Крылья вырастут не у всех

Влас Рязанов
кандидат географических наук
17 декабря 2012, 00:00

Зафиксирован бурный рост пассажирских перевозок в ряде региональных аэропортов, многие из которых ищут частные инвестиции для развития. Инвесторы же остро нуждаются в адекватной оценке перспектив приобретаемых активов

Сейчас под контролем частных инвесторов находится уже около трех десятков аэропортов, ведется активный поиск новых хозяев для воздушных портов Ростова, Перми, Ставрополя и других городов. Интерес к этим объектам понятен: пассажиропоток многих региональных аэропортов растет значительно быстрее, чем трех воздушных гаваней московского авиаузла, а уровень тарифов позволяет неплохо существовать всем игрокам авиационного бизнеса.

Инвесторам рады. Многие российские аэропорты давно нуждаются в реконструкции, для местных чиновников это статусный объект — первое, что видят все, кто прилетает в регион. Однако инвестиции в региональные аэропорты — это прежде всего бизнес, от которого ждут определенной доходности и сроков окупаемости вложений. Он требует грамотной и трезвой оценки перспектив роста пассажиропотоков и понимания того, от чего они зависят. А вот с этим, как показывает практика, есть проблемы.

От чего растут крылья

«Наш аэропорт станет международным хабом» — популярный лозунг среди губернаторов, которые часто апеллируют к советскому прошлому и сравнению транспортной подвижности российского населения с показателями других стран. Однако доступность советского «Аэрофлота» обеспечивалась заниженными ценами на керосин, бесплатностью самолетов и массовым финансированием отпускных перелетов граждан организациями. Сравнение с другими странами выглядит, конечно, заманчиво, потому что даже весь московский авиаузел меньше одного крупного аэропорта мирового уровня вроде Чикаго, Хитроу или Атланты. Если жители, например, Пензенской области, начнут летать так же активно, как британцы или американцы, то пропускная способность местного аэропорта Терновка иссякнет в течение года-двух. Выходит, срочно нужны инвестиции.

На практике же «людность» аэропортов — отражение социально-экономической ситуации в том или ином регионе. Проведенное Центром экономического моделирования и прогнозирования компании «Прогноз» исследование показало, что ключевые факторы, влияющие на пассажиропоток российских аэропортов, — объем инвестиций и уровень накопленных доходов населения. Именно эти показатели дают наиболее корректные с математической точки зрения и хорошо экономически объяснимые результаты. Однако сравнение прогноза на ближайшие три года по семи выбранным аэропортам разного типа с данными за неполный 2012 год демонстрирует тревожную тенденцию — реальная динамика пассажиропотоков зачастую превосходит расчетную.

При статистически достоверной модели это означает, что нынешний рост авиаперевозок отталкивается не от экономической реальности, а представляет собой колебание, которое неизбежно сменится корректирующим снижением. Более того, нередко даже построение долгосрочных логистических трендов дает весьма скромные результаты прогнозируемого роста. Так, пассажиропоток свердловского Кольцова через полтора десятилетия может достичь 5,6 млн человек (см. график 1) при текущем уровне почти в 4 млн, что существенно меньше его проектной пропускной способности 8 млн человек.

Поделиться амбициями

Против беспощадной математики, которая оказывается не очень дружелюбной к региональным аэропортам, на первый взгляд есть только один серьезный аргумент. Исследование ведь отталкивалось от нынешних реалий, которые, возможно, уже начали меняться и будут меняться дальше.

Действительно, авиаперевозки в последние годы растут существенно быстрее ВВП (см. график 2). История мировой авиации знает такие примеры, хотя их и немного. В 1990-е годы так же бурно рос авиатрафик в воссоединившейся и открывшей для себя Восточную Европу Германии и в Турции, куда устремились потоки туристов из СНГ. В России эффект «железного занавеса» почти исчерпан, массового притока туристов не наблюдается, так что о темпах роста в 10–20% придется забыть.

Это не означает, что всем без исключения инвесторам надо затянуть пояса. Взрывной рост возможен в глубинке, где авиаперевозок сейчас, считай, нет. Однако многие аэропорты-аутсайдеры жестко конкурируют друг с другом. К примеру, вокруг аэропорта Воронежа в зоне автобусной доступности действуют воздушные гавани помельче в Липецке, Белгороде, Старом Осколе, Тамбове, а теперь еще и в Курске. Результат такой борьбы за пассажиров неизбежно приводит к завышению тарифов (чем тоньше разделенные ручейки пассажиров, тем выше себестоимость перелетов). Видимо, в таких случаях объективно выгодно будет «присоединять» потоки от мелких к более крупным аэроузлам. Губернаторам соответствующих регионов нужно умерить амбиции и больше инвестировать в удобные автобусные маршруты до ближайшего крупного аэропорта. И лишь потом, когда рынок раскрутится, потребуются инвестиции в малые местные аэропорты, где появится достойный пассажиропоток. По такой не самой приятной для местных амбиций схеме развивается аэропорт Бегишево в Татарстане, ныне успешно работающий в окружении сразу трех конкурентов в соседних городах-миллионниках.