Новые крылья Китая

26 мая 2014, 00:00
Фото: ИТАР-ТАСС
Михаил Погосян надеется, что новый российско-китайский широкофюзеляжный самолет сможет занять порядка 10% рынка в своем сегменте

На саммите в Шанхае президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян подписал с председателем совета директоров китайской COMAC Цзинем Цзанлунем соглашение о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. «Этот документ — результат двухлетней совместной работы специалистов России и Китая. Объединение наших усилий по созданию семейства широкофюзеляжных самолетов выводит сотрудничество обеих стран в области авиастроения на принципиально новый уровень», — заявил глава ОАК.

Программа должна стать одним из самых крупномасштабных проектов российско-китайского партнерства в сфере высоких технологий. «Лайнер может занять существенные доли рынков как в России, так и в Китае, а также в третьих странах», — говорится в официальном сообщении пресс-службы ОАК. Сейчас во всем мире есть только три центра компетенции, которые могут создавать широкофюзеляжные лайнеры, — это ЕС, США и Россия. Правда, в 20-е годы XXI века наши широкофюзеляжные самолеты Ил-96 будут иметь весьма ограниченный коммерческий потенциал. Именно поэтому программа производства этих лайнеров рассчитана в основном на наши государственные структуры. В ближайшие десять лет ОАК выпустит 14 Ил-96. Но чтобы быть конкурентоспособными на мировом рынке авиатехники, необходимо создать принципиально новый продукт. «Мы не хотим идти по пути копирования каких-то существующих самолетов, будь то Boeing 787 или Airbus A 350, точно так же как мы этого не делали, реализуя программы Superjet 100 и МС-21, — говорит Михаил Погосян. — У нас стоит задача обеспечить новому самолету конкурентное преимущество перед существующими моделями. Этого, в частности, можно добиться за счет оптимизации самолета под конкретный сегмент рынка. На поиск такой ниши и направлены сейчас наши усилия». В качестве примеров оптимизации глава ОАК назвал дальность полета будущего лайнера, отметив при этом, что существующие маршрутные сети большинства авиакомпаний не предполагают использования широкофюзеляжных лайнеров на предельной дальности полета.

Ясно, что российская инженерная школа обладает знаниями, необходимыми для создания широкофюзеляжных самолетов. Кроме того, у России уже есть опыт создания с нуля коммерчески успешного нового узкофюзеляжного самолета, отвечающего абсолютно всем мировым стандартам, который наверняка будет востребован и при проектировании новой широкофюзеляжной модели. Речь идет о Superjet 100 (SSJ). Сейчас в мире летает уже три десятка таких машин. На них выполнено более 30 тыс. коммерческих рейсов и перевезено свыше 2 млн пассажиров. Особенно интересен опыт эксплуатации SSJ в Мексике, в парке авиакомпании Interjet, где эти самолеты используются для лоукост-перевозок вместе с Airbus A 320. Так вот, среднее количество налетов на один борт SSJ в сутки за последний год превысило аналогичные показатели A 320 (5,31 против 5,28). Это говорит о том, что на целом ряде маршрутов наш лайнер не только эффективнее европейского конкурента, но и выгоднее. То есть его эксплуатация обходится дешевле, а значит, на коротких маршрутах на нем можно заработать больше прибыли. При этом готовность к вылету у SSJ в парке мексиканской авиакомпании в 2013 году лишь незначительно уступала готовности к вылету A 320 (99,06 против 99,74%). Более того, как говорят сами мексиканцы, показатель готовности к вылету у российского самолета с начала года непрерывно растет и уже достиг 99,46%, что также свидетельствует о высокой технической надежности самолета. Китайцы давно и активно интересуются SSJ. Местные власти Чжэнчжоу даже предлагали организовать сборку этих лайнеров у себя в провинции. Но эта инициатива сдерживается тем, что у Китая есть собственный действующий проект самолета ARJ 21 — прямого конкурента SSJ. Правда, этот китайский лайнер строится уже десять лет и находится на этапе сертификации.

Предполагается, что новый российско-китайский самолет воплотит в себе все самое лучшее, что уже есть в SSJ, и реализуется в ходе строительства МС-21. «Мы определили перечень технологий, которые должны быть реализованы, чтобы обеспечить конкурентоспособность нового самолета на мировом рынке. На следующем этапе определим требования к конкретным системам лайнера, к выбору поставщиков и так далее, — говорит Погосян. — На базе тех заделов, которые нами уже созданы, например по композитным конструкциям, мы сумеем выйти на новый уровень технологий, что частично реализовано в программе МС-21».

Уже летом этого года ОАК и COMAC должны представить технико-экономическое обоснование проекта для одобрения правительствами России и Китая, после чего начнется непосредственно проектирование машины. На реализацию проекта, как ожидается, потребуется восемь-девять лет. Мировой рынок широкофюзеляжных авиалайнеров в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 8 тыс. единиц. «Мы нацелены на десять процентов рынка», — заявил глава ОАК. Таким образом, всего, по приблизительным оценкам, ОАК и COMAC могут выпустить порядка 600–800 воздушных судов. И если российско-китайский проект окажется удачным, то на рынке появится очень уверенный игрок, способный конкурировать с дуополией Boeing и Airbus во всех сегментах рынка.