Последний путь

Надежда Мерешко
31 мая 2013, 19:21

Пассажирский железнодорожный транспорт в большинстве российских регионов убыточен. Перенос субсидирования пассажирских перевозок из центра на региональный уровень только усугубит ситуацию и приведет к заметному сокращению количества поездов и направлений их следования.

На железные дороги приходится 40% от всего объема пассажирских перевозок

«В некоторых регионах отменяется до 40 процентов электричек. Известны случаи, когда люди в отдаленных населенных пунктах морозят хлеб впрок, потому что единственный продуктовый магазин там — это вагон-магазин, прицепленный к поезду», — рассказывают о положении дел с пассажирскими перевозками в стране железнодорожники.

В Подмосковье, слава богу, хлеб пока не морозят, но даже в этом продвинутом в плане транспорта регионе люди говорят о регулярных отменах пригородных поездов, о давке в часы пик и ужасном состоянии электричек.

На железные дороги приходится порядка 40% от всего объема пассажирских перевозок. Развитие этого вида перевозок обусловлено развитостью сети железнодорожных путей, конкуренцией за использование железной дороги со стороны грузовых перевозок, активностью пассажиропотока и наличием финансирования. Несмотря на низкую мобильность населения в нашей стране, с начала 2000-х годов до кризиса наблюдался рост железнодорожных пассажирских перевозок, прежде всего в Центральном регионе страны. Заметнее всего увеличение пассажиропотока было на маршрутах, связывающих Москву с Питером и с близлежащими городами, а также вокруг агломераций, где активно развивалась экономика: строились новые предприятия, индустриальные парки, развивалась туристическая инфраструктура.

В кризис число пассажироперевозок сократилось. Параллельно в результате реформы РЖД эти перевозки, как непрофильный бизнес, были переданы в управление специально созданным компаниям-перевозчикам, а субсидирование РЖД пассажирского транспорта за счет доходов от грузовых перевозок прекратилось. До недавнего времени компенсация расходов перевозчиков в основном лежала на федеральном бюджете. Однако в ближайшее время планируется сокращение федеральных субсидий, в первую очередь на пригородном сообщении — это бремя придется нести региональным бюджетам.

Увеличение финансовой нагрузки на регионы уже привело к конфликтам между губернаторами и компаниями-перевозчиками, которые обвиняют региональные власти в неоплате оказанных услуг. В свою очередь, власти требуют повышения эффективности перевозок и прозрачных, экономически обоснованных цен на услуги.

Проблем в сфере пассажирских перевозок сегодня масса (как, впрочем, и в других социальных отраслях, таких как здравоохранение, образование, где государство стремится сократить свои расходы): это и недостаточный уровень платежеспособного спроса, не позволяющий покрывать расходы перевозчиков, и отсутствие нормативной базы, четко определяющей виды тарифов, права и ответственность регионов и перевозчиков, и разногласия между органами регулирования субъектов РФ и перевозчиками по вопросам ценообразования, и непрозрачность определения ставок за услуги РЖД, а также многое другое. И ком проблем будет только расти.

Какой-то стройной концепции решения всех проблем в отрасли нет. Развитие же нынешней ситуации приведет к сокращению числа поездов и ликвидации населенных пунктов в отдаленных районах.

Раздел имущества

До 2010 года основным перевозчиком пассажиров были РЖД, однако в ходе реформирования железнодорожной отрасли и выделения непрофильного бизнеса Российские железные дороги фактически сняли с себя обязанности перевозчика.

Сегодня пассажироперевозками занимается ряд специально созданных для этого компаний. Так, Федеральная пассажирская компания (ФПК, стопроцентная «дочка» РЖД) отвечает за железнодорожные перевозки граждан на дальние расстояния по всей сети российских железных дорог и в ряд сопредельных стран. При создании ФПК в 2010 году РЖД передали ей около 23 тыс. вагонов, которые сейчас курсируют в составе 800 поездов. На балансе ФПК также вагонные депо, железнодорожные агентства и структуры, отвечающие за багаж пассажиров и питание. Локомотивы и локомотивные бригады пока берут в аренду у материнской компании.

Полученное «наследство» автоматически сделало из Федеральной пассажирской компании основного игрока в сегменте перевозок на поездах дальнего следования. Доля рынка, которую занимает сейчас ФПК, превышает 97%. Остальное делят между собой частные перевозчики («ГрандСервисЭкспресс», «ТрансКлассСервис», «Мегаполис»), а также дирекция скоростного сообщения РЖД, которая эксплуатирует курсирующие между Москвой и Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом скоростные поезда «Сапсан».

Во времена существования Министерства путей сообщения затраты на перевозку пассажиров покрывались за счет доходов от грузоперевозок. Теперь эта схема не работает. «Отделение компаний, которые занимаются пассажирскими перевозками, от грузовых — общий мировой тренд. И когда государство создает такую компанию, оно принимает на себя все финансовые обязательства по развитию и поддержанию ее деятельности», — говорит Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Для ФПК окупаются сегодня лишь перевозки на отдельных загруженных маршрутах между крупными агломерациями. В большинстве же случаев, по заявлению представителей компании, затраты на формирование регулярных маршрутов поездов превышают уровень доходов от продажи билетов. Для сохранения прежней маршрутной сети, прежнего состава поездов и баланса между плацкартными вагонами и вагонами купе, СВ и люкс ФПК запросила на 2013 год около 28 млрд рублей, в то время как выделить ей из федерального бюджета планируется 23 миллиарда. Суммарный дефицит средств для осуществления дальних перевозок за два последних года превысил 13 млрд рублей. Частично компенсировать затраты на продажу билетов в плацкартных вагонах, тарифы на которые установлены государством, перевозчику удается за счет цен на билеты в купе и СВ, где цены перевозчик устанавливает сам. В результате стоимость комфортного проезда в скорых поездах по отдельным востребованным направлениям уже приближаются к европейскому уровню, а кое-где и превышают его. Например, проезд от Цюриха до Женевы (283 км, 3 часа пути) стоит 51 евро, а дорога от Москвы до Ярославля (270 км, 3,5 часа пути) — от 1020 рублей в сидячем вагоне, от 2200 рублей в купе и от 3000 рублей — в СВ. Или, например, стоимость поездки из Москвы в Питер (645 км, 4 часа пути) на «Сапсане» может составлять 2400–6000 рублей, в то время как из Берлина в Мюнхен (585 км, 6,5 часа) и из Рима в Милан (580 км, 6 часов) можно доехать за 101 и 36 евро соответственно. Поезд из Ниццы в Париж (1053 км) идет 5,5 часа, и билет на него стоит 91 евро. А скорый поезд из Москвы, например, в Волгоград (1073 км) идет 18 часов, и билет стоит от 2500 рублей (плацкарт) до 8715 рублей (люкс).

Авиатранспортом перевозится внутри России 30–40 миллионов пассажиров, поездами дальнего следования — 120 миллионов, а электричками — миллиард человек 029_expert_22_1.jpg
Авиатранспортом перевозится внутри России 30–40 миллионов пассажиров, поездами дальнего следования — 120 миллионов, а электричками — миллиард человек

В наименее густонаселенных регионах страны, где пассажиропоток слишком мал, оптимизация издержек вынуждает ФПК сокращать интенсивность движения поездов, численность персонала, закрывать депо. Эффект от оптимизации затрат на сегодня оценивается в 11 млрд рублей.

По словам представителей ФПК, общий недостаток средств не позволяет компании закупать новый подвижной состав в необходимых объемах. Степень износа существующего парка плацкартных вагонов достигает 18%, вагонов-купе — 5%, СВ — 59,3%. В прошлом году ФПК закупила 382 вагона, из которых 290 плацкартных, а в этом году будет закуплено 305 (72 плацкартных). Эксперты оценивают потребность в 700–800 вагонов ежегодно.

Небо или рельсы

Обязательства по компенсации выпадающих доходов своих перевозчиков федеральные бюджеты развитых стран берут на себя, понимая необходимость обеспечения максимального уровня транспортной доступности для населения и преимуществ железнодорожного транспорта. Эти преимущества в очередной раз подтвердила, например, нынешняя зима — в то время как в непогоду большинство европейских аэропортов были закрыты, пассажирские поезда следовали по графику и исправно перевозили пассажиров. Поэтому именно в железнодорожное сообщение сейчас в Европе вкладываются значительные средства, а прирост по пассажиропотоку там более существенный, чем у конкурента перевозок по железной дороге на дальние расстояния — авиационного транспорта.

В России ситуация обратная. Количество отправленных по железной дороге в поездах дальнего следования пассажиров последние несколько лет растет несущественно и не превышает 120 млн человек внутри страны. Последним рекордным годом по объему перевезенных пассажиров остается 2007-й, когда железными дорогами воспользовалось 135 млн граждан. В прошлом году этот показатель составил 116 млн человек (на 2 тыс. человек больше, чем в 2011-м).

«Если сравнивать перевозки в дальнем следовании с авиационным сообщением, то темпы прироста по перевозке пассажиров в авиасообщении существенно выше — около 10 процентов ежегодно, тогда как на железнодорожном транспорте — буквально единицы процентов. Этому способствует политика государства по поддержке и приоритету авиационных перевозок», — говорит Владимир Савчук.

Благодаря программе льготных билетов на Дальний Восток во Владивосток, Хабаровск, на Камчатку и Сахалин можно было в начале этого года долететь за 3,5 тыс. рублей (цена без господдержки — более 20 тыс. рублей). «За три тысячи туда на поезде ни за что не доедешь, даже в плацкартном вагоне, даже при той поддержке, которая сейчас есть. Поэтому на тех направлениях, где есть господдержка авиасообщения, падение железнодорожных перевозок очень значительно», — отмечает эксперт.

На текущий год на субсидирование авиаперевозчиков, осуществляющих «льготные рейсы» с Дальнего Востока выделено еще 3,55 млрд рублей. Эта сумма не столь значительна по сравнению с той, которая требуется для поддержки железнодорожного транспорта. Впрочем, и количество перевозимых пассажиров у этих видов транспорта разное. Так, в прошлом году авиацией для перемещений внутри страны воспользовалось 33,4 млн граждан, что на 8,2% больше, чем годом ранее. А если исключить перелеты в Москву и Санкт-Петербург, то эта цифра составляет менее 5 млн человек. Воспользоваться выделенной субсидией и приобрести билеты по льготным тарифам смогли 0,5 млн человек.

«На таких маршрутах, как, например, Владивосток—Москва опорным, очевидно, должен быть авиатранспорт. Но у железнодорожного транспорта есть такое важное преимущество, как остановки, которые совершает поезд во время пути следования», — отмечает представитель ИПЕМ.

Начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО РЖД Максим Шнейдер считает, что авиация никогда не сможет покрыть потребности в перевозках: «Авиатранспортом перевозится внутри России 30–40 миллионов пассажиров, в дальнем железнодорожном сообщении — 120 миллионов, а электричками — миллиард человек. Очевидно, что железнодорожный транспорт, который в любом случае более дешевый, будет всегда востребован. Без него страна развиваться не будет».

Выгодно — в центре

Внутрирегиональные пригородные перевозки относятся к компетенции 26 пригородных пассажирских компаний (ППК), которые работают во всех 73 субъектах, где есть пригородный комплекс. Спрос на пригородные пассажирские перевозки в России неоднороден. Наибольший — постоянно растущий — объем пассажиров перевозится в Центральном регионе. Этот регион обслуживает Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), которая работает на территории 10 субъектов РФ, включая Московский железнодорожный узел, и обеспечивает 49% всех пригородных перевозок в стране. В прошлом году ее услугами воспользовалось 568 млн человек.

В 2012 году в результате аукциона по продаже бумаг ЦППК (50 минус две акции) держателем этого пакета стал частный инвестор — Московская пассажирская компания. Ее совладельцами выступают ЗАО «Интегрированные транспортные системы» и ООО «Аэроэкспресс», соучредителями которого являются президент УГМК Искандар Махмудов и председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев. В начале апреля ФАС разрешила инвестору довести общий размер пакета до 75%. ЦППК — одна из двух пригородных компаний, показывающих прибыль по итогам года (второй год она составляет около 5 млрд рублей).

Дальнейшее обновление подвижного состава будет зависеть от возможностей и желания региональных властей 030_expert_22.jpg Фото: Сергей Жегло
Дальнейшее обновление подвижного состава будет зависеть от возможностей и желания региональных властей
Фото: Сергей Жегло

Другое прибыльное предприятие — Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, осуществляющая перевозки из Москвы в Тверскую, Новгородскую и Ярославскую области. В 2011 году ее прибыль от продажи билетов составила 333 млн рублей.

В отдаленных регионах пассажиропоток значительно меньше, а спрос, например, в Сибири и на Дальнем Востоке в прошлом году упал на 9%. Железнодорожное сообщение здесь практически полностью зависит от объема государственных субсидий — уровень доходов от продажи билетов крайне низкий.

Владельцами более двух десятков пригородных пассажирских компаний (ППК) выступают РЖД и региональные власти. Основная проблема региональных ППК — неравномерное восполнение региональными бюджетами их затрат. Пока львиная доля затрат ППК компенсируется федеральным бюджетом, однако уже в ближайшие годы субсидирование перевозок должно полностью перейти к регионам (на 2013–2015 годы запланировано ежегодное 50-процентное снижение объема средств федерального бюджета, направляемых на поддержку пригородного пассажирского комплекса).

Основные убытки генерируют 9 компаний, в числе которых Северная ППК и ППК «Черноземье»; Волго-Вятская пригородная пассажирская компания (ВВППК) в 2012 году закончила год с убытком в 35 млн рублей. Он связан с тем, что на территории Владимирской области потери в доходах не возмещены. В полном объеме деньги выплачены компании в Удмуртии, Нижегородской и Кировской областях. По словам и. о. генерального директора ВВППК Анатолия Кузнецова, в этом году компания ожидает, что ее затраты составят 577 млн рублей, а в бюджетах регионов, где она работает, предусмотрено суммарно лишь 180 млн рублей. По словам Кузнецова, в ситуации, когда регион — заказчик ВВППК не может изыскать средства на организацию пригородных перевозок в полном объеме, либо возрастет цена проезда в поездах пригородного сообщения, либо станет меньше поездов.

Пока пригородные пассажирские компании массово обращаются в суды с требованием взыскать с регионов недоимки. «Сейчас идет 15 судебных процессов, еще 45 готовятся. Пять судов уже выиграны», — говорит начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО РЖД Максим Шнейдер.

Суммарно в текущем году регионам необходимо будет изыскать 17 млрд рублей на пригородные перевозки; в бюджетах же на эти цели предусмотрено менее половины — 7,5 млрд рублей. Ситуацию пока отчасти спасает федеральный бюджет, который выделяет субсидию в размере 25 миллиардов.

«Через три года оплачивать расходы по содержанию пригородного комплекса полностью будут сами регионы. То есть всю сумму, 50 миллиардов (к тому времени сумма будет составлять уже 55 млрд рублей. — “Эксперт”), региональные власти должны будут платить из своих бюджетов. Подчеркиваю, из которой сейчас они платят только 7,5 процента», — говорит г-н Шнейдер.

Частично компенсировать свои расходы ряд регионов может за счет повышения цен на билеты. Сейчас средний тариф за проезд одной железнодорожной зоны в России составляет 19 рублей и три последних года увеличивается незначительно. Самые высокие цены на проезд в питерских электричках — 32 рубля. Это связано с тем, что региональные власти намерены добиться безубыточности своей пригородной компании. В регионах с низкой плотностью населения и низким уровнем перевозок цены на билеты в основном не превышают 20 рублей. Компенсировать все затраты перевозчиков с таким уровнем цен на билеты невозможно.

Разный уровень доходов от пригородных перевозок в центре страны и в регионах не позволяет говорить о равном уровне качества подвижного состава и возможности его обновления. Сейчас процент износа электричек снизился с 60 до 53%. Но это произошло в прошлом году за счет списания 1,2 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Общий парк вагонов электропоездов составляет около 14 тыс. единиц. Вагонов локомотивной тяги, износ которых 83%, насчитывается еще около 1,1 тыс. По оценкам экспертов, для поддержания парка вагонов в рабочем состоянии, необходимо закупать по 700 вагонов ежегодно, что потребует дополнительных 30 млрд рублей. Дальнейшее обновление подвижного состава будет зависеть от возможностей и желания региональных властей, на которые, как было сказано, скоро лягут все расходы.

Ставка на автобус

Игнорируя выставленные счета от ППК, ряд губернаторов уже снизил заказ на интенсивность движения электричек. «За пять лет был отменен каждый десятый поезд, в каждом оставшемся по одному вагону убрали. Мы сожалеем, что в прошлом году в Челябинской, Курганской областях отмены составили по 38 процентов. Это путь в никуда», — говорит Максим Шнейдер.

В регионах полагают, что предъявляемые им к оплате счета неоправданно велики. Основная претензия: непрозрачность расчетов арендной платы за пользование подвижным составом. Хотя, по данным РЖД, аренда составляет около 8% затрат пригородных компаний.

Одним из противников восполнения затрат по пригородным перевозкам является, например, губернатор Челябинской области Михаил Юревич. Он требует от Свердловской пригородной пассажирской компании экономически обосновать свои затраты и намерен полностью отказаться от ее субсидирования. Поводом для возмущения стал почти двукратный рост объема необходимых субсидий для этой ППК за год. Г-н Юревич говорит, что не понимает, откуда берутся суммы, предъявляемые области. Пока на 2013 год в проекте областного бюджета на компенсацию затрат СППК предусмотрено 100 млн рублей — при формальной задолженности перед ней почти в три раза больше.

В пользу нецелесообразности оплаты услуг железнодорожного транспорта говорят и данные госкомитета Единый тарифный орган по Челябинской области. По словам его руководителя Сергея Образцова, в среднем в вагоне, рассчитанном на 100 человек, едет 19. «То есть областной бюджет вынужден финансировать перевозку воздуха», — объясняет Образцов.

В ряде районов Челябинской области вместо отменяемых электричек запускаются дополнительные автобусные рейсы или новые маршруты. По мнению властей, этот вид транспорта вполне справится с существующим пассажиропотоком региона. Выбор в пользу автобуса глава региона объясняет тем, что «автотранспортные предприятия, которые возят людей по тем же направлениям, что и электрички, от бюджета ничего не просят».

Железнодорожным перевозчикам, таким как СППК и Башкирская пригородная пассажирская компания, которые работают на территории региона, г-н Юревич предлагает активнее конкурировать между собой. «Мы не будем субсидировать нерентабельные перевозки. Нерентабельно — значит, нечего возить», — заявил он.

Аналогичной позиции придерживается и губернатор Новгородской области Сергей Митин. Затраты на пригородный транспорт он оценил как «очень дорогие». «Если взять то количество людей, которое на самом деле было перевезено пригородными поездами, то нам дешевле купить автобусы и заменить ими электрички», — уверен глава региона. По данным Северо-Западной пригородной пассажирской компании, Новгородская область компенсирует ей лишь 4% затрат.

В числе неплательщиков и Калининградская область. Впрочем, в этом регионе хорошо развита автодорожная сеть, так что заменить автоперевозками пригородное сообщение возможно. Поддерживать автобусное сообщение в ущерб железнодорожному решили и в Амурской области: автобусные перевозки обходятся бюджету в три раза дешевле.

«Когда не платит Дальний Восток, Бурятия или Еврейский автономный округ и говорят, что перевезут пассажиров автобусами, — это популизм», — уверен Владимир Савчук, отмечая неразвитость автодорожного хозяйства в этих регионах.

Разными путями

Как далеко могут завести эти противоречия? Судя по тому, что на региональные бюджеты федеральное правительство сегодня перекладывает многие траты — от зарплат бюджетникам до финансирования здравоохранения и образования, конфликты с перевозчиками, скорее всего, закончатся планомерным сокращением количества поездов и направлений их следования.

По словам представителей Федеральной пассажирской компании, в ближайшее время она продолжит работу над сокращением своих издержек и будет при необходимости отменять нерентабельные поезда. Напомним, что в этом году компания была намерена отменить более 200 поездов. Впрочем, дополнительно выделенные из бюджета средства, а также решение о выплате 5 млрд рублей из чистой прибыли РЖД за 2012 год в уставной капитал ФПК в качестве поддержки эту меру отложили. Но и значительного роста по объему перевозок в сегменте не ожидается.

В пригородных перевозках успешное развитие предрекается только Центральной пригородной пассажирской компании. Ситуация с остальными ППК выглядит менее оптимистичной. Во многом их судьба будет зависеть от решений по судебным искам, выплат регионов и последующих заказов на транспортные услуги. Сегодняшние тенденции говорят о том, что положение пригородных компаний будет лишь ухудшаться, а замена маршрутов электропоездов автобусными продолжится.

Впрочем, в РЖД надеются, что выход из тяжелой ситуации будет в конце концов найден. «Идеальным решением была бы, например, долгосрочная 95-процентная правительственная субсидия регионам на оплату этих услуг. Такое решение гарантировало бы развитие пригородного комплекса», — рассуждает Максим Шнейдер.

Не менее важным, на наш взгляд, является и создание полной нормативно-правовой базы, позволяющей четко определять тарифы и затраты на перевозку пассажиров и принуждающей перевозчиков к повышению эффективности работы. Как и в случае с ЖКХ, прозрачный и доступный для понимания расчет тарифов станет первым важным шагом на пути выхода отрасли из кризиса.