Большая проблема для большой страны

Русский бизнес
Москва, 19.11.2012
Новая инвестпрограмма РЖД предполагает рост расходов на обновление локомотивного парка и ограничение инвестиций в строительство, реконструкцию и модернизацию железных дорог

Фото: Игорь Шапошников

В первой декаде ноября правительство одобрило инвестиционную программу Российских железных дорог (РЖД) на 2013 год на 411,4 млрд рублей. Хотя инвестиции уменьшились по сравнению с 2012 годом (492 млрд), в сравнении с вложениями 2010 и 2011 годов (317 млрд и 395 млрд рублей) объемы остаются внушительными. Но главное здесь вовсе не цифры, а перераспределение приоритетов инвестирования.

Значительная часть пирога (84,7 млрд рублей) предназначена производителям локомотивов, закупки которых становятся делом приоритетным. Ежегодно у Трансмашхолдинга и Группы «Синара» будет закупаться более 750 локомотивов — впрочем, и этого недостаточно. Возрастут и закупки подвижного состава для пригородных перевозок (274 вагона в 2013 году; в последние пять-семь лет, отметим, РЖД соответствующие расходы сокращали до минимума).

Обновление локомотивного парка для РЖД действительно задача номер один. «Решение проблемы локомотивного хозяйства возможно при ежегодной закупке не менее 1000 локомотивов в течение как минимум десяти лет, что потребует ежегодно не менее 120 миллиардов рублей. Провал в закупке новых локомотивов в 1990-х годах не мог пройти бесследно для системы; за этот период количество новых локомотивов исчислялось десятками и износ парка в целом вырос на 20 процентов. Кроме того, массовые закупки новых локомотивов в 1980-х означают необходимость их списания в третьем десятилетии XXI века. Без крупных инвестиций это приведет к резкому сокращению парка и, как следствие, к потере большой части грузооборота РЖД», — комментирует ситуацию директор департамента инвестиционного анализа компании «Покровка Финанс» Алексей Маслов.

Похоже, эту проблему РЖД понимают как никто другой, поэтому-то из года в год все увеличивают и увеличивают расходы на обновление тягового состава (см. график 1). Не стоит, правда, забывать, что монополия РЖД состоит не только в эксклюзивном обладании несколькими десятками тысяч локомотивов, но и в собственности на пути, по которым эти локомотивы должны передвигаться. Однако в деле строительства новых железных дорог, реконструкции и модернизации старых деятельность РЖД подозрительно низка. Складывается впечатление, что монополия сознательно обходит эту проблему стороной.

Строить надо много

Действительно, сеть железных дорог, будучи однажды построена, служит веками и вроде бы не требует постоянно высоких темпов нового строительства. Все меняется, когда в экономических приоритетах государства происходят серьезные подвижки. Посмотрим, например, на строительство новых железных дорог в России с 1845 года (см. график 2). Видны волны мощного инвестиционного строительства, связанного с созданием основной железнодорожной сети (1866–1900), с участием в войнах (1912–1918, 1939–1945), послевоенным восстановлением (1924–1936, 1949–1957) и эпохой промышленного освоения Сибири и Дальнего Востока (1959–1972, 1975–1988). Казалось бы, когда основа выстроена, нет резона бросать все силы на рельсы и шпалы. Однако именно сейчас новое строительство имеет особое значе

У партнеров

    «Эксперт»
    №46 (828) 19 ноября 2012
    Борьба с коррупцией
    Содержание:
    Без резких движений

    В России идет борьба с коррупцией. Это не просто политическая кампания, а социальный процесс. Его итогом будет медленное очищение государственного аппарата

    Потребление
    На улице Правды
    Реклама