Битва за триллион

Сергей Кудияров
специальный корреспондент журнала «Эксперт»

В преддверии нового мощного инвестиционного цикла в железнодорожной отрасли началась беспрецедентная по своей дерзости борьба за место главы компании РЖД. Воюющих прельщает контроль над одной крупнейших корпораций страны, а главное, над ее инвестиционными проектами размером в несколько триллионов рублей

Фото: ИТАР-ТАСС
Похоже, что между главой РЖД Владимиром Якуниным и первым вице-президентом компании Александром Мишариным (на фото слева) попытались вбить клин

30 июня нынешнему президенту компании «Российские железные дороги» (РЖД) Владимиру Якунину исполнилось 65 лет. Через два года заканчивается его персональный контракт с этой железнодорожной корпорацией, и есть риск, что продлевать его не станут. Приближение возраста влиятельного игрока к предельному пенсионному (в январе этого года пенсионный возраст для высокопоставленных чиновников был повышен до 70 лет) для многих уже стало сигналом: пора включаться в борьбу за пост президента четвертой по величине компании страны с выручкой 46 млрд долларов. Недавняя дерзкая, циничная операция с мнимой отставкой Якунина — пример того, что борьба в стане РЖД уже началась. Почти нет сомнений, что история с отставкой была нацелена на дискредитацию конкурентов в борьбе за пост главы железнодорожной монополии.

Вбили клин

В последнее время позиции железнодорожников среди всех инфраструктурных компаний серьезно усилились. РЖД объявила о проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Казань стоимостью почти триллион рублей, и государство пообещало мощную финансовую подпитку из бюджета и внебюджетных фондов. Были поддержаны и другие капиталоемкие направления, которые, возможно, профинансируют из Фонда национального благосостояния (БАМ и Транссиб, на сумму 562 млрд рублей). Компании-подрядчики, которые могли бы принять участие в этих проектах, получили бы доступ не только к крупным денежным заказам, но еще и к новым для них технологиям и компетенциям (как в случае с ВСМ), а также к сервисным контрактам, что на весьма продолжительное время могло бы стать залогом их конкурентоспособности. Так что причин для обострения борьбы за контроль над РЖД хоть отбавляй.

Напомним, что в среду 19 июня около 20.00 на лентах информационных агентств появилось правительственное сообщение об отставке Владимира Якунина с поста главы РЖД и назначении на эту должность первого вице-президента компании Александра Мишарина. Некоторые СМИ писали, что Мишарин начал получать поздравления, а через несколько часов пресс-релиз об отставке был объявлен фальшивкой.

Кроме того, за несколько недель до этого слив компромата об очень дорогостоящей даче Якунина в районе подмосковного Домодедова гулял по социальным сетям и в СМИ, прямо указывая, что Владимира Якунина кто-то хочет дискредитировать. Карты вроде как сходятся на Мишарине, но он ли инициатор?

«Это попытка вбить клин между Мишариным и Якуниным», — предполагает вице-президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов. Конечно же, это серьезный удар по Мишарину. Его фамилия в качестве нового главы РЖД — попытка рассорить их с Якуниным, чтобы выдавить Мишарина из стратегической монополии».

Все детали мнимого увольнения Якунина связаны либо с правительством, либо с разборками внутри РЖД, и последнее наиболее вероятно. «В письме, которое было разослано в информагентства, — рассказывает Дмитрий Абзалов, — было одновременно две части: и отставка, и назначение. Обычно так не делается. Вначале в информагентства приходит сообщение об отставке. А потом, через какое-то время, с учетом консультаций, идет новое сообщение о назначении. Вообще, удивительно, что журналисты повелись на сообщение, ведь оно якобы пришло из правительства, а по отработанному протоколу оно должно было исходить из РЖД или из администрации президента. Правительство, конечно, может стать инициатором смены главы РЖД, но это долгий процесс, который должен проходить через Росимущество, а оно должно получить специальную директиву, провести собрание акционеров РЖД и сменить главу компании. Но такой процесс не вызывал бы кучу негативных политических коннотаций».

Как соглашаются все опрошенные нами эксперты, в результате этой несложной двухходовки серьезно пострадала репутация лишь одного человека — Александра Мишарина, который действительно был бы наиболее вероятным кандидатом на пост главы РЖД в случае отставки Якунина. «Скорее всего, механизм передачи власти Мишарину был проговорен, — считает г-н Абзалов, — не случайно Мишарин сначала подтвердил журналистам свое назначение по телефону, когда ехал в поезде, а потом опроверг это. Этим он осложнил эту историю и свою судьбу в РЖД».

Впрочем, Владимир Якунин заверил, что инцидент никак не повлияет на рабочие отношения с Александром Мишариным, которого провокаторы «назначили» президентом РЖД. «То, что Мишарина ставят на такой уровень, соответствует моему представлению о том, что вокруг меня работают люди, многие из которых могут мою позицию занять», — заявил он журналистам. Действительно, несмотря на то что источники указывают на наличие иных кандидатов (например, Олега Сиенко, генерального директора Уралвагонзавода), Мишарин остается одним из самых весомых и компетентных кандидатов.

Александр Мишарин — бывший железнодорожник, работал начальником Свердловской железной дороги, был заместителем министра путей сообщения, в Минтрансе курировал реформу РЖД, долгое время входил в состав совета директоров железнодорожной корпорации. В декабре 2012 года после неудачного похода в региональные чиновники он вернулся в транспортную отрасль и снова занялся введением новаторских подходов в работу РЖД. Его назначили первым вице-президентом, он стал отвечать за связи с государством и продвижение ключевого направления — строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных магистралей, в появление которых в России до сих пор мало кто верил. Продвижение проекта высокоскоростной магистрали Москва—Казань — во многом заслуга именно Мишарина.

После запуска в 2009 году первого «Сапсана» планы создания отдельной линии ВСМ, в первую очередь между Москвой и Санкт-Петербургом, под которые была создана отдельная «дочка» РДЖ — ОАО «Высокоскоростные магистрали», утонули в море межведомственных согласований. Определить основной маршрут строительства, источники финансирования и начать проектирование так и не удалось.

Вялотекущее обсуждение ситуации шло вплоть до июня этого года, когда Владимир Путин неожиданно объявил о планах строительства ВСМ, но только не на Санкт-Петербург, а на Казань, с возможным продолжением на Екатеринбург. Между тем известно, что первым, кто стал продвигать проект с направлением на Урал и всячески его поддерживать, был именно Мишарин. В бытность губернатором Свердловской области он даже дал команду начать финансировать технико-экономическое обоснование этого проекта.

Что такое ВСМ? Это отдельная железнодорожная ветка, построенная с нуля, огромные строительные контракты и контракты на инновационное оборудование, производство которого можно потом локализовать в стране (см. таблицу 1). В борьбе за доступ к этим мегаконтрактам и технологиям уже разворачивается ожесточенная борьба. Так, длинные рельсы для этого проекта в стране могут производить только два игрока (Evraz Group и «Мечел»), а на поставки поездов и их обслуживание претендуют альянс Трансмашхолдинга и французской Alstom, а также альянс уральской группы «Синара» и немецкого концерна Siemens.

Кроме того, как поясняют специалисты, надо понимать, что строительные подрядчики РЖД сейчас доделывают сочинские объекты, и запускать новый проект в другом месте без их участия означает оставить их потом без контрактов. Понятно, что каждый из конкурентов будет перетягивать одеяло на себя и для каждого из них «свой» президент РЖД интереснее. Сейчас, например, «Мечел» и Трансмашхолдинг ближе к Якунину, чем другие игроки, а придет тот же Мишарин или Сиенко, и баланс может круто измениться.

Издержки экономии

Существует еще одна причина, по которой претендента-реформатора могли попытаться дискредитировать. Мишарин смог не просто заполучить контракт на ВСМ стоимостью триллион рублей, но и сумел предварительно договориться о привлечении в проект частных инвестиций (31% общей суммы, см. таблицу 2), что само по себе для железнодорожной отрасли становится прецедентом.

Как известно, в рамках частно-государственного партнерства у участников проекта мотивация контролировать эффективность трат куда выше. Более того, в рамках проекта ВСМ продолжается поиск оптимальных решений для государства, что опять-таки выбивается из привычной практики выколачивания железнодорожниками прямых денежных субсидий или лоббирования роста тарифов. На днях в комитете Госдумы по транспорту прошли слушания по созданию сети высокоскоростного железнодорожного сообщения. Там Мишарин рассказал, как можно удешевить строительство ВСМ Москва—Казань. «Сегодня налогом на имущество не облагаются автодороги, взлетно-посадочные полосы и причальные стенки, так что в этом смысле мы всего лишь предлагаем выравнять условия», — пояснил Мишарин депутатам. За счет льготного налогообложения и привлечения возвратных средств из накопленных государственных резервов потребность в бюджетном финансировании проекта может быть снижена с 650 млрд до 371 млрд рублей. До 2020 года РЖД планирует потратить на свое развитие почти 3,8 трлн рублей. Понятно, что «слишком экономный» Мишарин может многим (как в РЖД, так и вне ее) не нравиться и на своем нынешнем посту, а тем более на посту главы монополии.

В последние годы собственных источников дохода у компании в связи с закончившейся приватизацией активов стало меньше. В рамках реформы железнодорожного транспорта операторская деятельность несколько лет назад была практически полностью выведена из РЖД. В 2011 году инвентарный парк был упразднен, и с этого момента грузовые перевозки стали обеспечиваться частными вагонами. В 2006 году Федеральная служба по тарифам приняла решение об увеличении вагонной составляющей на перевозки грузов в полувагонах. Из-за этого в РЖД стали поговаривать, что у компании снизились возможности аккумулировать средства на содержание железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

По сути, теперь основным источником финансирования инвестпрограммы РЖД (более 60%) стали амортизационные отчисления, зависящие от роста тарифов. Транспортная монополия все чаще ищет эти деньги у государства или просит разрешить ввести новую систему тарификации «инфляция + 3%», что очень не нравится грузоотправителям.

Рост тарифов на железнодорожные перевозки в России привел к тому, что экономика страны теряет конкурентоспособность. Железнодорожные тарифы в России в полтора раза выше, чем в США и Канаде (см. график), которые по отраслевой структуре перевозок схожи с Россией (см. таблицу 3).

Поэтому попытки железнодорожного лобби добиться установления долгосрочного тарифа исходя из формулы «инфляция + 3%» вызывают жесткую реакцию крупных промышленников. В своем письме в правительство владелец Новолипецкого металлургического комбината и транспортного холдинга UCL Holding (владеет Первой грузовой компанией) Владимир Лисин выступил против привязки долгосрочных тарифов к инфляции. В письме Лисина была отражена общая позиция партнерства «Русская сталь» и алюминиевой корпорации UC Rusal.

«Долгосрочные тарифы — крайне позитивная мера, она позволит планировать закупки сырья и продажи готовой продукции, — пишет Лисин. — Но привязка RAB-тарифов к инфляции нежелательна — такая модель будет менее прогнозируема. Корректнее установить долгосрочные тарифы в виде точной величины на каждый год. Сложная конструкция RAB не должна быть основной для разработки модели регулирования, иначе в первый же год тариф вырастет минимум на 10–12%. В этом случае грузооборот снизится еще больше (в 2013 году грузооборот на железной дороге снизится, по оценкам, на 3,5%)».

Частный капитал и без того жалуется на слабость железнодорожной инфраструктуры. Металлурги, угольщики, химики писали Путину, что у них нет возможности инвестировать в новые проекты, наращивать объемы производства из-за проблем с железной дорогой. В итоге это вылилось в Кемеровское соглашение, заключенное в январе прошлого года. В его рамках было подписано 26 меморандумов о намерениях на общую сумму около 15 млрд долларов. Предполагалось, что в общей сложности будет расшито около 2800 километров «узких горлышек». Но прошел почти год, и ни одно из намерений не вылилось во что-то реальное.

Как утверждают наши источники, железнодорожники просто-напросто отказались работать по понятной схеме проектного финансирования. По сути, РЖД предложила своим крупнейшим клиентам сложиться и исходя из котлового принципа финансировать проекты модернизации всей системы железных дорог. Грузоотправителям стало понятно, что, судя по первоначальным оценкам, строительство и модернизация железнодорожных линий от РЖД оказывается дороже на несколько десятков процентов, чем если бы они строили их сами там, где им надо. А кроме того, инвесторы не могли бы иметь никаких преимуществ перед другими участниками дорожного движения, которые не участвовали в финансировании.

В условиях, когда железнодорожникам никак не удается наладить отношения с промышленниками, а текущие поступления тают, крупные инвестпроекты (ВСМ, БАМ, Транссиб) оказываются на ближайшую перспективу единственным источником понятных и очень больших денег, которые придут в систему РЖД. Неудивительно, что за них развернулась такая борьба.