Инфраструктурный каркас региона

Марина Кравченко
10 декабря 2012, 00:00

Дальнейший рост Дальнего Востока упирается в слабое развитие транспортных путей

Фото: ИТАР-ТАСС
С железными дорогами в одну колею Дальний Восток не поднять

Прежде окраинный Дальний Восток в последнее время оказался в центре внимания — здесь воплощаются масштабные проекты, сюда пошли огромные госинвестиции. Иностранные и отечественные предприниматели тоже вкладываются в экономику региона.

Кто инвестирует в Дальний Восток

Самый крупный инвестор — Нидерланды, около 48% всех вложений в регион: если в 2010 году королевство вложило в Дальний Восток около 40% общего объема иностранных инвестиций (почти 3 млрд долларов), то в 2011-м — 47% (4,7 млрд долларов). Вложения в проект «Сахалин-2», который реализуется в соответствии с соглашением о разделе продукции, осуществляет дочерняя структура компании Shell, мирового лидера по производству сжиженного газа.

Дополняют список лидеров — инвесторов в российский Дальний Восток, тоже за счет участия в шельфовых проектах, Кипр, Великобритания, Япония, Багамские острова, Индия. В проекте «Сахалин-1», оператором которого выступает американский концерн ExxonMobil (его доля составляет 30%), участвуют такие иностранные бизнес-структуры, как индийская ONGC (20%) и японская Sodeco (30%). Отметим, что «Сахалин-1» считается одним из крупнейших отечественных проектов по привлечению прямых инвестиций.

Из общего объема иностранных вложений в 2011 году, а это 9,9 млрд долларов, в сферу добычи полезных ископаемых привлечено 9,2 млрд (93,4%). Из них 7 млрд вложено в добычу нефти на Сахалине; остальные средства распределены преимущественно между Еврейской автономной и Амурской областями, Приморским краем. Наиболее интересны инвесторам добыча драгметаллов (золото, серебро, платиноиды), а также железных руд открытым способом.

Весьма незначительными выглядят суммы инвестиций в оптовую и розничную торговлю, обрабатывающие производства и сельское хозяйство. И едва ли целесообразно говорить, что в ближайшие годы в сырьевом сценарии развития Дальнего Востока произойдут резкие перемены, полагает заведующий сектором экономик стран Восточной Азии Института экономических исследований ДВО РАН Денис Суслов: «Проекты в ресурсном и энергетическом секторе долгоиграющие, для них характерна инерционность. Соглашение о разделе продукции распространяется до 2020–2025 года. Поэтому пять-десять лет не срок для серьезных изменений».

Что же будет после обозначенного рубежа? Руководитель представительства НП «Горнопромышленники России» в ДФО Юрий Бакулин предупреждает: «Нельзя забывать, что запасы минеральных ресурсов исчерпаемы, невозобновляемы и в значительной мере незаменимы. Сырье закончится, неизвестно только когда. Но оно тем быстрее исчерпывается, чем ниже на него цена». По некоторым данным, при полном обеспечении внутреннего потребления и экспорта многие наши полезные ископаемые при существующих разведанных объемах могут закончиться к 2015–2025 году. «Мы уже в цейтноте, время упущено», — оценивает Бауклин ситуацию в отрасли.

Несмотря на постоянные слухи о китайской экспансии в регион, объем инвестиций КНР на Дальнем Востоке невелик. Денис Суслов отмечает: «При общем объеме инвестиций в Дальний Восток почти в 10 миллиардов долларов на Китай из этой суммы приходится всего около 70 миллионов». Здесь рост инвестактивности китайского бизнеса пока очень слаб: с 2009 года его доля в общем объеме иностранных инвестиций в регион увеличилась с 0,5 до 0,7%.

Китай охотно торгует, но не инвестирует

При этом, по данным Дальневосточного таможенного управления, наряду с Японией и Республикой Корея КНР — основной торговый партнер дальневосточных регионов России. В 2011 году в Россию из Китая ввезено продукции более чем на 7 млн долларов, за 10 месяцев нынешнего года — на 6,5 млн. По объемам экспорта (показатели дальневосточных таможенников) Китай стоит на третьем месте, лидируют здесь Япония и Южная Корея.

Данные таможни демонстрируют ресурсную направленность дальневосточной экономики: минеральных продуктов через пункты пропуска Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) в 2011 году отправлено на 12,5 млрд долларов, за 9 месяцев 2012 года — на 11,5 млрд, из них 11,2 млрд — топливно-энергетические продукты. При этом продукции химической промышленности экспортировано всего лишь на 63 млн долларов в прошлом году и на 57 млн в нынешнем. В свою очередь, больше всего импортировано, по данным ДВТУ, продуктов химпереработки (1,8 млрд долларов в 2011 году, 1,7 млрд — за 9 месяцев 2012-го), продуктов питания и сельскохозяйственных товаров (соответственно, 1,2 млрд и около 1 млрд долларов).

Инвестиционные декларации Китая относительно российского Дальнего Востока остаются по большей части на бумаге. Программа сотрудничества между российскими регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири и Северо-Востока КНР, принятая несколько лет назад, не дала ожидаемого эффекта.

Правда, в 2012 году вялотекущая ситуация получила новый импульс в связи с созданием действующей бизнес-структуры — совместного фонда, учредителями которого стали дочерняя структура Внешэкономбанка, Российский фонд прямых инвестиций, и China Investment Corporation. Объем совместных инвестиций определен в 2–4 млрд долларов с минимальной планкой для одного проекта 25 млн долларов.

Транспортный узел

Для привлечения большего объема прямых инвестиций и ускорения более пропорционального развития макрорегиона ему необходимы надежные и мощные транспортные пути, которые связали бы его с другими территориями страны и внешним миром. Создание инфраструктурного каркаса российского Дальнего Востока — глобальный проект, в котором важны как результат, так и сам процесс. Именно реализация нескольких проектов федерального значения позволила региону в первую волну мирового кризиса продемонстрировать положительную динамику — в числе немногих федеральных округов в стране. Это произошло за счет инвестиций в строительство для саммита АТЭС в Приморском крае, а также благодаря прокладке нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан и газопровода Сахалин—Хабаровск—Владивосток. По мере продвижения строительства этих трубопроводов положительные показатели мигрировали из региона в регион.

Сегодня в самом разгаре реализация шельфовых проектов на Дальнем Востоке. На ноябрьском совещании по вопросам газификации в Дальневосточном федеральном округе замминистра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Дмитрий Шелехов сообщил, что в обустройство Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения планируется вложить 430 млрд рублей, а в строительство магистрального газопровода Якутия—Хабаровск—Владивосток — 770 млрд рублей.

Грандиозным проектом стал саммит АТЭС. Благодаря ему наконец сбылась мечта объединить Владивосток с островом Русский. Столь дорогостоящий и технически сложный вариант был реализован в короткие сроки. Дальнейшие планы дальневосточных властей предполагают осуществление давней идеи — соединить остров Сахалин с материком железнодорожным мостом через Татарский пролив. И если изначально предпроектные работы по нему были запланированы на 2015 год, то депутаты Сахалинской области добились переноса этой фазы на 2013-й. Впрочем, вопрос финансирования этой стадии пока не решен. «Дело очень серьезное. Нужно запроектировать и построить 450 километров нового пути по тайге и чистому полю. При хорошем раскладе это можно реализовать лет за десять», — говорит заместитель главного инженера ОАО «Дальгипротранс» («дочка» «Росжелдорпроекта») Владимир Кохан.

В целом объем капиталовложений в развитие Дальневосточной железной дороги за годы работы в составе ОАО РЖД превысил 177 млрд рублей. Но железнодорожникам нужны суммы еще значительнее, чтобы осуществить два проекта: так называемый БАМ-2 и увеличение пропускной способности Транссиба. «Сейчас усиливают БАМ, идет восстановление износившихся за сорок лет железнодорожных мощностей. Меняют опорные конструкции мостов, модифицируют верхнюю путевую часть. Хочется, чтобы через два-три года от Тайшета до Совгавани пулей пролетали поезда весом шесть тысяч тонн», — говорит Владимир Кохан.

Сегодня пропускная мощность БАМа составляет 10–12 млн тонн грузов в год. К 2016 году на участке Комсомольск—Совгавань ее планируется увеличить до 36 млн тонн, а к 2020 году — до 55 млн тонн. Но это при наличии должного финансирования. Стоимость только участка Хани—Совгавань проекта БАМ-2 оценивается в 900 млрд рублей.

Кроме того, необходимо серьезно усилить Транссиб. Первый этап увеличения его пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре—Совгавань, рассчитанный на 2008–2016 годы, оценивается в 59 млрд рублей. «Сегодня по Транссибу еще можно пустить 90 миллионов тонн в год, но к 2016-му надо хотя бы 120 миллионов тонн», — говорит Кохан. А вот на второй этап, с 2016-го по 2020 год, еще даже нет паспорта объекта и других основных документов, поэтому объемы финансирования неизвестны. По некоторым оценкам, обустройство современного Транссиба потребует как минимум 350 млрд рублей.

С одной стороны, знакомые с ситуацией специалисты называют широко обсуждаемые проекты развития Транссиба и БАМ-2 «пока всего лишь обещаниями». С другой — все понимают, что инфраструктурные проекты в паре с разработкой месторождений могут стать одним из элементов антикризисной программы на Дальнем Востоке.

После модернизации существующих железнодорожных магистралей и строительства новой можно будет говорить о проекте создания железнодорожного соединения России с Аляской, от которого в РЖД никак не могут отказаться. Политическое решение принято, в финансировании примут участие несколько государств. Сегодня стоимость строительства километра этой железной дороги оценивается в 210–220 млн рублей. Однако не исключено, что на территории Аляски стоимость окажется вдвое выше в связи с удаленностью и климатическими особенностями территории.

Очевидно, что развитие железнодорожных магистралей должно идти параллельно с модернизацией и строительством морских портов. ДВЖД обслуживает 20 морских портов разного уровня и четыре специализированные перевалочные базы. Транзитному региону требуются дополнительные, современные перегрузочные мощности. В будущем они появятся в том числе за счет реализации проекта портовой особой экономической зоны в Совгавани Хабаровского края, который пока притормаживает.

На сегодня планы развития Дальнего Востока подкреплены решением российского правительства о продлении до 2018 года целевой программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья», которая завершается в 2013 году. Министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев, в частности, сказал: «Для развития инфраструктуры мы ставили задачу привлекать порядка 100 миллиардов рублей федеральных средств ежегодно. Для нас важно, чтобы эти деньги приходили, потому что опережающее развитие инфраструктуры, в первую очередь транспортной, — основа успешного развития такого мощного субрегиона, как Дальний Восток».

Для решения вопроса привлечения инвестиций в развитие Дальнего Востока министерство направило в Фонд развития Дальнего Востока и Забайкалья («дочка» ВЭБа) предложения принять участие в проектах, имеющих межрегиональное значение.

Хабаровск