Сливки снимет только один

Сергей Кудияров
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
17 сентября 2012, 00:00

Впервые в российской истории крупная западная логистическая компания входит в капитал российского портового оператора контейнерных перевозок. Шансов, что этому примеру последуют другие мировые игроки, почти нет

Фото: EPA
Теперь Global Ports воспользуется возможностями Maersk

Лидер мирового рынка контейнерных перевозок датская Maersk входит в капитал крупнейшего российского оператора морских контейнерных терминалов компании Global Ports (см. «Технические подробности сделки» ниже). Событие прецедентное, до сих пор примеров таких мезальянсов на российском рынке грузоперевозок не было.

Датский холдинг пытался закрепиться в России все последние годы. Ведь наш рынок контейнерных перевозок — последняя «целина» в отрасли, где возможно бурное экстенсивное развитие. И хотя в абсолютных величинах показатели российского рынка пока не столь велики, по темпам роста ему нет равных (см. график 1).

Global Ports сумела получить контроль над 30% всего портового контейнерного оборота, став, таким образом, крупнейшим игроком в стране (см. график 2). Однако ее стратегическая программа развития предусматривает в ближайшие годы удвоение объемов перевалки в натуральном исчислении. Без выхода на международные контейнерные линии это сделать, видимо, невозможно. Поэтому Global Ports была очень заинтересована в сильном западном партнере, обладающем соответствующим управленческим опытом, технологиями работы и широкой клиентской сетью.

Сумма сделки по вхождению Maersk в капитал Global Ports — 862 млн долларов. Не считая приватизационных продаж, это крупнейшая сделка в истории российской транспортной отрасли. По ее итогам вся компания Global Ports получила капитализацию в 2,3 млрд долларов. По этому показателю на рынке грузовых перевозок она уступает разве что Первой грузовой компании, бывшей головной перевозочной структуре РЖД, ныне принадлежащей Владимиру Лисину.

Последний шанс для Maersk

Контейнерные перевозки получили широкое распространение в несколько последних десятилетий. Однако волна поголовной контейнеризации уже прошла, и сегодня на ключевых мировых рынках рост объема контейнерных перевозок примерно соответствует темпам экономики в целом — как правило, не более 8% в год. То есть отрасль прошла экстенсивный путь развития и перешла к качественному росту — за счет интенсификации и предложения новых услуг. Естественно, это привело к обострению рыночной борьбы. Особенно высок ее накал в противостоянии между членами «большой тройки»— датской Maersk, прописанной в Швейцарии Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) и французским холдингом CMA CGM (см. график 3). При этом последние две компании активно и с успехом теснят лидера по ряду международных маршрутов контейнерных перевозок. Так, например, MSC с запуском новых сервисов на Средиземноморье грозит увеличить свою долю на маршруте Дальний Восток—Европа к концу этого года с 15,5 до 17,5%. И увеличить именно за счет Maersk, снизив долю последней до 21%.

Освоение рынка России, динамика которого держится на очень высоком — 20–30% — уровне в год, было бы очень кстати для датского холдинга. Как отмечает президент APM Terminals Ким Файфер, «российская экономика продолжает расти, и APM Terminals хочет воспользоваться возникающими в связи с таким ростом возможностями». И датчане вошли в Россию по своей традиционной модели, через создание совместных предприятий с местными игроками.

Отметим, что за истекшие 15 лет, по словам генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, Maersk было предпринято как минимум десять попыток входа на российский рынок, но, кроме последней, все остальные заканчивались провалом.

Нашли друг друга

На счастье датчан, в России появилась транспортная компания, посчитавшая тесное партнерство с Maersk выгодным решением для удовлетворения собственных амбиций.

История Global Ports началась в 2008 году, с выделения в особую структуру портовых активов группы «Н-Транс», собственниками которой ныне являются Константин Николаев, Никита Мишин и Андрей Филатов. (С 1996 до 2008 года «Н-Транс» называлась «Северстальтранс» и была частью группы «Северсталь» Алексея Мордашова, но потом отделилась.) В активах «Н-Транса» первым появился порт Восточный близ Находки. Потом к ним добавились терминалы в Большом порту Санкт-Петербурга («Петролеспорт», «Моби Дик», Восточная стивидорная компания) и в финских портах Хельсинки и Котке.

Global Ports практически с момента своего появления плотно сотрудничала с Maersk. Так, в сентябре 2009 года появилась регулярная контейнерная линия Maersk Восточный—Пусан (Корея), потом к ним прибавились регулярные линии и на терминалах Балтики. Но главное, Global Ports, первая из российских транспортных компаний, сама оказалась заинтересована в подобном партнерстве, нацелившись работать не только на российском, но и на мировом рынке контейнерных перевозок.

«Используя опыт такого ведущего международного игрока, как APM Terminals, и значительный опыт “Н-Транса” в развитии инфраструктуры в России, мы дополнительно упрочим лидерскую позицию Global Ports на рынках, где представлена наша компания. При поддержке новых акционеров мы сможем успешно развивать и эффективно вводить новые мощности и оперативно реагировать на открывающиеся возможности роста на наших целевых рынках», — отмечает председатель совета директоров Global Ports Никита Мишин.

Помимо достижения главной цели, партнерства с мировым лидером, основной акционер Global Ports осуществил и весьма прибыльную бизнес-операцию. «“Н-Транс” ведет себя как грамотный инвестор. Они приобрели контроль над своими активами, потратив порядка 400 миллионов долларов. А продали половину своей доли за сумму, вдвое большую», — говорит Алексей Безбородов.

Продолжения не будет

Все последние годы РЖД заводила разговор о расширении транзита контейнерных перевозок по территории России. Но западные игроки не стремились сюда, предпочитая более длительные, но менее рискованные морские маршруты, а российским игрокам не хватало опыта работы с европейскими и азиатскими клиентами. Массовое партнерство российских и мировых компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках, особенно в портах, могло бы решить проблему. С этой точки зрения вхождение Maersk в капитал Global Ports можно считать первой ласточкой.

Но, скорее всего, этот пример так и останется уникальным в истории отрасли. Maersk уже получила что хотела и входить в капитал других российских игроков, скорее всего, не будет.

Теперь в ее распоряжении структура с контейнерным оборотом в 2,2 млн ДФЭ. При текущем обороте датской компании в 35,5 млн ДФЭ (по терминалам) российская сторона дает ощутимую прибавку в 9%, которая, по мере дальнейшего развития российской контейнерной отрасли в силу естественного роста контейнеризации экономики, будет только увеличиваться. Скажем, если Global Ports выполнит свою программу увеличения оборота, то его доля в обороте Maersk может превысить 13%. В принципе потенциал для этого есть. В России очень скромный — в 4–5 раз ниже, чем в развитых странах, — уровень контейнеризации экономики, если считать по показателю числа перевезенных контейнеров на 1000 человек населения. Скорее всего, экономика будет наверстывать это отставание. И благодаря партнерству с Maersk, Global Ports снимет все сливки с этого роста. В компании говорят: «Партнерство позволит серьезно усилить наши конкурентные преимущества, воспользоваться уникальным международным опытом развития и эксплуатации портовых сооружений мирового класса, предложить клиентам новые услуги, повысить эффективность портовых операций. Объединение опыта крупного игрока российского рынка и опыта глобального международного оператора укрепит положение Global Ports в качестве предпочтительного партнера в России для крупнейших судоходных линий».

Но даже если Global Ports не оправдает ожиданий Maersk, экстенсивно наращивать свое присутствие в российских портах у датского перевозчика не получится. «Им просто не хватит экспертизы, — говорит Алексей Безбородов. — Средний возраст членов совета директоров Maersk — 86 лет. Они плохо понимают реалии российского рынка, проводят слишком консервативную политику, которая десятилетие мешала им сюда войти».

Что касается прочих серьезных игроков мирового рынка контейнерных перевозок, то никто из них не объявлял о каких-либо планах входа на российский рынок. Да и нет уже на нем таких ярких игроков, которые могли бы стать для потенциальных западных инвесторов такими же желанными, как Global Ports для Maersk. FESCO, например, в этом году была приобретена группой «Сумма», а амбиции ее владельца Зиявудина Магомедова выходят далеко за рамки контейнерного рынка. Интересным объектом мог бы стать игрок номер два на рынке портовых контейнерных перевозок — Национальная контейнерная компания. Однако ее конечные собственники (Виталий Южилин и Андрей Кобзарь) пока не выказывали желания уступать контроль в бизнесе ради партнерства с иностранцами.