Ненужная монополия

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
3 сентября 2012, 00:00

Объединение государственных активов Московского авиационного узла в рамках единой компании не сможет устранить дефицит взлетно-посадочных полос в столичных аэропортах, а лишь приведет к повышению цен на авиабилеты

Фото: ИТАР-ТАСС
Если третья ВПП в Домодедово не будет построена к 2016 году, то пассажиропоток аэропорта сократится как минимум на 12,5 млн человек

Президент России Владимир Путин согласовал разработанный своим советником Игорем Левитиным проект консолидации государственных активов Московского авиационного узла (МАУ) на базе Единой новой компании (ЕНК). Эта структура должна объединить все столичные аэродромы гражданской авиации (взлетно-посадочные полосы и перроны для стоянки самолетов) и принадлежащие федеральному центру акции операторов аэропортов, прежде всего Шереметьево и Внуково. Более того, предполагается, что новая компания получит в свое распоряжение «и другое имущество (какое именно, не сообщается. — Эксперт”), необходимое для выполнения стратегических задач своего развития», а также «средства федерального бюджета, предусмотренные на развитие МАУ в рамках Федеральной целевой программы» (около 35 млрд рублей до 2015 года). Известно, что уставный капитал ЕНК составит не менее 200 млрд рублей, из которых почти 110 млрд — аэродромная инфраструктура. Предполагается, что высокая капитализация новой компании позволит ей привлекать средства на открытом рынке капитала, а также банковские кредиты. Впрочем, весьма вероятно, что в дальнейшем ЕНК проведет публичное размещение акций или же привлечет в партнеры стратегического инвестора, в том числе иностранного. Это еще в прошлом году предельно ясно дал понять Владимир Путин. По его словам, «государство вечно сидеть на этом активе не будет». Глава государства уже поручил правительству разработать пакет необходимых документов для создания новой компании в срок до 15 ноября и создать рабочую группу под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова.

Тем не менее целый ряд моментов, касающихся будущей деятельности ЕНК, остался непроясненным. В частности, непонятно, для каких целей создается новая компания и, самое главное, как она будет взаимодействовать на практике с частными операторами столичных аэропортов, прежде всего с Домодедово.

Надвигающийся коллапс

Необходимость формирования ЕНК Игорь Левитин в своем письме президенту обосновывает тем, что из-за «разрозненной системы управления МАУ реализовать стратегические возможности и справиться с масштабной задачей синхронизированного развития всех видов инфраструктуры и управления пассажироперевозками не представляется возможным». Что именно этому мешает, советник почему-то не указал. Но есть все основания полагать, что речь идет о строительстве как минимум двух новых взлетно-посадочных полос — по одной в Шереметьево и Домодедово. Не секрет, что сейчас оба эти аэропорта работают на пределе возможностей, им как воздух необходимы новые ВПП. Особенно нуждается в них Домодедово. Там одна из двух функционирующих сейчас взлетно-посадочных полос в 2015 году должна быть закрыта на капитальный ремонт. Если к тому времени третья полоса не будет построена и введена в эксплуатацию, то уже в 2016 году Домодедово не сможет обслужить от 12,5 млн до 15,6 млн пассажиров. Причем такой сценарий развития событий не выглядит невероятным, его следует рассматривать именно как базовый. Дело в том, что строительство третьей ВПП в Домодедово уже не первый год систематически саботируют российские авиационные власти. По словам Дениса Нуждина, исполнительного директора компании DME Ltd., владеющей и управляющей аэропортом Домодедово, фактически сорвано выполнение правительственного постановления от 2001 года о ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010–2015 гг.» в части финансирования строительства новой ВПП в Домодедово в объеме 14,68 млрд рублей. Под разными предлогами государство отказывалось выделять эти средства. Только в прошлом году дело вроде сдвинулось с мертвой точки. Минтранс наконец оформил решение о строительстве третьей ВПП, а правительство поручило провести соответствующий конкурс. Но сделано это не было. Причем парадокс ситуации в том, что Росавиация, по словам Нуждина, невыполнение поручения правительства в отсутствие каких-либо оснований связывает с невыполнением Минтрансом задачи по разработке порядка и механизмов привлечения частных инвестиций в аэропорты МАУ. Этот искусственно замкнутый круг во многом был создан самим Игорем Левитиным в его бытность министром транспорта. При желании он легко мог найти выход из создавшегося положения, но почему-то этого не сделал. Видимо, экс-министр полагал, что средств госбюджета для строительства сразу двух новых ВПП недостаточно, и, выбирая между частным Домодедово и государственным Шереметьево, отдал предпочтение последнему. Косвенно это подтверждается в письме Левитина Путину, где он прямо указывает, что «с учетом инвестиций, предусмотренных федеральным бюджетом и операторами аэропортов на развитие инфраструктуры МАУ, дефицит средств на эти цели составляет около 60 млрд рублей».

Но выделив деньги на строительство третьей полосы в Шереметьево и заморозив его в Домодедово, власти крупно просчитались. Буквально на днях стало известно, что, несмотря на политическую волю федерального центра, стройка в Шереметьево, по сути, так и не началась. По свидетельству и. о. гендиректора Шереметьево Евгения Бахтеева, строительство третьей ВПП уже задержано на четыре месяца, при этом все еще не достроены перроны перед терминалом F, из-за чего аэропорт не выполняет взятые на себя обязательства перед «Аэрофлотом». Причина в том, что Росавиация отказывается подписывать необходимые документы, включая разрешение на строительство, так как застройщик до сих пор не договорился об отселении с жителями деревни Дубровка, которая попала под застройку. На выкуп земель у деревенских жителей нужны средства, которые в смете на сооружение ВПП, как оказалось, предусмотрены не были. Таким образом, уже сейчас ясно, что первоначальный план Росавиации, в соответствии с которым третья полоса в Шереметьево должна была быть введена в строй в октябре 2012 года, выполнен не будет. В лучшем случае она будет готова к декабрю 2018 года. Это означает, что к моменту начала реконструкции второй ВПП в Домодедово МАУ ждет настоящий транспортный коллапс. Более того, многие эксперты уверены, что коллапса не удастся избежать, даже если построить обе полосы. По расчетам экспертной группы Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по планированию аэропортов и компании «Прогресстех», оказывающей интеллектуальные услуги в авиакосмической и авиатранспортной отраслях, уже к 2020 году пассажиропоток в МАУ увеличится как минимум в два раза, с 53 млн до 105 млн пассажиров в базовом сценарии и до 130 млн — в оптимистическом. Но пропускная способность аэропортов МАУ с семью ВПП к этому времени составит не более 95 млн пассажиров в год. Из них около 45 млн будет обслуживать Домодедово, около 35 млн — Шереметьево и 15 млн — Внуково. Если эти прогнозы оправдаются, то строительство третьей ВПП в Шереметьево и новой ВПП взамен ВПП-2 в Домодедово ситуацию не спасут, дефицит пропускной способности составит от 5 млн до 35 млн пассажиров в год. И лишь после того, как в Домодедово после ремонта будет открыта ВПП-2, ситуация изменится к лучшему.

Нет никаких сомнений: проблемы дефицита взлетно-посадочных полос и увеличения пропускной способности аэропортов требуют немедленного решения на уровне правительства. Очевидно и то, что ЕНК с этой задачей справиться не может. И понятно почему.

Возможные потери

В своем письме советнику президента по экономическим вопросам Эльвире Набиуллиной и заместителю главы МЭРа Олегу Савельеву Денис Нуждин прямо указывает, что проект формирования ЕНК «требует серьезного переосмысления и корректировки». По его мнению, «юридические аспекты создания компании, как и ее финансовая модель, не проработаны (она даже не была составлена), несмотря на очевидные дефекты». В частности, непонятно, как компания будет функционировать и что станет источником получения средств на строительство новых ВПП. Сейчас существует три варианта деятельности ЕНК, и все они имеют огромные недостатки.

В первом варианте, предусматривающем концессионную схему, не принимаются во внимание арендные отношения, прекращение которых требует согласия арендаторов. Не исключено, что многие арендаторы, прежде всего в Домодедово, на это просто не пойдут. Во втором варианте арендаторам предполагается вменить в обязанность реконструировать существующее имущество за свой счет. Но это не только не решает проблемы развития аэропортов МАУ, но и противоречит закону, так как создание новых объектов не может быть обязанностью арендатора. Наконец, третий вариант, предусматривающий создание ЕНК с одновременной приватизацией аэродромного имущества, лишь затянет процесс строительства новых ВПП и в конечном счете может привести к утрате государством контроля над аэродромами как стратегическими объектами. Кроме того, в силу Закона о приватизации, в настоящее время невозможно возложить на покупателя аэродромного имущества обязанность создания новой аэродромной инфраструктуры путем строительства новых ВПП. Но даже если все эти юридические вопросы при наличии политической воли можно обойти, то устранить экономические недостатки, судя по всему, невозможно.

По расчетам экспертов, для безубыточности ЕНК требуется значительное ступенчатое повышение тарифа на взлет-посадку: почти в 7,5 раза до 2043 года. Это неминуемо отразится на стоимости авиабилетов. Между тем, по расчетам IATA, увеличение тарифа на авиаперелет на 1% ведет к сокращению пассажиропотока на 0,77%. По данным Дениса Нуждина, упущенный доход авиакомпаний и аэропортов МАУ в этом случае накопленным итогом до 2043 года составит более 1,5 трлн рублей, что приведет к сокращению поступлений в бюджеты всех уровней. А если власти решат такой сценарий предотвратить, понадобится государственное субсидирование (опять-таки до 2043 года) в размере не менее 860 млрд рублей. Впрочем, от субсидирования можно отказаться. Тогда за двадцать лет пассажиропоток сократится на 176 млн человек и проблема строительства новых ВПП, видимо, отпадет сама собой. Но это прямой путь к деградации. И в правительстве это отлично понимают.

Разумный подход

На состоявшемся недавно совещании специальной комиссии по вопросу консолидации аэропортов МАУ первый вице-премьер Игорь Шувалов так и не принял решение о формировании ЕНК по плану Левитина. Теперь этим займется специальная рабочая группа, которая выберет инвестиционного консультанта. По словам одного из участников совещания, требуется компетентное мнение признанных во всем мире компаний, которые внятно ответят на вопрос, нужно ли объединять аэродромное и аэропортовое имущество или лучше поддерживать конкуренцию между аэропортами. Хотя ответ очевиден: руководителям Шереметьево, Домодедово и Внуково стоит набраться терпения.

Немаловажно и то, что Игорь Шувалов не только гарантировал выполнение государством всех своих обязательств по инвестициям в аэропорты, в том числе на строительство новых ВПП, но и дал поручение ведомствам ускорить этот процесс. Уже в этом году Домодедово получит 3,5 млрд рублей, а Шереметьево — 2,5 млрд. Всего же до 2015 года на развитие инфраструктуры в этих аэропортах будет потрачено более 42 млрд рублей. Если это действительно произойдет, то у правительства есть все шансы предотвратить надвигающийся коллапс в МАУ и без ЕНК.