Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающаяся расследованием катастрофы самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» под Казанью, сообщила предварительные результаты расшифровки информации с бортового параметрического самописца. Судя по этим данным, в процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный маневр в соответствии со схемой, установленной нормативными документами. В результате, оценив положение лайнера относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг.
Тут просто нельзя не сказать, что данный маневр в реальных условиях летчики разбившегося самолета выполняли впервые. Это, в частности, подтвердил журналистам гендиректор «Татарстана» Аксан Гиниятуллин. Правда, при этом он охарактеризовал командира корабля Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула как «опытных» летчиков. Однако известно, что Салихов, долгое время работавший штурманом, стал летчиком только три года назад, а Гуцул — два года назад (до этого он был бортинженером).
Как установил МАК, «в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». После этого двигатели самолета вышли в режим, близкий к взлетному. Экипаж убрал закрылки из положения 30 градусов в положение 15 градусов. Под действием кабрирующего момента (нос воздушного судна задирается вверх) от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа примерно 25 градусов. При этом приборная скорость начала уменьшаться и в итоге сократилась со 150 до 125 узлов. Затем экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело сначала к прекращению набора высоты, а потом и к снижению самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 метров, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета 75 градусов. Он столкнулся с землей на скорости 450 км/ч и с большим отрицательным углом тангажа.
Хотя причиной катастрофы, вне всяких сомнений, стала ошибка пилотирования, вызванная, судя по всему, недостатком у пилотов практического опыта, российские власти выступили с инициативой установить предельный возраст эксплуатирующихся в России самолетов в двадцать лет. Соответствующие поправки в Воздушный кодекс уже внесла в Госдуму «Единая Россия». Предполагается, что новые правила вступят в действие уже 1 января 2017 года. Если это произойдет, то целый ряд крупных российских авиакомпаний, таких, например, как «Трансаэро», вынуждены будут заменить от четверти до трети своего парка. Заметим, что средний возраст самолетов типа Boeing 737-500 в США составляет почти 21 год, а в Европе — 20,3 года. В России средний возраст воздушных судов в парках регулярных авиаперевозчиков превышает 23 года. Но при этом у нас количество катастроф в расчете на миллион часов полета почти на порядок больше, чем в США и Европе. Так что прямой зависимости между катастрофами самолетов и их возрастом все-таки нет.
