«Надо показать, что это работает»

Евгения Обухова
редактор отдела экономика и финансы журнала «Эксперт»
15 октября 2012, 00:00

Первый вице-президент Газпромбанка — о том, почему так мало дорог, аэропортов, детских садов и водоканалов строится на частные деньги

Екатерина Трофимова

Среди немногочисленных инвесторов в российскую инфраструктуру Газпромбанк выделяется размерами вложений и последовательным подходом. Банк — и акционер проектных компаний, и их кредитор. Среди знаковых его проектов — 30-летнее соглашение по созданию и эксплуатации платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге и участие в строительстве федеральной автодороги М1 «Беларусь» Москва—Минск. Еще ряд проектов у Газпромбанка сейчас находится в разработке — в основном они касаются социальной инфраструктуры. Продолжая серию материалов о том, как и зачем нужно инвестировать в инфраструктуру (см. «Кто хочет стать концессионером?» в «Эксперте» №24 и «Инвесторы не должны быть жадными» в «Эксперте» №34 за этот год), мы расспросили об основных принципах работы с подобными проектами и об их будущем первого вице-президента Газпромбанка Екатерину Трофимову.

Зачем вам, банку, вообще вложения в инфра­структуру?

— Если говорить о долговых вложениях, а они нас интересуют в первую очередь, то прежде всего это долгосрочный гарантированный источник стабильных доходов. Кроме того, такие проекты реализуются обычно по принципу государственно-частного партнерства, что предполагает перенос части рисков на федеральные или региональные органы исполнительной власти. Это для нас тоже стимул. Далее, такие проекты банку интересны с точки зрения диверсификации рисков. Ну и комплексная работа с клиентом и стратегическое позиционирование тоже важны: сложно претендовать на позицию одного из крупнейших финансовых институтов и не работать на данном рынке.

В «Западном скоростном диаметре» вы участвуете и как прямой инвестор, и как один из организаторов кредитного синдиката, плюс по этому проекту были выпущены облигации. Что-то подобное еще намечается?

— Вообще, компаниями, в дорожных проектах которых мы участвуем, было выпущено три облигационных займа: первый по «Западному скоростному диаметру», второй — по проекту обхода дороги М1 и третий — по проекту дороги М10, Москва—Санкт—Петербург. Все эти займы были регламентированы специальным постановлением правительства, имели гарантии государства, так что это штучные вещи. Сейчас необходимо разработать механизм, по которому такие инфраструктурные облигации могли бы выпускаться в более или менее регулярном режиме.

То есть, если говорить о специальных инфраструктурных бумагах, вы скорее «за».

— Только «за». В мировой практике инфраструктурные облигации активно используются: строится объект (дорога, больница и так далее), на первом этапе он может финансироваться из разных источников, а когда объект уже построен, начинает функционировать и появляется денежный поток, то на Западе он очень легко рефинансируется с помощью облигаций.

А зачем деньги, если он уже построен?

— Деньги нужны, потому что сроки окупаемости инфраструктурных объектов очень велики — 8, 10, 15 лет. Поэтому для минимизации стоимости финансирования и вообще стоимости данных объектов нужны такие облигации.

Быть концессионером неудобно

Сейчас есть примеры обычных облигационных выпусков от компаний, которые строят оздоровительные комплексы и другие социальные объекты. При этом такие компании участвуют в концессиях, но вот их облигации, по сути, обычные бумаги обычного корпоративного заемщика. Почему бы не использовать этот вариант без специального статуса инфраструктурных бумаг?

— Такой вариант сейчас в России все же малоприменим, и вот почему: если нет гарантии государства или субъекта федерации, то потенциальные инвесторы — те же пенсионные фонды — по своим внутренним положениям не смогут приобретать подобные облигации. Ведь заемщик — недавно созданная компания с нулевым балансом и без выручки. А гарантии государства либо субъекта федерации даются не каждый раз, да, наверное, и неправильно их каждый раз предоставлять. Поэтому должен быть создан специальный механизм для выпуска таких облигаций в больших объемах.

Есть еще вариант — инвестиционная компания вкладывает свои деньги на первом этапе, а потом, когда объект построен, уже организовывает облигационный выпуск.

— То, о чем я и говорю: сегодня у нас облигации можно размещать тогда, когда есть объект и есть соглашение, по которому либо субъект федерации, либо федеральный бюджет уже готов платить. Когда объект не построен, то и у бюджета — федерального или местного — нет обязательств что-либо оплачивать. Поэтому организаторы так и делают: сначала строят, а потом замещают короткие ресурсы длинными облигациями. Но это штучные объекты…

— …а нужны массовые.

— Действительно, есть большой объем потенциальных проектов. Это дороги, водоканалы, социальные объекты — например, сейчас остро стоит вопрос с детскими садами и школами, потому что рождаемость за последние годы резко выросла, а количество мест в детских садах ограничено. И один из вариантов быстрого строительства детских садов в рамках существующего бюджета — это разные виды государственно-частного партнерства, то есть строительства за счет частных инвестиций.

В чем же проблема?

— Прежде всего в законодательстве. Сегодня закон у нас определяет в качестве механизма ГЧП только концессию. Но это не самый лучший вариант, к примеру, для социальной инфраструктуры либо для инфраструктуры, связанной с сетевым хозяйством и водоканалами. Поэтому сейчас многие регионы, заинтересованные в развитии социальной инфраструктуры, активно думают над тем, чтобы создать свое законодательство, где будет описано как можно больше вариантов реализации проектов на принципах ГЧП.

Например?

— Это может быть концессия, это может быть контракт жизненного цикла — целый ряд вариантов. Хороший пример — законодательство Санкт-Петербурга, позволяющее, например, детские сады строить на принципах контракта жизненного цикла, «Западный скоростной диаметр» — на принципах концессии, аэропорт Пулково — на принципах инвестиционного соглашения, причем все эти механизмы не противоречат действующему законодательству.

Только для богатых

Но в любом случае застройщик сам привлекает для этого деньги. Откуда он их берет? Ведь он должен либо получить в банке кредит, либо привлечь деньги на облигационном рынке, либо иметь собственные средства.

—Да, это происходит так: вы строите объект, скажем, два года на собственные либо на заемные средства — это короткие деньги. Потом вы формализуете отношения с региональными органами власти и уже можете выпустить облигации, то есть заместить короткие деньги длинными. Иными словами, вы должны сначала объект построить — после чего вам возмещается инвестиционная составляющая, которая связана со строительством, а потом вы — поскольку обычно инвестор-застройщик является еще и эксплуатантом — должны эксплуатировать объект, то есть поддерживать там должную температуру, менять лампочки, ремонтировать парты, и за это вам отчисляют определенный платеж. Конечно, этот платеж может регулироваться как в большую, так и в меньшую сторону. Если вы плохо эксплуатируете, вам могут выставлять штрафы, если вы вообще не эксплуатируете объект — у вас могут его отобрать.

Просто, насколько мы понимаем, самая главная проблема во всех инвестициях в инфраструктуру — где взять длинные и не очень дорогие деньги. Кто таких застройщиков и эксплуатантов финансирует на этапе строительства?

— Банки.

При условии госгарантии?

— Если мы говорим об облигациях, да, но если мы говорим о синдицированных кредитах, то там госгарантии нет — только соглашение о ГЧП, которое позволяет банкам чувствовать себя более или менее комфортно, если объект не построен, если он эксплуатируется недолжным образом или если происходит банкротство компании-балансодержателя, то есть эксплуатанта. Это не гарантия и не страховка, это обязательство, прописанное в контракте между компанией, являющейся инициатором проекта, и субъектом федерации или федеральным органом власти.

Под залог чего выдаются такие кредиты?

— Зависит от того, социальный это объект или нет. Имущественные комплексы, связанные с образовательной сферой, закладывать нельзя. Вы не сможете взять в залог школу, больницу и так далее. Это в принципе, наверное, правильно. Поэтому в таких случаях банки полагаются на соглашения между компанией, являющейся инициатором проектаи регионом, смотрят, дефицитный это регион или профицитный, есть там долгосрочная целевая программа или нет такой, как сформированы бюджетные платежи — равномерно или неравномерно, стараются получить какие-то уступки прав по платежам по возмещению инвестиционных затрат. Поэтому, конечно, такие проекты тоже не массовые, не все регионы готовы принимать долгосрочные программы.

И не у всех регионов есть деньги, начнем с этого.

— Да, поэтому пока ГЧП — механизм для профицитных регионов, которым нужно в массовом порядке строить детские сады, школы, физкультурно-оздоровительные комплексы и так далее.

Тут есть еще скользкий вопрос: когда мы говорим про все эти соглашения, губернаторские программы и так далее, мы не можем не обсудить взаимоотношения инвесторов с местными властями и риск, что как только в регионе сменится руководство, у инвесторов могут возникнуть проблемы. Насколько это важно, по-вашему?

—Я бы сказала, что, во-первых, необходимо наличие регионального законодательства с четкими правилами, понятными как для инвесторов, так и для банков. Второе — это, конечно, местный бюджет: он должен быть профицитным, и перспективно профицитным. Бюджет должен приниматься на период, больший чем год. Дальше, в регионе должна быть долгосрочная целевая программа — например, программа строительства детских садов. Ну и, конечно, важно, чтобы была заинтересованность местной администрации. Вообще, есть регионы, которые даже при смене руководства продолжают быть активными, продолжают реализовывать проекты, естественно, это определенный положительный показатель. Еще мы смотрим, как регион поддерживает бизнес — в некоторых субсидируется подключение к сетям, или ставки, или предоставляются налоговые преференции. Есть два-три региона, которые вообще возмещают часть инвестиционных затрат.

Дождитесь success story

Известно, что банки не готовы самостоятельно финансировать все инфраструктурные объекты целиком — и с удовольствием поделились бы риском, например, с пенсионными фондами. Но при этом длинные деньги — они, скорее, не у вас, а как раз у пенсионных фондов. С другой стороны, пенсионные фонды входят в такие проекты через облигации, а банки — в основном через кредиты, то есть получают залоги. Нет ли здесь конфликта интересов у разных групп инвесторов?

— Я думаю, что в больших проектах место найдется всем, особенно если это будут не штучные проекты, а массовые.

Вы сказали, что видите большой потенциал в социальных проектах. Строительство какой еще инфраструктуры у нас может начаться в ближайшее время?

— Это будут большие дороги, кроме того, нам предстоит несколько серьезных событий — Олимпиада в Сочи, чемпионат мира по футболу, поэтому больших инфраструктурных задач достаточно много. Это строительство стадионов, рядом со стадионами должна быть выстроена инфраструктура, необходима модернизация аэропортов. Более того, на Дальнем Востоке есть давно открытые месторождения, работы по которым ограничены именно отсутствием железнодорожной инфраструктуры. Это тоже, как мне кажется, задача для государства — разработать совместно с банковским и пенсионным сообществом механизмы для финансирования строительства веток железных дорог именно для таких месторождений.

Это «банковское сообщество», оно велико?

— Я думаю, в России готовы заниматься инфраструктурными проектами, наверное, три-четыре финансовых института.

Банки из первой десятки-двадцатки по активам не смотрят пока на инфраструктуру?

— Смотрят, но им еще не хватает опыта, экспертизы, может быть, не хватает иногда желания.

А что с иностранными игроками? Есть ли желание и интерес у иностранных инвесторов работать с инфраструктурой?

— Вряд ли. Большинство таких проектов потребляет и генерирует рублевую ликвидность. Предоставлять финансирование на семь-десять лет в иностранной валюте под детский садик — это надо быть очень смелым. К тому же наши иностранные коллеги любят финансировать по плавающей ставке, это тоже привносит свою неопределенность.

Но дороги, аэропорты и водоканалы по всей стране не могут строить три банка и два с половиной пенсионных фонда.

— Вы правильно ставите вопрос, но тут не в штуках дело. Вообще, успешность или неуспешность реализации инфраструктурных проектов в России зависит от здоровья и развитости финансовой системы, не только в части банков, но и в части пенсионных фондов, компаний по управлению активами. И поэтому укрупнение финансовых институтов в России тоже важно для того, чтобы такие проекты могли финансироваться. Потому что они крупные, и у большинства банков элементарно не хватает величины баланса и капитала, чтобы их реализовывать, не говоря уже об экспертизе. Представьте проект на 30–50 миллиардов рублей — большинство банков пока не могут сформулировать для себя критерии, по которым они будут такой проект оценивать. Потом, даже если бы они приняли решение, то у абсолютного большинства из них норматив на одного заемщика в разы меньше. В перспективе этот рынок будет набирать обороты, должно пройти время, должны быть success story, истории успеха, чтобы показать, что это работает, и тогда все больше игроков будет участвовать. Я бы сказала, что рост банковских активов, вложенных в инфраструктурные проекты, в любом случае будет опережать рост портфелей традиционного кредитования в целом.