Фабрика идей для московского Генплана

Алексей Щукин
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
15 октября 2012, 00:00

Главными идеями нового Генплана Москвы должны стать редевелопмент промышленных зон, трансформация транспортной инфраструктуры, новое освоение территорий вдоль Москвы-реки и устранение дисбаланса «жилье — рабочие места» в структуре мегаполиса

Фото: ИТАР-ТАСС
На конкурсе «Большая Москва» десять международных команд представили свои варианты трансформации столичной агломерации

Завершен международный конкурс на разработку концепции развития московской агломерации. Это первый за последние восемьдесят лет, не считая Сколкова, международный градостроительный конкурс в России. В сентябре интернациональные команды представили проекты общественности, жюри объявило победителей. В номинациях «Развитие московской агломерации» и «Развитие присоединенных земель» лучшими признаны проекты, разработанные под руководством французской компании Antoine Grumbach et Associes, в номинации «Размещение правительственного центра» выиграл проект американской Urban Design Associates.

Впрочем, ни один из проектов-победителей реализован не будет. Это был конкурс-консультация, его цель — наработать и проверить большое количество новых идей и концептов. На их базе до конца года Институт Генплана Москвы подготовит техническое задание для разработки нового Генплана, утвердить который планируется в 2013 году.

По последней парижской моде

Московский конкурс во многом скопирован с проекта «Большой Париж» 2007–2008 годов, который стал ярким градостроительным событием для всего мира. Его темой тоже была трансформация агломерации, сложившейся вокруг крупного мегаполиса. В конкурсах участвовали десять международных междисциплинарных команд из урбанистов, архитекторов, социологов, экономистов и т. д. Идентичной была даже сумма гонорара: 250 тыс. евро на каждую команду. Наконец, оба проекта были не совсем конкурсами, а скорее многомесячными консультациями с целью выработки новых идей для развития города.

Однако полезнее остановиться на важных отличиях между этими конкурсами. Первое: «Большой Париж» был проектом президента Франции Николя Саркози. Он сидел в составе жюри, активно интересовался проектами — это придало всей истории большой вес. Наш конкурс был инспирирован федеральными ведомствами, но президент и премьер-министр им не интересовались. Он проводился администрацией Москвы, но даже столичный мэр не принимал в нем активного участия, а лишь изредка заслушивал команды. И более низкий статус конкурса может возыметь свои последствия. Противостояние между столицей и Московской областью никуда не исчезло, а после передачи части земли Москве приобрело новые краски. Без участия федеральной власти реализовать крупные агломерационные проекты вряд ли удастся. Тем более что об идее Дмитрия Медведева образовать столичный федеральный округ уже более года ничего не слышно.

Второе: разным было качество предоставленной участникам информации. Нет, в России командам тоже передали тома с картами, диаграммами и цифрами, но их достоверность и актуальность была под вопросом. В Москве качественных исследований города проводится крайне мало, а часть очевидной информации скрыта под грифом «секретно». Простой пример: на одном из семинаров участники потратили чуть ли не полдня, пытаясь разобраться с тем, какова сегодня численность населения Москвы. Оценки ведомств и консультантов расходились более чем в два раза: от 9,5 млн до 20 млн человек. Конкурс можно было использовать для создания системы мониторинга важнейших городских показателей. Однако шанс корректно «посчитать» Москву был упущен. И, кстати, еще о секретности: сегодня финальные отчеты команд широкой публике не доступны.

Третье: не очень удачным было само задание. Соскучившись по международным конкурсам, в Москве решили одним выстрелом убить всех зайцев. По сути, у нас прошло сразу три конкурса — на концепцию столичной агломерации, на концепцию развития присоединенной к Москве новой территории и на проект правительственного центра в Коммунарке. Это работы разного урбанистического масштаба и разной деталировки. Времени же на исследования дали только полгода вместо девяти месяцев, как у французов. При этом в Москве отчетные семинары проводились раз в полтора месяца, то есть намного чаще, чем в Париже. Они, конечно, были полезны, так как обогащали конкурсантов идеями и помогали иностранцам понять российскую специфику. Но при этом конкурсантов постоянно ставили на место студента, которому завтра надо сдавать экзамен. Очевидно, чтобы развить аналогию со школой, в процессе конкурса командам стали ставить оценки, а в конце зачем-то даже объявили победителей.

Но главное, российский конкурс идей развития столичной агломерации проходил после того, как уже было принято политическое решение о расширении Москвы на юго-запад. Хотя нормальный ход событий должен был бы быть ровно противоположным: сначала исследования и сравнение концепций, а потом изменения правил игры и границ, если это нужно. Конкурсанты были вынуждены как-то интерпретировать волюнтаристское решение и решать задачу, как бы уже зная ответ. Так был отсечен ряд решений, тесные рамки направляли участников по заданному направлению.

Редевелопмент вместо освоения новых территорий

«Конкурс “Большая Москва” — это попытка прикрыть странную идею о расширении Москвы авторитетом западных урбанистов. Это просто дымовая завеса» — такое мнение было весьма распространено среди экспертов год назад. Если подобный план у организаторов конкурса и был, то он, к счастью, провалился. Конкурс пошел по другой траектории. Большинство западных и российских урбанистов недвусмысленно заявили: «В проводимом расширении Москвы нет смысла. В старых границах у города достаточно ресурсов для развития».

Сегодня Москва весьма рыхлый город. Когда пересекаешь город по железной дороге, это более чем очевидно: везде какие-то заброшенные фабрики, склады, автобазы и так далее. От 15 до 30% территории занимают бывшие промзоны. Это колоссальный резерв для развития города. Москва должна вслед за другими европейскими столицами пройти этап редевелопмента этих территорий. По промзонам могут пройти новые транспортные артерии, там может разместиться новая недвижимость и парки. В целом редевелопмент промышленных территорий должен улучшить качество жизни.

Другой огромный ресурс — территории железных дорог и грузовые дворы, до сих пор существующие в пределах МКАДа. Многие пути почти не используются. При этом они режут город на части, снижая связность автомобильных дорог. Хрестоматийный пример: с Варшавского шоссе на Каширское можно попасть по МКАДу или Третьему кольцу — на протяжении 10 километров через железнодорожные пути нет ни эстакады, ни «прокола». Отсюда большой перечень задач: вывод грузовых дворов из Москвы, активное использование существующих железнодорожных путей для пассажирских перевозок, «упаковка под землю» или демонтаж части путей и так далее.

В концепции бюро OMA ключевым элементом московской агломерации должны стать четыреаэротрополиса — города-спутника, формированных вокруг аэропортов expert_823_076-2.jpg
В концепции бюро OMA ключевым элементом московской агломерации должны стать четыреаэротрополиса — города-спутника, формированных вокруг аэропортов

Понятно, что забрать часть земель у РЖД и заставить корпорацию отказаться от части путей — крайне трудная задача. Очень сложно и проводить редевелопмент промышленных территорий в интересах города. Многие промплощадки находятся в частной собственности, с их владельцами придется договариваться, тратить деньги на рекультивацию земель. Однако бросаться осваивать новые территории — это бегство от проблем города. Напрашивается аналогия с примитивной системой подсечно-огневого земледелия: вырубили лес, засеяли делянку, а как только она перестала давать урожай — вырубили еще. Этот подход прибылен для стройкомплекса и подмосковных лендлордов, но не выгоден для общества в целом. «В Москве крайне агрессивная и по многим параметрам нездоровая среда. Возникает вопрос: правильно ли мы делаем, когда, не разобравшись с этим, беремся за освоение новых территорий? На мой взгляд, нельзя уходить и бросать этот город, не наведя в нем порядок», — убежден архитектор Александр Скокан.

Кстати, по такому же принципу «бегства от проблем» была сформирована и присоединенная к Москве территория на юго-западе. К столице прирезали не многолюдные Химки или Балашиху, которые фактически уже часть Москвы, а самую беспроблемную и малонаселенную часть области. Эта территория наиболее выгодна с точки зрения баланса собираемых налогов и социальных выплат. «Если не получается действовать в пределах агломерации, было бы логично расширить границы Москвы до границ области. Грубо говоря, просто упразднить Московскую область. Но в Москве образовалось особое экономическое давление: до 30 процентов городского бюджета идет на социалку всех видов, на разные льготы. В области 4,5 миллиона человек, и всем пришлось бы заплатить эти московские бонусы. При общем бюджете города 50 миллиардов долларов пришлось изыскивать еще 6–7 миллиардов. То есть во все стороны Москву расширить невозможно, потому что денег не хватит», — говорит архитектор Юрий Григорян из компании «Меганом». Именно по этой причине Подольск и Апрелевка не попали в черту Москвы: это лишние претенденты на столичные льготы.

Идея строительства правительственного центра в Коммунарке, за пределами МКАДа, тоже не вызвала энтузиазма у экспертов. Но если иностранцы предельно серьезно отнеслись к заданию, то русские команды (бюро Андрея Чернихова и «Остоженка» Александра Скокана) позволили себе выйти за рамки. Они нашли как минимум три альтернативных места под комплексы правительственных зданий: Зарядье, территория ЗИЛа и территория рядом с кварталом Москва-Сити. На этих площадках можно безболезненно разместить новые комплексы, не выходя за МКАД. Последние две площадки особо интересны тем, что они находятся на пересечении Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) и Москвы-реки.

Новое отношение к реке стало одной из наиболее популярных идей конкурса. «Я коренной москвич и, конечно, всегда знал: в городе есть река. Но общение с нашими французскими коллегами дало возможность посмотреть на Москву-реку по-другому — как на ценнейший актив», — объясняет новый взгляд Александр Скокан, который и ввел на конкурсе «моду» на речную тему. Действительно, сегодня самая ценная прибрежная территория Москвы по большей части занята промпредприятиями и вычеркнута из жизни столицы. Существующие набережные можно было бы продлить и превратить в отличные места отдыха. У реки на месте промзон можно было бы построить и жилые кварталы, и офисные центры, и гостиницы. Вдоль реки, по проекту «Остоженки», могла бы пройти линия монорельса. И именно на реке, на важном городском месте, может быть расположен новый Парламентский центр. Город в целом должен развернуться к реке.

Аэротрополисы, постиндустриальный пояс и «медленный» город

Столица пылесосом втягивает людей и деньги со всей страны — это одна из причин нынешнего градостроительного коллапса в Москве. На уровне города с этим явлением бороться невозможно, более равномерное развитие страны — задача государства. А вот попытаться исправить внутренние дисбалансы в какой-то степени возможно. На центр города приходится более 40% рабочих мест и только 8% жилья. Отсюда громадная ежедневная маятниковая миграция «утром — в центр, вечером — на окраины», с которой не справляется транспортная система. Отсюда одна из наиболее часто проговариваемых концепций конкурса — необходимость децентрализации и создания альтернативных центров притяжения.

Одна из наиболее ярких идей — формирование аэротрополисов. В концепции голландской компании OMA вокруг четырех аэропортов столицы (Шереметьево, Внуково, Домодедово, Чкаловск) возможно формирование четырех городов-спутников с офисными, научными, логистическими центрами, конгресс-холлами и производствами. Все эти аэропорты должны быть связаны транспортным коридором. Начать можно было бы с создания аэротрополиса на юго-западе города, и постепенно столица превратилась бы из одноядерного центра в пятиядерный.

Идея связывания аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково рельсовым пассажирским транспортом, например линией скоростного трамвая, оказалась весьма популярной на конкурсе. Такая магистраль могла бы стать одним из главных элементов нового транспортного каркаса московской агломерации. На ее основе можно было бы создать сеть альтернативных центров притяжения: новый правительственный центр, Сколково как научный центр, тематические города и так далее. Очевидно, идея связывания аэропортов железнодорожным транспортом пришла в Москву из конкурса «Большой Париж», где уже строится такая новая ветка метро. Впрочем, по словам заместителя мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина, такие проекты слишком дороги, связь между аэропортами будет налажена с использованием существующих путей «аэроэкспрессов» и реконструируемой Московской кольцевой железной дороги.

Новый правительственный центр на территории Коммунарки (версия Urban Design Associates) expert_823_077.jpg
Новый правительственный центр на территории Коммунарки (версия Urban Design Associates)

С рельсовым транспортом, который сегодня весьма моден в Европе, связан целый пакет идей. Французская команда L’Auc предложила создать вокруг Малого кольца железной дороги, по которой в ближайшие годы должны пойти пассажирские электрички, постиндустриальный пояс. На этой траектории могли бы расположиться креативные кластеры и технопарки. Команда Андрея Чернихова предложила создать на пересечении МКЖД и радиальных путей шесть крупных транспортных хабов. Эти центры были бы пересадочными узлами для метро, мини-метро и автомобильных потоков. Они помогли бы отсечь от центра пригородный транспорт, а заодно активизировали бы редевелопмент промышленных зон. Кстати, движение пассажирских электричек на МКЖД планируется открыть в 2015 году. Наиболее радикальной и необычной идеей стало предложение Urban Design Associates (США) сделать у стен Кремля на территории Зарядья транзитный железнодорожный центральный вокзал, как это часто бывает в американских городах.

Примером комплексного решения транспортной проблемы может служить проект команды Антуана Грумбаха. Аэропорты предлагается связать скоростным трамваем и превратить в интермодальные транспортные узлы. Этот трамвай свяжет и крупные жилые районы. На МКАДе планируется пустить экспрессы, а также разместить восемь «ворот города» — мощных транспортно-пересадочных хабов. От «площади трех вокзалов» через Кремль и Коммунарку предлагается пустить «новое московское метро» до Рыжово. Из Кремля в Коммунарку можно будет доехать за двадцать минут. Полный пакет новой транспортной инфраструктуры московской агломерации французы оценили в астрономические 1–1,5 трлн рублей.

Было выдвинуто большое количество разнообразных идей для московской агломерации: от создания «медленного» города с близким к природному ритмом жизни и строительства жилых кварталов для пенсионеров и мигрантов до расконсервирования существующей правительственной ветки «Метро-2». Однако, пожалуй, не менее важны вопросы, оставшиеся за рамками обсуждения. Например, совершенно непонятно, что делать с «социалистическим городом» — негуманной панельной застройкой советского времени? Или какова политика в отношении все время сжимающейся лесопарковой защитной полосы вокруг города?

Неясно и то, насколько западные рецепты подходят к российским условиям. «Западные урбанисты все время говорят о переходе с автомобиля на общественный транспорт и о недопустимости малейшего вторжения в зеленые зоны. Однако в Москве крайне мало дорог и по отношению к автомобилистам существует, можно сказать, долг со стороны государства. В Европе крупные новые магистрали были проведены в районе 1960-х годов, когда об экологии еще не думали. А теперь в России такие дороги, оказывается, нельзя построить, потому что неэкологично», — рассуждает издатель журнала «Проект-Россия» Барт Голдхорн.

Времени нет совсем

Почти двадцать лет власти не обращали внимания на развитие городов и на деградацию российского градостроительства, и вдруг полтора года назад были приняты неожиданные и импульсивные решения о присоединении территорий и переносе правительственных офисов за МКАД. Интрига закрутилась, а время резко ускорилось. Временной аспект истории с конкурсом «Большая Москва» весьма интересен.

Так, параллельно с конкурсом «Большая Москва» разрабатывается стратегия социально-экономического развития Москвы. По идее, правильный ход событий очевиден: сначала должна быть разработана стратегия, а потом Генплан. Сначала город самоопределяется, каким он хочет быть (финансовый центр? город-музей? образовательный центр?), а затем это видение проецируется на пространство. В Москве сегодня все обстоит иначе. Увязки между стратегией и будущим Генпланом пока нет никакой, их делают конкурирующие столичные департаменты. Мало шансов, что их серьезная координация возможна в будущем. В следующем году новый Генплан Москвы планируется уже утвердить, стратегия в это время будет еще на стадии обсуждения.

Со своей стороны федеральные чиновники весной и осенью стремились ускорить время. От министерств они требовали быстро изготовить планы переезда, от московского правительства — в сжатые сроки разработать проект транспортного развития присоединенных к столице территорий. Столичные чиновники параллельно с международным конкурсом делают такой проект. Там, к примеру, на расширенном Калужском шоссе должна появиться первая в России линия скоростного автобуса (BRT), разрабатываются проекты эстакад и «проколов» под железнодорожными переездами. «Мы стараемся делать те проекты, которые нужны при любом варианте развития сюжета», — говорят столичные чиновники. Однако спешка с конкретными транспортными проектами в отсутствие Генплана расширенной Москвы и понимания, что же все-таки будет построено на присоединенной территории, выглядит странно.

Но есть и еще один разворот сюжета. Пока чиновники делают свои проекты, жизнь их обгоняет. На присоединенных территориях идет ажиотажная застройка. «На новой территории мы хотим построить не более 30 миллионов квадратных метров жилья. Причем это будет малоэтажка», — говорил мэр Сергей Собянин год назад. Сегодня же на этой территории уже заявлено жилых проектов на 8 млн кв. м. Причем в подавляющем большинстве это обычные многоэтажки. И бывшее руководство Московской области активно распродавало эти земли чуть ли не до последнего дня потери власти над этой территорией. Застройщики хотят использовать ажиотаж вокруг новых столичных земель. К тому же люди, купившие квартиры в новостройках, — это своего рода живой щит: такой проект из опасений социального конфликта власти вряд ли смогут отменить. Итак, реально на присоединенных территориях сегодня идет обычная для Подмосковья хаотическая застройка, не сбалансированная ни по транспортной ситуации, ни по рабочим местам.

Прививка против провинциальности

Что же остается в сухом остатке? Конкурс «Большая Москва», хоть и не стал мировым явлением, для России оказался крайне важным событием. Все-таки такого масштаба международные конкурсы в стране не проводились с 1930-х годов, когда был конкурс на Генплан столицы. Был наработан обширный банк идей, которые могут быть использованы для проектирования Москвы и всей агломерации. Нынешнее столичное правительство показало, что оно открыто новым идеям и готово к диалогу, чего нельзя было сказать о команде Юрия Лужкова. Крайне важно, что на российскую столицу удалось посмотреть глазами лучших мировых урбанистов. Это своего рода прививка от провинциальности.

Является ли удачный конкурс гарантией хорошего Генплана? Нет. На основе материалов конкурса специалисты Института Генплана Москвы должны подготовить техническое задание. Работа эта весьма непростая, ведь интересные идеи из разных проектов могут не стыковаться. В принципе уже на этом этапе ребенок может быть выплеснут вместе с водой.

Судьба присоединенных территорий туманна и во многом зависит от финансовых ресурсов, которые будут выделены на транспортную инфраструктуру, и от политической воли. Пока видение будущего этой территории только формируется. При пессимистическом сценарии мы получим такую же хаотичную высотную несбалансированную застройку, как и в целом по Подмосковью. При оптимистическом — эта территория может стать полигоном нового градостроительства в России.

А вот судьба проекта переезда правительственных учреждений за МКАД, похоже, предрешена. Президент Владимир Путин весьма осторожно говорит, что проект надо хорошенько обсчитать, но это, судя по всему, просто фигура речи. Переезд стоит огромных денег, и вряд ли его можно финансировать за счет продажи зданий в центре. К тому же это не решает транспортных проблем Москвы. Против переезда Парламентского центра высказались все думские партии, не хотят уезжать и чиновники. Вся эта история с самого начала выглядела авантюрой, и то, что проект постепенно тает как шагреневая кожа, вряд ли кого-то удивляет.