Долго ждем ВСМ

Надежда Мерешко
14 июля 2014, 00:00

В своих стратегических планах Кремль не отказывается от строительства в России высокоскоростных железнодорожных магистралей. Однако финансирование этого мегапроекта отложено, а целесообразность его реализации поставлена под сомнение

Фото: ИТАР-ТАСС

В начале июня правительство России утвердило новую редакцию «Транспортной стратегии РФ до 2030 года». Пункты о перспективном строительстве в России сети высокоскоростных магистралей (ВСМ) в документе сохранились, стоимость новой трассы между Москвой и Казанью по-прежнему превышает триллион рублей.

При этом правительство охарактеризовало проект ВСМ как полезный, но дорогой. Сейчас требование чиновников — подготовить финансовую модель, которая обеспечит возвращение вложенных государством и инвесторами средства.

Инициаторы строительства ВСМ уверяют, что деньги с лихвой вернутся благодаря социально-экономическому эффекту от новой дороги. Что, по их мнению, красноречиво доказывают результаты проведенных исследований. Удовлетворит ли правительство обновленная финансовая модель и станет ли оно финансировать проект, пока не ясно. В то же время сторонники проекта не сомневаются, что к 2018 году между Москвой и столицей Татарстана начнут курсировать поезда со скоростью 350 км/ч.

Саму идею развития в России сети ВСМ поддерживает большинство экспертов по транспорту. Однако конкретный проект магистрали Москва—Казань, его стоимость и перспективы оцениваются неоднозначно: неочевидным выглядит прогнозируемый пассажиропоток на этом направлении и окупаемость инвестиций. Велика также вероятность, что ВСМ может не дополнить, а полностью вытеснить авиаперевозки на данном направлении.

Тихо гоним

Технология высокоскоростных магистралей придумана и внедрена за рубежом еще полвека назад, но продолжает оставаться инновационной. Она предполагает строительство отдельной железнодорожной ветки, по которой составы с пассажирами беспрепятственно перемещаются с максимально возможной скоростью.

Жителей почти двух десятков развитых стран мира уже не удивляют поезда, преодолевающие 350–400 км всего за час. Наиболее значительными сетями ВСМ обладают Китай, Япония и страны Европы.

Несмотря на множество начинаний, в России создать собственные, готовые к применению наработки по ВСМ не удалось. Тем не менее отсутствие необходимых компетенций не стало преградой для подготовки актуального сейчас проекта высокоскоростных магистралей. Эта работа была поручена созданной в 2006 году «дочке» РЖД и Трансмашхолдинга — компании «Скоростные магистрали». С помощью иностранных консультантов и изучения зарубежного опыта компания подготовила проекты трех веток ВСМ.

Пилотным проектом всей сети ВСМ в России станет линия, которая протянется от Москвы до Казани. В «Скоростных магистралях» ожидают, что уже в текущем году будут выделены бюджетные средства на организацию инженерных изысканий и разработку проектной документации для этой трассы. О том, что соответствующая заявка на средства для проектирования и строительства линии Москва—Казань уже подана Минтрансом в рамках бюджетного процесса, сообщил замминистра транспорта Алексей Цыденов.

Строительство сети ВСМ входит в число приоритетных российских проектов. Недавно стало известно, что этот мегапроект включен в обновленную «Транспортную стратегию РФ до 2030 года», в которой зафиксированы основные направления развития транспортной системы страны. Предусмотрено строительство ВСМ и в «Прогнозе социально-экономического развития РФ до 2030 года», а также в «Генеральной схеме развития сети железных дорог РЖД».

На пути в Казань

Повышенное внимание к проектам ВСМ обусловлено тем, что вложенные в них средства напрямую не окупаются. За 30 лет эксплуатации французской сети высокоскоростных магистралей TGV продажи билетов не окупили и половины вложенных средств. Зато социально-экономические выгоды от французской ВСМ превысили затраты на нее в четыре раза.

Поэтому именно социально-экономический эффект, возникающий благодаря запуску ВСМ, и служит инвестиционной оценкой таких проектов.

Появление новых агломераций, повышение уровня мобильности и экономической активности населения, привлечение инвестиций в смежные отрасли, возрождение научно-технического потенциала — все это лишь малая часть сопутствующих работе ВСМ мультипликативных эффектов.

Хорошо иллюстрирует развитие территорий благодаря появлению высокоскоростного транспорта судьба французского Лилля. В прошлом это был угасающий промышленный центр с высоким уровнем безработицы. После того как город оказался на пересечении маршрутов ВСМ Лондон—Париж и Лондон—Брюссель, он стал третьим по значимости торговым и финансовым центром Франции.

Интенсификация деловых контактов прямо влияет на рост национального богатства. По подсчетам специалистов Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники (UNIFE), за год эксплуатации ВСМ между Мадридом и Барселоной дополнительный прирост к ВРП Каталонии составил 2,5%.

В Китае строительство сети высокоскоростных магистралей позволило создать сотни тысяч рабочих мест и ряд новых предприятий, развивать металлургию, производство цемента, а также разгрузить обычные железнодорожные трассы, освободив их для более прибыльных грузовых перевозок.

Грядущий эффект от работы ВСМ предсказывают и для нашей страны. В Центре стратегических разработок (ЦСР), например, подсчитали, что дополнительный экономический рост от работы российских высокоскоростных магистралей за первые двенадцать лет составит 6,9 трлн рублей, дополнительные налоговые поступления в бюджеты всех уровней — 1,5 трлн рублей. Одновременно, по оценкам специалистов ЦСР, будет создано 370 тыс. дополнительных рабочих мест в различных отраслях, из них 120 тыс. — в регионах, через которые пройдет трасса. Даже на этапе строительства линии ВСМ до Казани эффект для экономики РФ, по прогнозу, составит 1,2 трлн рублей.

Глава «Скоростных магистралей» и первый вице-президент РЖД Александр Мишарин уверен, что благодаря положительному влиянию на развитие экономики государственные вложения в проект ВСМ быстро окупятся.

Плата за престиж

Основная причина того, что сети ВСМ еще не опутали весь мир, — дороговизна таких проектов. Даже несмотря на то, что для каждого проекта и государства стоимость километра высокоскоростной магистрали индивидуальна.

Например, в Испании 1 км на линии Мадрид—Сеговия стоил 21 млн евро; итальянская линия между Турином и Миланом обошлась в 43,2 млн евро за 1 км; в Германии на 1 км линии между Штутгартом и Ульмом потрачено 63 млн евро. В Японии каждый километр линии Хатинохе—Син-Аомори стоил 47,7 млн евро.

Согласно мировому опыту основной объем средств в проекты ВСМ вкладывает государство (около 70%). Бизнесменам же предлагается инвестировать в подвижной состав, привокзальные комплексы и проч.

Ориентиром наименьшей цены строительства ВСМ служит Китай, которому ветка Харбин—Далянь обошлась в 13,1 млн евро за километр. При этом именно Китай из всех стран мира больше всего вложил в ВСМ — около полутриллиона долларов. К слову, при столь масштабных вложениях в ВСМ не обошлось без расхищения средств. В числе коррупционеров оказался бывший министр путей сообщения КНР Лю Чжицзюнь, за свои прегрешения приговоренный к смертной казни.

В целом высокая цена строительства высокоскоростных магистралей переводит проекты такого рода из разряда транспортных в национальные, призванные подтвердить высокий уровень развития страны и ее престиж.

В России на такой символ экономического благополучия и успешности государства тоже требуется немало средств. Сейчас планируется, что участок казанской магистрали от Москвы до Владимира будет построен на средства РЖД и Фонда национального благосостояния (ФНБ), остальные ее участки — с привлечением средств концессионеров, кредитов и размещения инфраструктурных облигаций.

Профинансирована ВСМ от Москвы до Казани будет следующим образом:  380 млрд рублей — невозвратная госсубсидия, 150 млрд рублей — средства ФНБ, 100 млрд рублей — инфраструктурные облигации, 31 млрд — инвестпрограмма РЖД, 139 млрд — пенсионные фонды. Еще 43 млрд рублей вложат частные инвесторы, а 225 млрд рублей будут привлечены в качестве кредитов.

Совокупная стоимость пилотной ветки ВСМ Москва—Казань составляет 1,068 трлн рублей. Обоснованность таких инвестиций подтвердили многие аудиторские и консалтинговые компании, в том числе PricewaterhouseCoopers (PwC), McKinsey, Ernst & Young, «Вегас Лекс» и ЦСР.

Аудиторы PwC проанализировали 63 мировых проекта ВСМ и сделали вывод: если сравнивать с сопоставимыми проектами, то планируемые затраты на строительство 1 км высокоскоростной магистрали в России находятся в середине ценового диапазона. Ориентировочно они составят 1,39 млрд рублей, или около 30 млн евро за километр.

Достать триллион

Вместе с тем ясно, что стоимость любого проекта меняется по мере проработки технических решений, уточнения трассы, анализа рынка и поставщиков. Поэтому нужно учитывать риски удорожания проекта. Старший партнер McKinsey Дарья Борисова в числе таких рисков называет необходимость применения новых материалов и возведения специальных конструкций при отсутствии значительного опыта их производства в РФ на данный момент. «Точность оценки на этапе обоснования инвестиций обычно составляет 30–50 процентов, а по результатам проектирования она может достичь 20 процентов при условии проведения анализа рынка и сбора предварительных предложений поставщиков по наиболее затратным позициям», — считает эксперт.

Для частного бизнеса при этом требуются госгарантии возврата вложенных средств. Хотя это около лишь 4% стоимости проекта, тем не менее речь идет о десятках миллиардов долларов. Без таких гарантий бизнес не станет участвовать в проекте.

Ожидалось, что госсредства на развитие ВСМ будут выделены еще в конце прошлого года. Но неожиданно проект ВСМ и его финансово-экономическое обоснование отправили на доработку. Причиной стали неудовлетворительные расчеты, которые не гарантировали возвратности средств. При этом деньги ФНБ, которые планировалось вложить в проект ВСМ, уже перенаправили на другие проекты. В прошлом году президент Владимир Путин подчеркнул необходимость создания четкой финансовой схемы проекта ВСМ и подсчета ожидаемых эффектов от него для страны и инвесторов, чтобы обеспечить «рациональное расходование ресурсов».

В начале текущего года глава правительства Дмитрий Медведев также отметил, что в проекте ВСМ необходимо все подсчитать и, возможно, отложить его до «более энергичной экономической ситуации».

Замечания первых лиц государства не подтверждают готовности во что бы то ни стало реализовать проект ВСМ. И в целом ситуация с перспективой его финансирования выглядит теперь неоднозначно.

Однако представители РЖД и «Скоростных магистралей» не теряют оптимизма и продолжают активно продвигать проект. С учетом поступивших замечаний он был доработан и сейчас проходит этап комплексного обоснования по отбору проектов, претендующих на средства ФНБ. После этого может быть принято решение о финансировании. «С учетом масштабности проекта степень осторожности, выверенности шагов правительства, когда оно будет реализовывать этот проект, должна быть повышена», — подчеркнул заместитель министра экономического развития Николай Подгузов. Он также отметил, что в министерство поступает множество проектов, претендующих на финансирование из ФНБ. Ограниченность бюджета на эти цели заставляет выбирать наиболее эффективные проекты.

Призрачные пассажиры

Большой объем инвестиций и неубедительная финансовая модель настораживают не только чиновников. «На мой взгляд, общая стоимость проекта завышена. Все-таки более триллиона рублей для 770 километров ВСМ слишком дорого — получается порядка одного миллиарда 360 миллионов рублей за каждый километр пути. Такие масштабные вложения вряд ли вообще окупаемы даже в долгосрочной перспективе (более десяти лет), поэтому проект априори будет для бюджета больше затратным, нежели доходным», — считает аналитик брокерской компании Aforex Нарек Авакян.

Не всех экспертов удалось убедить и в целесообразности выбора направления ВСМ в Казань. Напомним, что президент страны обосновал решение тем, что Поволжье как промышленный регион с большим населением нуждается в улучшении связи с Москвой. «С моей точки зрения, такой выбор оправдан, — говорит глава “Скоростных магистралей” Александр Мишарин. — Линия проходит через шесть крупнейших регионов, где проживает 30 миллионов человек. Расчеты показывают, что это наиболее быстро окупаемый для государства участок, дающий наибольший мультипликативный эффект».

Ежегодный пассажиропоток на линии ВСМ Москва—Казань в среднем прогнозируется в пределах 8–12 млн пассажиров. О том, что такие прогнозы «неочевидны», заявлял в сентябре прошлого года глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев.

Многим аналитикам тоже непонятно, кто и для чего будет пользоваться линией Москва—Казань. Об отсутствии побудительного экономического мотива для резкого роста пассажиропотока между столицами России и Татарстана говорит глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов: «Откуда возьмется этот кумулятивный эффект? Кто ездил, тот и будет ездить. Для простого человека из Казани или Нижнего проблема не в том, что ему не по карману билет, — ему не по карману Москва. И при всем уважении к Третьяковке или Пушкинскому музею, поход в них ничего экономике не даст». Аналитик также упомянул, что сейчас из Казани в Москву ежегодно перемещается не более 1 млн человек.

На нескоординированность транспортной составляющей и стратегической линии развития регионов обращает внимание эксперт Института современного развития Никита Масленников. «Есть неясности со стимулированием развития территорий: что на них собираются делать и почему именно это, а не что-то другое?» — с таким риторическим вопросом обратился он недавно к журналистам.

Даже если окупаемость вложений не ставится государством во главу угла, оно должно понимать, «что и где хочет стимулировать таким образом», указывает заместитель гендиректора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский. Он также напоминает о негативном опыте Испании: нерациональное строительство инфраструктуры привело к тому, что загрузка более 50 маршрутов в этой стране не превышает 15%. «Порой они ведут просто в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока. Важно не повторить этой ошибки», — отметил эксперт.

Не очень понятны аналитикам и дальнейшие планы по продлению линии ВСМ от Казани до Екатеринбурга. Ведь проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на расстояниях 600–800 км. На более коротких дистанциях (200–300 км) пассажиры выбирают автотранспорт, а когда нужно преодолеть более 1000 км, отдают предпочтение самолету. Соответственно, на линии, которая уже будет достигать 1,56 тыс. км, ВСМ будет проигрывать авиации.

Удар по крыльям

Острым вопросом в проекте ВСМ является его влияние на работу других видов транспорта. «На расстоянии 500–800 километров пассажиры делают выбор между поездом и самолетом исходя из соображений комфорта, расписания, цены и личных предпочтений, и доля железнодорожного транспорта на таких маршрутах составляет 40–60 процентов», — констатирует Дарья Борисова.

Согласно мировому опыту в конкурентной борьбе с авиацией ВСМ часто одерживает победу. После запуска в 2006 году высокоскоростных поездов на линии Франкфурт—Кельн авиакомпании Lufthansa пришлось через два года отменить рейсы на этом направлении: пассажиры предпочли ВСМ.

У нас направление Москва—Екатеринбург является одним из самых востребованных внутрироссийских авианаправлений. По данным Транспортно-клиринговой палаты, в 2012 году по маршруту Москва—Екатеринбург—Москва перевезено 1,3 млн пассажиров. При этом аэропорт Кольцово в Екатеринбурге сейчас одна из самых динамично развивающихся воздушных гаваней страны. По итогам 2013 года он обслужил свыше 4 млн пассажиров.

«У авиаперевозчиков магистраль оттянет пассажиропоток, но эту долю сегодня прогнозировать сложно. Конкуренция между железнодорожным и авиационным транспортом есть и сегодня, но магистраль ее усилит не в нашу пользу», — полагает коммерческий директор аэропорта Бегишево (Набережные Челны) Денис Парчайкин.

В PwC объясняют, что основной объем выручки ВСМ обеспечат пассажиры используемых сегодня видов транспорта, став основными пользователями новой трассы. В частности, магистраль Москва—Екатеринбург перехватит у обычной железной дороги около 8,7 млн пассажиров, у авиаперевозчиков — еще 5,3 млн, у автотранспорта — 3,5 млн. Такие подсчеты содержатся в исследовании эффектов от запуска российских ВСМ, подготовленном PwC для «Скоростных магистралей» два года назад.

Эксперты PwC уверены, что самые значительные потери от появления конкурента в виде ВСМ понесет воздушный транспорт: в результате авиаперевозчики за 30 лет недосчитаются почти 80% пассажиров и 324 млрд рублей доходов (в ценах 2010 года).

Ряд экспертов полагает, что конкуренция ВСМ с авиацией пойдет лишь на пользу пассажирам, поскольку начнут снижаться цены. Но, согласно сделанному ЦСР обоснованию целесообразности создания ВСМ, снижение цен авиаперевозчиками не особенно поможет вернуть пассажиров. «Чувствительность к тарифам на авиаперевозки невелика. При снижении тарифов авиаперевозчиков на 30 процентов пассажиропоток у ВСМ сократится только на семь процентов», — уверяют в ЦСР. Таким образом, можно заключить, что ВСМ ударит по рынку внутренних авиаперевозок, и без того находящемуся в глубоком кризисе. В числе пострадавших может оказаться и единственный российский лоукостер «Добролет», активно расширяющий маршрутную сеть.

В то же время, согласно расчетам аналитиков компании «Покровка Финанс», на средства, которые запрашиваются на проект ВСМ, «можно купить и подарить компании-лоукостеру 215 самых современных самолетов A321». Несомненно, у каждого вида транспорта есть свои преимущества. Но по скорости, которая у пассажирских реактивных самолетов составляет 850–900 км/ч, даже высокоскоростные поезда проигрывают.

Иностранцы пристально следят

В проекте строительства ВСМ в России есть и еще один экономически спорный момент: в его реализации заинтересовано огромное количество иностранных компаний. Это объясняется отсутствием в России опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.

Активное участие зарубежных компаний в проекте пока ограничивается консультациями, совместным проектированием и планомерным продвижением своих продуктов. В случае реализации проекта они небезосновательно рассчитывают на заключение крупных контрактов.

Обсуждая вопросы сотрудничества на IX Международном железнодорожном бизнес-форуме в июне этого года, президент РЖД Владимир Якунин отметил, что уже есть по меньшей мере три-четыре конгломерата компаний, которые заинтересованы работать с Россией над реализацией проекта ВСМ по направлению Москва—Казань. Интерес к проекту проявляют, в частности, Systra, SNCF, Vinci, Salini, Hyundai, Finmeccanica, OHL и многие другие компании.

Отдельно стоит отметить немецкую Siemens и французскую Alstom. Поезда обеих компаний успешно эксплуатируются РЖД. Обе они имеют российских партнеров: Siemens сотрудничает с группой «Синара», а Alstom — с Трансмашхолдингом. Это позволило немцам и французам адаптировать свои разработки к российским условиям, что выгодно отличает их от других потенциальных участников проекта.

И Siemens, и Alstom уже заявили, что готовы полностью реализовать российский проект ВСМ.

Вице-президент по развитию бизнеса Alstom Ян Хардер рассказал, что опыт компании позволяет создавать комплексные проекты «под ключ», которые включают в себя укладку путей, электрификацию, оснащение необходимыми системами, поставку подвижного состава и полное техническое обслуживание линии.

Если говорить о подвижном составе, то самые передовые разработки Alstom внедрены в двух ее флагманских проектах: двухэтажном поезде повышенной пассажировместимости на платформе TGV Duplex и поезде AGV, способном разгоняться до 350 км/ч. Во Франции ими заменят знаменитые, но начинающие устаревать TGV.

С той же целью — оказать полный комплекс услуг при реализации проекта ВСМ в России — Siemens и ряд немецких компаний объединились в пул под названием «Немецкая инициатива по высокоскоростным магистралям». Цель партнерства — всесторонняя помощь РЖД в реализации проекта ВСМ.

В РЖД подчеркивают, что производство элементов строения пути, подвижного состава и многое другое будет локализовано в России. Такой прецедент уже есть — выпуск поездов Siemens «Ласточка» на уральском заводе «Синары». На этом современном предприятии при необходимости можно развернуть и новое производство.

Технические требования к поездам ВСМ на трассе Москва—Казань уже разрабатываются. По словам старшего вице-президента по инновационному развитию, главного инженера РЖД Валентина Гапановича, сейчас эта работа ведется РЖД с привлечением профильных научно-исследовательских институтов, консалтинговых компаний и производителей подвижного состава. Требования будут готовы до конца года. Закупить планируется 29 составов на 50 млрд рублей. И это только на первое время. «На примере Италии и других стран мы видим, что у них на тысячу километров приходится более ста составов. Для России для всей сети ВСМ потребность, думаю, составит в пределах двухсот составов», — полагает Александр Мишарин. И поскольку с каждым годом необходимость в таких поездах будет расти, для иностранных производителей российский рынок очень привлекателен, уверен глава «Скоростных магистралей».

А вот выгодно ли России поддерживать западных машиностроителей крупными контрактами в обмен на опыт, технологии и локализацию, сказать пока трудно. Ответ на этот вопрос еще только предстоит найти. Сейчас эксперты единодушны лишь в том, что России для повышения мобильности населения необходимо многообразие всех видов транспорта, включая высокоскоростные магистрали. Они должны дополнять друг друга, создавая для населения страны оптимальные, сбалансированные возможности передвижения, а не конкурировать, да еще и за государственный счет.