И пробки победить, и с людьми не поссориться

Алексей Щукин
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
14 января 2013, 00:00

Градостроительная политика Москвы только формируется. Ее приоритеты на ближайшее время — решение транспортного вопроса и ревитализация промзон

Дорожное строительство — приоритет градостроительной политики администрации Сергея Собянина

Решить транспортную проблему — главная задача, стоящая сегодня перед администрацией мэра Москвы Сергея Собянина. Миссия, можно сказать, невыполнимая — ситуация крайне запущена. Но это лишь частность. Более общая задача — превратить социалистический мегаполис, на двадцать лет ставший ареной для дикого капитализма, в город, удобный для жизни, — тоже пока не имеет решений.

Контуры новой градостроительной политики можно было бы попытаться разглядеть на одном из главных столичных мероприятий в области архитектуры и градостроительства — Втором Московском урбанистическом форуме, который прошел в декабре минувшего года. Однако форум оставил больше вопросов, чем ответов.

Понятно «что», неясно «как»

Форум сопровождался большим грузом ожиданий. В 2011 году это было очень яркое событие, какого Москва не видела лет двадцать. Открытость первых лиц города и сильные западные эксперты, новые исследования и живые дискуссии — на фоне взрывного роста интереса общества к урбанистике все это создавало ощущение начала новой эпохи. Однако нынешний форум удержать планку не смог.

Настоящих дискуссий практически не было. В кулуарах говорили, что столичное правительство жестко потребовало, чтобы все спикеры отказались от какой-либо критики. На форуме не было представителей Московской области, будущее столичной агломерации обсуждали без них. Не пригласили и городских активистов, которые представляют собой одно из самых ярких явлений в сегодняшней Москве. Сотни пассионарных людей на добровольных началах пытаются улучшить город в меру своих сил, но это явление осталось за скобками. Как ни странно, не обсуждались ни вопросы расширения Москвы, ни прошедший международный конкурс на концепцию столичной агломерации.

В отсутствие дискуссий форум мог пойти по двум направлениям — подведение итогов двухлетней работы команды Собянина в Москве или презентация новых планов. Не получилось ни того ни другого. Хвалиться пока нечем. Много начатых проектов, которые когда-то будут реализованы, но ничего законченного пока нет. Чуть ли не единственная яркая история успеха — приведенный в порядок и сверхпопулярный ЦПКиО имени Горького. О новых планах столичное правительство активно информировало предыдущие два года. При этом планы менялись так быстро, что все запутались. Автодороги проложат хордами или замкнут четвертым кольцом? Будет ли новое кольцо метро? Зарулит ли в Коммунарку линия скоростного автобуса или туда пойдет сразу несколько веток метро?

На новость тянуло только заявление властей о решении сделать стратегический мастер-план Москвы. Концептуальный документ с целями, расставленными приоритетами и механизмами развития города нужен. Такая городская «конституция» станет основой для генплана — заметим, что лужковскому генплану концептуальности явно не хватало. Однако смущают несколько моментов. Во-первых, сроки создания мастер-плана. Единственный на сегодня в России мастер-план Перми делали три с половиной года. В Москве работу хотят сделать за полгода.

Во-вторых, очевиден правильный алгоритм создания градостроительных документов: мастер-план, затем генплан, потом правила землепользования и застройки. На этом пути концептуальность с каждой итерацией трансформируется во все более конкретные решения и более мелкую деталировку. В Москве эту схему поставили с ног на голову. Генплан и правила землепользования и застройки (ПЗЗ) делаются параллельно с мастер-планом. Более того, ПЗЗ будут разработаны уже в 2013 году, а генплан — на год позже.

В целом форум вызвал ощущение пробуксовки, упущенного шанса сделать новый шаг. Правильные слова о «городе, удобном для жизни», полицентрическом развитии, многофункциональных районах и прочем чиновники выучили прекрасно, но как на практике реализовать эти концепты, пока не очень понятно. Ясной градостроительной политики не существует, она только формируется, причем за закрытыми от общественности дверями. Характерная деталь: наибольший интерес у публики на форуме вызвали не западные звезды, а российские чиновники. Всем было крайне интересно узнать: что все-таки происходит в родном городе?

Нужны истории успеха

Если столичное правительство не решилось проанализировать свои достижения и неудачи в градостроительной сфере за последние два года, то попробуем вкратце сделать это сами. Главное достижение — отмена самоубийственной лужковской застройки всех клочков земли в угоду девелоперам. Были отменены инвестиционные контракты на строительство 9 млн кв. м, причем 1,3 млн планировалось возвести в центре города. Прекращено офисное строительство в центре, остановлен снос исторических зданий. Строить в Москве стало намного труднее, но на данном этапе, пока градостроительная политика не выстроена, для города это благо.

Город ушел от «выжимания» земельной ренты и поставил приоритетом решение транспортного вопроса. Был раскручен маховик дорожного строительства, его объемы выросли чуть ли не в десять раз. Началось активное строительство метро: только в Китае подземка строится сегодня интенсивнее. Столичное метро за десять лет должно увеличиться в полтора раза — планируется построить 150 км путей и 70 новых станций. За восемь лет планируется построить и 250 транспортно-пересадочных узлов.

В течение пяти лет на дороги и общественный транспорт будет потрачено 40 млрд евро. Здесь надо заметить, что большинство реализуемых сейчас проектов были задуманы еще во времена Лужкова, но тогда денег на них не было. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как вместе с Собяниным в город пришли «федеральные» деньги.

Есть тихие, малозаметные ходы. Например, с октября девелоперы избавлены от необходимости самостоятельно проектировать и строить тепловые сети. За 18 месяцев после заявки компания МОЭК обязана подключить любую новостройку к сетям по единой фиксированной цене, которая в полтора раза ниже среднерыночной. Это резко снижает риски девелоперов и в перспективе дает властям механизм управления развитием города через дифференцированную стоимость подключения.

Изменилась и интеллектуальная атмосфера. В отличие от лужковских времен чиновники более открыты для мирового опыта и новых идей. Они слушают экспертов и активно пользуются консультациями крупнейших мировых компаний. Однако правительство Москвы по-прежнему представляет собой черный ящик, где мотивы принятия решений скрыты от непосвященных. Почему сделан упор на строительство дорогостоящего метро, а не скоростного трамвая или систем скоростного автобуса? Почему проектируемая ветка метро в одночасье может изменить направление и вместо густонаселенного Солнцева прийти в деревню Саларьево, где живет несколько сотен человек? Даже специалистам не предъявляют ни расчетов, ни аргументов.

Главный недостаток первых двух лет правления Сергея Собянина — не удалось создать ощущение, что город реально меняется, что жизнь улучшается. Объявленных проектов и начатых строек много, но показать нечего. Программа укладки плитки на улицах скорее стала поводом для появления анекдотов. Программа благоустройства дворов, несмотря на потраченные деньги, не вызвала энтузиазма у жителей из-за кондовых устаревших решений. Понятно, что транспортную ситуацию или ситуацию с благоустройством кардинально решить очень трудно, но Москве крайне необходимы примеры позитивных изменений. Хотя бы модельный проект в пределах одного района.

Обещанного нового общественного транспорта пока не появилось. Пустующие выделенные полосы на дорогах вызывают гнев автовладельцев: места для машин стало меньше, пробки больше, а результат затеи неочевиден. Нарастает и протест против транспортных строек. В англоязычном мире феномен NIMBY («not in my backyard» — «только не на моем заднем дворе») хорошо известен: все желают, чтобы в городе было больше дорог, но никто не хочет, чтобы они шли около его дома. В московских реалиях протест против строек канализирует всю неудовлетворенность жизнью и государством.

В отношениях с жителями видится главный риск для администрации Собянина. Простых ответов на запрос времени практически нет, придется принимать непопулярные решения. Так, автомобилисты еще не приобрели новых дорог и развязок, зато уже потеряли полосы, которые выделили для общественного транспорта. Непопулярен и эксперимент с платной парковкой в центре, хотя в Европе от бесплатной парковки в центре столиц отказались еще лет сорок назад. Со временем режим платной парковки охватит и весь центр Москвы. Неизбежно будут повышаться транспортный налог и стоимость владения автомобилем — пока они у нас очень низкие. Все эти решения на фоне ухудшающейся транспортной ситуации (количество машин все равно растет быстрее, чем длина дорог) и отсутствия компенсирующих изменений будут настраивать население против власти. Возможно, чувствуя это и держа в уме выборы мэра в 2015 году, столичное правительство и не решилось на откровенный разговор на форуме.

Где строить дороги

Одна из бед Москвы — крайне малое количество дорог. На улично-дорожную сеть приходится всего 8,7% территории города — это в 2,5–3 раза меньше, чем в европейских столицах. Плотность московских дорог надо кардинально увеличить. Вопрос: где можно построить новые дороги? И какую цену мы готовы заплатить за новый транспортный каркас, состоящий из скоростных хайвеев?

Если мы не хотим сносить жилые дома, вариантов не так уж и много. Первый — использовать территорию железной дороги. Юрию Лужкову договориться о чем-то с РЖД не удавалось, мэр Собянин контакт с железнодорожниками наладил, уже реализуются разные проекты. Например, в 2015 году будет запущено движение пассажирских электричек по Московской кольцевой железной дороге. Однако первый же проект строительства автодороги около «железки» — северный дублер Кутузовского проспекта вдоль путей Смоленской железной дороги — в декабре был отправлен на перепроектирование из-за протестов жильцов близлежащих домов.

Лет десять назад начали говорить о закрытии малозагруженных Рижского и Савеловского вокзалов. Перенеся рейсы на другие вокзалы, можно было бы снять часть путей и проложить на их месте автомагистрали. Пик этих разговоров пришелся на прошлый год, но в итоге решили вокзалы оставить и даже реконструировали их. В целом земли железной дороги остаются в черте города чуть ли не главным ресурсом для строительства новых дорог.

Вариант второй — зеленые зоны. Этот вариант решения проблемы будет очень непопулярен: любой эколог скажет, что зелень — это легкие города, рубить деревья категорически нельзя. В то же время миллионы москвичей теряют здоровье, проживая рядом с улицами, превратившимися в сплошную пробку. Что важнее — люди или деревья? Пока считается, что деревья. В принципе можно было бы обойтись и без больших вырубок: новые дороги могли бы пойти по окраинам больших зеленых пространств — так делают в мегаполисах. Однако решение в целом малопопулярное, и потому вряд ли в ближайшее время этот резерв будет использован.

Вариант третий — расширение существующих дорог и превращение части их в бессветофорные трассы. Именно этот вариант сейчас для властей наиболее предпочтителен. Уже начата реконструкция сразу нескольких шоссе и проспектов. Казалось бы, вариант очень привлекательный: делаем Ленинский проспект или Большую Академическую улицу бессветофорными за счет тоннелей и эстакад, и по ним с большой скоростью полетят автомобили. Однако ведущие транспортники утверждают, что это грубая ошибка. Во всем цивилизованном мире конфигурация улично-дорожной сети является двухконтурной: есть улицы и скоростные фривеи, которые прокладывают вдали от жилой застройки. Московское изобретение «городская магистраль непрерывного движения», на которую выходят домовладения и по которой также движется общественный транспорт, как скоростная дорога работает плохо. И получается, что таким образом улицы мы как комфортное пространство убьем, а магистрали своей задачи все равно не выполнят.

Вариант четвертый — промзоны. Они представляют собой анахронизм в теле постиндустриального мегаполиса, и по ним было бы весьма удобно провести хайвеи. Пройдя вдали от жилых домов, они не мешали бы людям. Беда в том, что промышленные предприятия приватизированы и имеют собственников. Выкуп этой земли обходится городу очень дорого. «Десять километров автодороги через промзону обошлись городу в два миллиарда долларов. А нужно сто километров! У города нет таких денег», — заметил на форуме заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Сегодня столичное правительство прорабатывает новую схему: собственники предприятий отказываются от части земли, на которой будут построены новые дороги, а взамен получают возможность застроить оставшуюся территорию. Потенциально схема может быть весьма интересной для девелоперов, однако она весьма трудна с точки зрения управления. Предстоит договариваться с десятками собственников, только период согласований до начала строительства может исчисляться годами. Возможно, первой дорогой такого типа станет южный дублер Кутузовского проспекта, который должен пройти по промзонам, связав центр города со Сколковым.

В целом же основной ресурс для новых дорог — это территории вдоль железных дорог и промзоны. Но чтобы его задействовать, предстоит найти нужные алгоритмы работы и научиться работать с местными жителями.

Перекуем заводы в офисы и жилье

Промзоны сегодня представляют собой и главный резерв для развития города в целом. В Нью-Йорке и крупных городах Западной Европы процесс редевелопмента промышленных зон начался в 1970-е, теперь на этот путь должна вступить и Москва. Промышленные территории занимают 17–20% всей территории столицы — 20–22 тыс. га. Только на них можно было бы кроме транспортной инфраструктуры возвести огромное количество недвижимости. Год назад на форуме иностранные эксперты убеждали, что без расширения столицы резерва промзон хватит на десятилетия развития.

Сегодня промышленные территории Москвы представляют собой серую зону, где неизвестно, что происходит. Большинство предприятий давно не функционируют как заводы и не выпускают продукцию. В них располагаются автомастерские, склады, офисы. Часть предприятий простаивает пустой. Большинство владельцев рассматривают завод только как недвижимый актив, как землю, обладающую потенциалом для дальнейшей застройки.

Какие у города есть рычаги для воздействия на промышленные предприятия? По мнению руководителя департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Алексея Комиссарова, их почти нет. «У города только два рычага: отмена льгот по аренде земли, которые есть у промпредприятий, и экологические платежи за загрязнение среды», — рассказал чиновник «Эксперту». Посредством давления через экологические платежи в этом году был закрыт цементный элеватор в районе Южного порта. Заместитель мэра по экономической политике Андрей Шаронов назвал еще один механизм воздействия на владельцев промпредприятий — штрафы за нецелевое использование. Однако на практике эта мера не применяется.

Трансформируемые промышленные территории можно пересчитать по пальцам. Некоторые предприятия снесены, на их месте возникли панельные районы. Отдельные заводы реконструированы и превращены в современные деловые центры, например проект «Станиславского, 11». Однако беда всех таких проектов в их ограниченности: трансформируется лишь одно предприятие, без всякой связи с окружающими.

Завод ЗИЛ с территорией в 450 га — главный столичный проект редевелопмента промышленных зон expert_02_082.jpg Фото: Олег Сердечников
Завод ЗИЛ с территорией в 450 га — главный столичный проект редевелопмента промышленных зон
Фото: Олег Сердечников

На ряде предприятий возникли интересные креативные кластеры (Винзавод, Artplay, «Арма», «Красный Октябрь», «Флакон»). Там расположились выставочные залы и галереи, а офисы арендуют компании, связанные с искусством, медиа, архитектурой, дизайном, образованием. Сегодня эти арт-кластеры чуть ли не самые живые места Москвы: здесь проходят лучшие выставки, лекции, театральные премьеры.

Винзавод и Artplay продвигают и концепцию арт-квартала в Сыромятниках, в районе Курского вокзала. «Мы облагородили пространство в собственных границах и теперь хотим, чтобы и вокруг нас было красиво и современно», — говорит руководитель Artplay Сергей Десятов. Концепцию арт-квартала как района музеев и галерей, образовательных заведений, шоу-румов и ресторанов поддержало несколько членов правительства Москвы. Если программа получит официальную поддержку и в ней будут участвовать и другие владельцы предприятий в Сыромятниках, то Москва может получить оригинальный район креативной индустрии и новую схему ревитализации промышленных зон.

В качестве пилотного проекта редевелопмента промышленных зон столичное правительство рассматривает площадку ЗИЛа. Эта огромная территория площадью 450 га расположена всего в шести километрах от Кремля. Она особо интересна тем, что у нее один владелец — столичное правительство. Завод сгенерировал за 20 лет долг в 1 млрд долларов. Планируется, что производство автомобилей сожмется до площадки в 50 га, а остальную территорию можно будет застроить разными типами недвижимости. В перспективе «Полуостров ЗИЛ» может стать многофункциональным районом с 43 тыс. рабочих мест, где будет жить более 38 тыс. человек.

Отличное месторасположение, большая территория, один владелец, крайняя заинтересованность столичного правительства — казалось бы, все условия для развития проекта в наличии. Но будущее проекта весьма неопределенно. В прошлом году был проведен международный конкурс на концепцию освоения территории ЗИЛа. При этом концепцию параллельно разрабатывал и Институт Генплана. Дублирование процессов проектирования говорит о том, что в правительстве Москвы нет единого мнения о будущем этой территории. С одной стороны, «Полуостров ЗИЛ» может стать экспериментальной площадкой нового градостроительства, где целый ряд застройщиков могли бы возвести разнообразные проекты. С другой — есть большая вероятность, что весь проект достанется одному крупному застройщику, и тот застроит его типовым жильем.

В целом у города сегодня отсутствует единая схема реорганизации промзон, а организационные и финансовые схемы работы с такими территориями только отрабатываются. При этом город в спешке уже обзаводится проектами планировки отдельных промзон. Это лишнее доказательство того, что создать оригинальную градостроительную политику, отвечающую особой московской ситуации, запросам города, еще только предстоит.