Приватизация ремонта

Андрей Горбунов
22 октября 2012, 00:00

В борьбе за крупнейшее в стране локомотиворемонтное подразделение РЖД сойдутся два ведущих российских производителя локомотивов — Трансмашхолдинг и группа «Синара». Победитель станет ключевым поставщиком тягового состава для монополии

Фото: ИТАР - ТАСС
Трансмашхолдинг или группа «Синара» станут ключевым поставщиком тягового состава для РЖД

На следующей неделе, 1 ноября, будет продан контрольный пакет акций компании «Желдорреммаш». За малоизвестным названием скрывается крупная структура с годовым оборотом более 1 млрд долларов. Это фактический монополист в капитальном и заводском ремонте локомотивов всех типов в России, объединяющий десять заводов, разбросанных по всей стране, и инжиниринговый центр в Ярославле. Поскольку почти весь отечественный локомотивный парк сосредоточен на балансе РЖД, монополия — ключевой клиент «Желдорреммаша» (но не единственный: в 2011 году 5–10% заказов на капитальный ремонт локомотивов обеспечили сторонние структуры вроде Улан-Баторской железной дороги), и это первый явный недостаток продаваемого актива. Второй его недостаток — невысокая, около 5,5 млн долларов, годовая прибыль. Тем не менее борьба на аукционе обещает быть жесткой: интерес к активу проявили ключевые локомотивостроительные компании.

Вагоны налево, локомотивы направо

В ходе длящейся уже много лет реформы РЖД владение вагонным парком было либерализовано. На железной дороге появились частные операторские компании, а сам вагонный парк РЖД был разделен между уже проданной в частные руки Первой грузовой компанией и ждущей приватизации Второй грузовой компанией. В результате у РЖД отпала нужда в формировании единого вагоноремонтного холдинга, и вагоноремонтные заводы стали продаваться единичными лотами заинтересованным компаниям, так или иначе связанным с железнодорожными перевозками. Компании, ориентированные на грузовые перевозки, бодро скупали заводы по ремонту полувагонов и цистерн. В собственности РЖД остались в основном предприятия, занимающиеся ремонтом пассажирских вагонов и электричек.

Принципиально иначе развивалась ситуации с локомотивами. РЖД продолжают настаивать на сохранении за собой статуса гарантированного перевозчика, с допуском отдельных частных компаний на рынок локомотивной тяги только к 2015 году. РЖД принадлежит сейчас 9861 электровоз и 10 126 тепловозов, это почти 100% всего магистрального тягового состава, или 65,5% всего инвентарного парка локомотивов в России (остальные 34,5% приходятся в основном на маневровые локомотивы, состоящие на балансе промышленных предприятий). Случаев, когда магистральными локомотивами владеют частные компании, не много, но они есть. Например, собственная тяговая сила есть у грузовых нефтеперевозочных операторов, таких как «Трансойл» и «Балттрансервис» — им принадлежит семь десятков локомотивов. По идее, монополии стоило бы оставить у себя не только локомотивный парк, но и ремонтные локомотивные депо. Действительно, даже в сравнении с вагонами тяговый парк РЖД оказывается более изношенным (см. график 1). По данным Института проблем естественных монополий, на конец 2011 года износ локомотивного парка Российских железных дорог составил порядка 74,8%, причем степень износа грузовых тепловозов достигла 84%. При этом, как говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Олег Трудов, «потребность в ремонте локомотивов у Российских железных дорог сейчас значительна». По мнению Трудова, «на обновление естественного износа средств почти хватает, но на то, чтобы покрывать накопленное недофинансирование локомотивного парка, денег нет».

Не совсем понятно, зачем в такой ситуации, оставляя на балансе все локомотивы, РЖД продают локомотиворемонтные заводы. Ведь в случае приватизации новый собственник наверняка рано или поздно захочет пересмотреть цены на ремонт, что означает дополнительное увеличение расходов РЖД. И нивелировать этот эффект вряд ли получится — конкурентов считай что и нет (см. график 2). Таковыми можно было бы счесть, например, находящийся в госсобственности Уфимский тепловозоремонтный завод и частный Мичуринский локомотиворемонтный завод (входит в состав компании «Транссервисгрупп», оказывающей услуги РЖД по экипировке пассажирских вагонов), однако их основная специализация — ремонт маневровых локомотивов. Отметим, что по условиям аукциона новый собственник обязан согласовывать ценовую политику с РЖД, а также ему придется осуществлять инвестиционную программу «Желдорремаша», оцениваемую более чем в 1 млрд рублей в год. Это, понятно, сулит существенное повышение стоимости услуг по ремонту локомотивов.

Менеджеры РЖД в неформальных беседах признавались, что до последнего сопротивлялись продаже «Желдорреммаша» как своего стратегического актива, призванного обслуживать интересы гарантированного перевозчика, однако отстоять компанию им не удалось. В январе этого года вышло распоряжение правительства РФ о продаже «Желдорреммаша», а в июне соответствующее решение вынес совет директоров РЖД. В середине октября завершился сбор заявок на участие в предстоящем конкурсе. По его условиям за 75% минус две акции «Желдорремаша» назначена стартовая цена в 7,9 млрд рублей. Сначала претендентов было довольно много, в том числе иностранные производители железнодорожной техники Alstom, Siemens и Bombardier, а также российские компании-перевозчики. Но по разным причинам большинство от планов покупки отказалось (последним из гонки выбыл Уралвагонзавод), и сейчас главными претендентами на победу считаются Трансмашхолдинг (ТМХ) и группа «Синара».

На шаг ближе к РЖД

Обе компании-претендента тесно связаны с РЖД. В ТМХ монополия вообще владеет блокпакетом акций, а для «Синары» является гарантированным заказчиком ее локомотивов.

Интерес и ТМХ, и «Синары» к ремонтным заводам понятен: это поставка комплектующих плюс сам ремонт, что может дать стабильный и гарантированный заработок. «Предприятиям-производителям заказы на модернизацию локомотивов приносят ощутимый доход. Особенно в последнее время, когда из-за кризиса заявок на новую технику не так много: эксплуатанты, стремясь сэкономить, модернизируют старую», — говорит Олег Трудов.

В последние два года обе компании выстраивают все более и более плотное взаимодействие с РЖД, организуя пункты технического облуживания локомотивов непосредственно в депо. Так, в 2010 году ТМХ создала «дочку», «ТМХ-сервис», в 2011-м аналогичная структура — «СТМ-сервис» — появилась и у «Синары». В прошлом же году «ТМХ-сервис» заключила договор с Российскими железными дорогами на обслуживание 5046 локомотивов, то есть четверти всего локомотивного парка РЖД. «Синаре» достались контракты помельче.

«Для нас покупка “Желдорреммаша” — это вертикальная интеграция, — комментирует ситуацию генеральный директор УК группы компаний “ТМХ-сервис” Алексей Белинский. — Наше конкурентное преимущество — опыт обслуживания разных серий локомотивов. Сравнимой экспертизы по такому, как у нас, количеству серий нет ни у одной частной компании на всем пространстве СНГ». Для ТМХ дополнительный стимул к приобретению «Желдорремаша» состоит и в том, что основная часть локомотивов РЖД была ранее произведена на заводах, в настоящее время принадлежащих именно этой компании.

Наконец, и это, возможно, самое главное, победитель аукциона по «Желдорреммашу» почти наверняка станет и приоритетным поставщиком новых локомотивов для РЖД, если монополия найдет для этого деньги.

Большая распродажа

онцепция реформы Российских железных дорог предполагала, что основную часть заводов и промышленных активов, работающих на нужды железнодорожной отрасли, следует полностью или частично продать профильным инвесторам. РЖД получили в наследство от Министерства путей сообщения целый ряд крупных промпредприятий, который условно можно разделить на четыре группы (см. таблицу).

Во-первых, это транспортные компании, на балансе которых состоит основной вагонный парк страны.

Во-вторых, это локомотиво- и вагоноремонтные заводы.

В-третьих, это заводы, ориентированные на производство отдельных комплектующих и оборудования для железнодорожного транспорта.

В-четвертых, это производители строительных материалов и конструкций, в первую очередь щебеночные заводы (важный элемент строительства железнодорожной насыпи), изготовители шпал.

К 2011 году в целом завершилось выделение в новые дочерние структуры всех типов предприятий. Крупнейшим проданным активом до сих пор остается Первая грузовая компания, за 75% минус две акции которой было выручено 125,5 млрд рублей.

Началась и приватизация чисто производственных активов. Например, канадская Bombardier приобрела 50% минус одна акция производителя электротехнического оборудования «Элтеза». Были проданы вагоноремонтные заводы в Рославле и Барнауле. В планах РЖД на 2012–2013 годы — продажа 75% минус две акции Первой нерудной компании, одного из крупнейших в России производителей щебня, и 50% минус две акции производителя железобетонных шпал «Бетэлтранс», а также Новосибирского стрелочного завода и нескольких крупных вагоноремонтных предприятий.

К 2014 году РЖД должны лишиться практически всех основных производственных и транспортных предприятий.