В инфраструктурном плену

Андрей Виньков
10 декабря 2012, 00:00

Критическая ситуация на федеральной автомобильной трассе Москва—Санкт-Петербург с перманентными заторами будет продолжаться еще как минимум пять лет. Только к 2019 году на этом направлении для пассажиров и грузов должны появиться альтернативы. Для других проблемных дорог России альтернатив пока нет видно вовсе

Фото: РИА Новости

«В какой-то момент у меня даже возникла мысль о конце света. Казалось, мы никогда не вырвемся из этого плена». «Еды нет, топливо заканчивается. Люди не видят никакой помощи, которую якобы оказывают. Состояние водителей близко к психологическому срыву». Так очевидцы описывают автомобильную пробку, которая сковала движение на трассе М10 Москва—Санкт-Петербург (трасса «Россия»). Сильный снегопад в пятницу 30 ноября 2012 года полностью парализовал движение на ней почти на трое суток. Длина пробки достигла, по разным оценкам, от 130 до 200 километров. Один водитель легковушки в прямом эфире радиостанции рассказал, что семь километров пути в районе Торжка он ехал больше суток.

Кто-то бросал машину и шел пешком. «За сутки я преодолела путь в 30 километров пешком, — писала в блоге другая участница движения, — перед глазами промелькнула вся жизнь, я думала только о родных, что они где-то там далеко, а я тут совсем одна и так далеко от дома, что у меня ничего нет, я просто могу замерзнуть, и никто не позаботится о нашем спасении». Кто-то видел, как человек медленно умирал от отсутствия инсулина, молил о помощи и сам подходил к гаишникам, и люди подходили и просили проводить его до аптеки или вызвать скорую... Скорая приехала через 12 часов...

Первое время сбором воды и еды для водителей, застрявших в пробке на трассе «Россия», занимались волонтеры, потом подключилось МЧС. Но там, где машины стояли в лесу, еду привозили коммерсанты по ценам в десять раз выше реальных рыночных.

Лишь в ночь на понедельник заторы в Тверской, Московской и Новгородской областях рассосались и обстановка на трассе «Россия» нормализовалась. Дорога стала функционировать в штатном режиме. Если можно назвать штатным режим, когда предельная пропускная способность почти всех участков автодороги уже превышена.

Это не первый и, к сожалению, не последний пример многосуточного стояния в заторе на российской автомагистрали. Отсутствие политической воли в вопросах интенсификации эффективного строительства транспортной инфраструктуры все чаще становится фактором социального напряжения. Государство обязано взять ситуацию в транспортной сфере под особый контроль.

В поисках козлов отпущения

Не прошло и суток с тех пор, как разобрали затор, образовавшийся на автостраде «Россия», как стали искать виноватых. В середине прошлой недели Генпрокуратура начала проверку дорожных служб, закрепленных за трассой М10. «По результатам проверочных мероприятий будет дана оценка эффективности принятых Федеральным дорожным агентством мер по предотвращению и устранению нарушений прав участников дорожного движения в период неблагоприятных климатических условий», — сообщила официальный представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева.

Федеральная автодорога «Россия» находится в ведении Федерального дорожного агентства (Росавтодора). Непосредственно трассой М10 занимается подведомственная Росавтодору организация — Федеральное казенное учреждение (ФКУ) управления дороги «Россия». Это же ФКУ выступает заказчиком, который по конкурсу выбирает подрядчиков, обслуживающих трассу. Именно подрядчики должны убирать дорогу от снега или мусора, а также выполнять ремонтные работы.

В Главном управлении МВД по Тверской области сообщили, что проблемы на трассе М10 «Россия» возникли в том числе из-за того, что дорожное полотно было расчищено не до конца. В Росавтодоре заверяют, что вверенные им подрядчики приступили к уборке трассы М10 сразу после начала снегопада и сделали все возможное. Всего за дорогой закреплено 129 единиц снегоуборочной техники. Но на линии работала лишь половина машин, остальная техника не могла выйти на линию из-за огромных заторов. «Причина пробки проста до банальности: неподготовленность водителей к зиме, лысая резина. И если остановился, то уже на маленький подъем не может подняться, — делился в СМИ начальник ФКУ управления дороги “Россия” Дмитрий Волков. — Возникает пробка, машины поддавливают друг друга, транспортные средства не дают места для маневра, а длина большегрузов составляет 20−25 метров — ширина дороги не позволяет развернуть машину в другую сторону. Мы сделали самое сложное, что можно сделать. Водители, которые начинают объезжать поток, еще больше ухудшают проблему и не дают возможности подойти ни ГИБДД, ни дорожным службам. Подобраться невозможно из-за сугробов...»

«Согласно предписанию ГИБДД, мы должны убрать снег в течение четырех часов после того, как закончится снегопад. В процессе, когда снег идет, мы только посыпаем дорогу противогололедными материалами, — объяснял журналистам Андрей Косинов, генеральный директор ДЭП-75, понесшего основную нагрузку по разбору заторов на трассе (см. карту-схему 1. — Эксперт”). — Мы старались исправно убирать дорогу, но когда выпадает двухмесячная норма осадков, это непросто. Но мы делали все возможное».

Впрочем, как говорят эксперты, если бы была возможность слаженной организации работ трех служб, дорожников, МЧС и ГИБДД, если бы оперативно удалось закрыть движение на проблемных участках трассы примерно на час, разрешив и регулируя лишь реверсивное движение, то не было бы никаких проблем почистить проблемные участки. Многосуточной пробки удалось бы избежать. Действительно ли кто-то побоялся взять на себя ответственность либо просто не понял критичности ситуации — пусть теперь разбираются компетентные органы. Однако ни у кого из опрошенных нами экспертов нет сомнений, что ситуация была запрограммирована уже давно и кардинального решения проблемы М10 в ближайшие годы не предвидится. Возможно, специальным ведомствам теперь придется изредка проводить совместные учения по ликвидации «очагов возгорания» пробок.

Виноват еще «Сапсан»

О том, что действующая автомагистраль «Россия» перегружена в два-три раза, в ФГУ «Дороги России» рассказывали еще восемь лет назад, в 2004 году. Тогда чиновники дорожного ведомства пугали рассказами о том, что на этой семисоткилометровой трассе можно провести 10–12 часов. Теперь мы знаем, что это не предел.

В 2004 году уровень загрузки относительно предельной пропускной суточной интенсивности движения транспорта на трассе «Россия» составлял 70–83% (см. таблицу). В соответствии с российским СНиПом пропускная способность четырех полос дороги Москва—Санкт-Петербург составляет в среднем 40 тыс. автомобилей в сутки. Предполагалось, что пропускная способности на этих участках должна исчерпаться в 2006–2010 годах. Что и произошло.

А в 2009 году ситуация усугубилась еще одним обстоятельством: ОАО РЖД запустило движение пассажирского высокоскоростного поезда «Сапсан». На сегодня между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует семь пар таких поездов. Из-за того, что «Сапсаны» были пущены по «старым» путям, движение практически всех грузовых составов по основной части Октябрьской железной дороги прекратилось. Грузы пошли по северо-восточному полигону (через Вологду и Ярославль). Для многих грузоотправителей такой вариант оказался менее эффективным: времени в пути больше; а из-за того, что расстояние увеличилось, выросли и тарифы на перевозку. К тому же оказалось, что для импортеров условия растаможивания грузов на железнодорожных постах несколько дороже, чем на автомобильных. В результате, по информации Минтранса, с железнодорожного полигона Москва—Санкт-Петербург на автомагистраль ушло порядка 20–22% грузов. По нашим оценкам, это означает, что на всем протяжении трассы Москва—Санкт-Петербург должно было появиться дополнительно 3,5–7 тыс. грузовиков в сутки. Сейчас в некоторые дни интенсивность движения на трассе М10 на отдельных участках составляет 135 тыс. автомобилей и более. А доля грузового транспорта в потоке машин выросла на 40%.

Дорого, долго и пока не всё

Как говорят в дорожных службах, существующая практика увеличения пропускной способности трассы «Россия» и совершенствования транспортно-эксплуатационного состояния за счет проведения ремонта и расширения локальных участков полностью себя исчерпала. Оно и понятно: почти треть (160 км) общей протяженности автомагистрали проходит по улично-дорожной сети населенных пунктов. Вопрос о строительстве дублера трассы просто не мог не возникнуть.

В 2004 году российский президент принял решение о строительстве новой скоростной платной автодороги Москва—Санкт-Петербург. Характерная особенность — она идет в обход всех населенных пунктов. Расчетная скорость движения по скоростной платной автодороге — 150 км/час.

В 2005 году было выпущено соответствующее распоряжение правительства. Было обещано закончить строительство одного из участков (до 58-го километра) к 2008 году. Заканчивается 2012-й, но ничего пока не готово. И из того, что запроектировано и строится, в работе лишь три участка (см. карту -схему 1). Строят концессионеры: на участке ближе к Москве — Северо-западная концессионная компания (группа Vinci, Франция), на участке в обход Вышнего Волочка — ОАО «Мостотрест». Пресс-секретарь государственной компании «Автодор» (эта структура курирует концессионные стройки) Екатерина Варенова уверяет, что в самом «горячем» месте, под Вышним Волочком, строительство идет опережающими темпами. «За десять месяцев этого года уже проложено 70 километров дорожного полотна, сделаны мосты и переходы для животных, кое-где местами уже лежит асфальт. Мы ускоряемся — хотим сдать дорогу на год раньше, к 2018 году», — заявляет она.

Интенсивность движения по автостраде Москва Санкт-Петербург уже в несколько раз превышает нормативы expert_831_021.jpg Фото: ИТАР-ТАСС
Интенсивность движения по автостраде Москва Санкт-Петербург уже в несколько раз превышает нормативы
Фото: ИТАР-ТАСС

«Сложная дорожная ситуация на М10 сохранится, пока все участки концессионного строительства новой платной трассы М11 не сомкнутся», — считают в Минтрансе. А пока, по мнению представителей министерства, главная задача — ликвидировать «бутылочные горлышки». Нужно расширить въезды и выезды из Москвы и Санкт-Петербурга, сделать качественные объезды вокруг транзитных городов. «Это совсем другой порядок инвестиций, но это подъемные деньги», — говорят там. Действительно, бюджет на строительство автодороги Москва—Санкт-Петербург колоссальный. Но раздражают даже не его размеры, а то, что он постоянно растет. Если в 2004 году ориентировочная стоимость всей трассы М11 оценивалась в 6 млрд долларов, то в 2011-м она оценивалась уже в 15 млрд. Это при том, что проекты и расчеты по некоторым участкам еще до сих пор не проводились. Одним словом, конца и края этому не самому сложному в исполнении проекту не видно.

С 1 января 2011 года в стране заработал Федеральный целевой бюджетный дорожный фонд и целевые дорожные фонды субъектов РФ. Они призваны аккумулировать целевые средства, направляемые на содержание и строительство дорог. Одним из источников пополнения дорожных фондов должно было стать повышение акцизов на бензин, топливо и моторные масла. В 2011–2013 годах предполагалось повысить ставки акцизов на нефтепродукты на 1 рубль ежегодно в расчете на 1 литр подакцизной продукции. Но недавно выяснилось, что источники финансирования фондов, которые зависят от акцизов на бензин, будут уменьшаться при повышении качества бензина до стандартов «Евро-4» и «Евро-5». «Решить эту проблему нельзя без привлечения нефтегазовых денег из бюджета, средств Резервного фонда. Это единственная форма строительства дорог, — убежден Андрей Белоусов, министр экономического развития РФ. — Другие источники финансирования очень ограничены из-за низкой окупаемости таких проектов».

Россия подождет

Между тем ситуация на других федеральных трассах страны не менее напряженная. Вот лишь несколько сообщений из дорожной сводки.

Декабрь 2009 года. На федеральной автотрассе М4 «Дон» в Ростовской области после обильных снегопадов сотни машин встали в многокилометровой пробке. Местные власти советовали автомобилистам повременить с поездками, вносились корректировки в расписание междугородних маршрутов автобусов, отменялись плановые рейсы. В восьми муниципальных районах области был введен режим чрезвычайной ситуации.

Январь 2012 года. Затор на трассе Саратов—Волгоград. Около 300 грузовиков застряли в многочасовой пробке.

Еще более жуткие истории рассказывают про трассу М5 Челябинск—Уфа—Самара. (Ее еще называют «дорогой смерти».) Горная дорога с постоянными подъемами, спусками, резкими поворотами. Каждый год здесь гибнут десятки человек. Водитель груженой фуры запросто может простоять целую неделю в пробке на этой трассе. И в последние годы пробки возникают все чаще и чаще.

По территории России проходит 25 магистральных дорог. Кроме того, есть 107 прочих дорог федерального подчинения. При этом протяженность всех федеральных дорог общего пользования на начало 2010 года составила 50,1 тыс. километров. Это чуть более 5% общей протяженности дорожной сети. Однако на них приходится более 40% всех пассажирских и грузовых перевозок. Но эти магистрали исчерпали свою пропускную способность. На федеральных дорогах интенсивность движения достигает сотни тысяч автомобилей в сутки и более. Так, на головном участке дороги «Холмогоры» интенсивность движения достигает 114 тыс. автомобилей в сутки, дорог «Урал» и «Дон» — 90–95 тыс., «Украина» — 80 тыс. автомобилей в сутки. (см. карту-схему 2). Уже сегодня значительная часть федеральных и основных территориальных дорог работает в режиме перегрузки на пределе пропускной способности, образуя многочасовые заторы. На некоторых участках там тоже хотят сделать платное движение (см. график).

Специалисты приводят такие цифры. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. километров дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% протяженности сети. Расчеты дорожников показали, что до 2008–2010 годов пропускная способность должна была быть полностью исчерпана (то есть продолжительность заторов будет превышать 3–5 часов в сутки) на участках МКАД—Одинцово на дороге М1 «Беларусь», МКАД—Зеленоград на дороге М10 «Россия», МКАД—Пушкино на дороге М8 «Холмогоры».

«У нас уже есть реальные отказы от инвестиционных проектов в пищевой промышленности из-за того, что нельзя довезти продукты питания в срок до места потребления», — заявляет Андрей Белоусов. Он напоминает, что в СССР ежегодно вводилось от 10 до 12 тыс. километров дорог общего пользования, в 90-е годы — до 6–7 тыс., а на сегодня — всего 2 тыс. километров в год.

Впрочем, строительство дорог тоже не панацея. Как показывает история с М10, загруженность автодорог может быть слишком велика в том числе потому, что недостаточный объем перевозок грузов осуществляется другими видами транспорта — по железной дороге и по воде. Очевидно, что эту проблему необходимо решать в комплексе. В том числе задействуя водные речные маршруты и работая с тарифообразованием на железной дороге. Сейчас железные дороги перевозят, по большому счету, только сырьевые продукты, а это неправильно.

Наконец, одним из ключевых и, по мнению многих, самым правильным и перспективным направлением решения проблемы будет строительство отдельной железнодорожной ветки для высокоскоростного пассажирского движения, в том числе на полигоне Москва—Санкт-Петербург.