Грузовой откат

Алексей Грамматчиков
обозреватель журнала «Эксперт»
3 ноября 2014, 00:00

Кризис на российском рынке средних и тяжелых грузовиков усиливается: по итогам года продажи упадут примерно на 20%. Однако российским производителям пока удается удерживать свою долю

Фото: предоставлено компанией IVECO
Рынок грузовиков продолжает падать, прежде всего, из-за неблагоприятной макроэкономической ситуации

Начавшийся еще в конце 2012 года кризис продаж средних и тяжелых грузовиков набирает обороты. Если по итогам прошлого года рынок в среднем упал почти на 15%, то в 2014-м падение продаж усилится и рынок предположительно сократится как минимум на 20% — со 110 тыс. единиц в 2013 году до 84 тыс. в текущем (см. график 1).

На рынок тяжелой коммерческой техники сейчас оказывает давление много негативных факторов — начиная с макроэкономических и заканчивая проблемами регулирования эксплуатации грузового транспорта. «Рынок грузовиков теряет покупателей как среди физических лиц, так и среди компаний; обновление парка откладывается. Прежде всего это связано с общим ухудшением в экономике: потребители грузовой техники сейчас болезненно реагируют на общую макроэкономическую и геополитическую ситуацию», — объясняет Сергей Удалов, исполнительный директор аналитического агентства «Автостат».

Действительно, приобретение грузовика — это серьезные инвестиции в бизнес того или иного предприятия. В условиях экономической нестабильности и политической напряженности потенциальные покупатели таких машин занимают выжидательную позицию. Они предпочитают воздержаться от обновления парка коммерческих автомобилей, отложив его «до лучших времен». Одновременно замедляется развитие отраслей — основных потребителей грузовиков. В России завершены крупные строительные инфраструктурные проекты, в частности связанные с Олимпиадой в Сочи. А развитие новых, например подготовка к чемпионату мира по футболу 2018 года, еще не началось — интенсивные работы здесь стартуют не ранее следующего года.

Не лучшим образом обстоят дела в других отраслях экономики, непосредственно связанных с активным использованием грузового транспорта, — скажем, на рынке автомобильных грузоперевозок. «Предложение на рынке перевозок сегодня превышает спрос. Цены на грузоперевозки не растут даже в условиях инфляции и роста цен на топливо. Все это приводит к тому, что инвестиции в новые грузовики окупаются с трудом и не всегда», — указывает Антон Кулигин, директор автопарка международной логистической компании Itella в России. «Я думаю, что сейчас многие инвестиционные программы перевозчиков заморожены из-за пессимистичного прогноза по росту экономики на 2015 год, — согласен с такой оценкой Александр Павлов, директор по операциям логистической компании FM Logistic. — Заказчики транспортных услуг ожидают дисконта от перевозчиков, а последние, чтобы сэкономить, переориентируются на более низкое качество подвижного состава вместо плановой замены своего парка на новые транспортные средства».

Больно бьет по продажам грузовиков и неблагоприятная ситуация на рынке финансовых услуг. «Кредитные ставки в текущем году заметно растут, а сроки кредитования сокращаются, — говорит Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании “ТрансФин-М”. — У компаний существенно сократились возможности для обновления основных средств. Все это отрицательно сказывается на объемах продаж коммерческой техники: в условиях ограниченности доступа к финансированию многие компании скорректировали свои планы по закупкам».

Не добавляет новых покупателей и девальвация рубля — иностранные производители вынуждены повышать рублевые цены на свою продукцию, что является еще одной причиной падения продаж. Наконец, дополнительные сложности рынку создает государственное регулирование. Еще в позапрошлом году на грузовики был введен немалый утилизационный сбор, который сначала платили лишь иностранные, а затем и все остальные производители. Кроме того, в следующем году в России собираются ввести специальный дорожный сбор за использование больших грузовиков. «Владельцы грузовых автомобилей свыше 12 тонн будут платить порядка трех с половиной рублей за километр пробега, — указывает Святослав Шабронов, руководитель группы продаж “Коммерческий мониторинг” компании “Аркан”. — Вроде бы идея правильная — тяжелые грузовики сильнее других автомобилей разрушают дорожное полотно, и за деньги их пользователей нужно ремонтировать дороги. С другой стороны, такой сбор — это новые, весьма существенные дополнительные расходы для владельцев грузовиков. В такой непростой ситуации, как сейчас, это станет сильным ударом как для их бизнеса, так и для компаний, которые продают грузовую технику».

Еще одно неприятное для участников рынка новшество — с 1 января будущего года все выпускаемые в России и ввозимые сюда грузовые автомобили должны соответствовать стандарту по выбросам вредных веществ «Евро-5», что грозит участникам рынка новыми дополнительными расходами (например, некоторые модели придется оснащать функцией ограничения крутящего момента двигателя).

Впрочем, есть и некоторые инициативы регулятора, которые будут стимулировать продажи новых грузовиков. Так, в этом году заработала утилизационная программа, согласно которой за сданный в утиль старый грузовик можно получить компенсацию при покупке нового. Некоторые участники рынка уже говорят о ее позитивном эффекте: например, представители КамАЗа заявляют, что по программе утилизации уже приняли порядка 500 заявок на приобретение своих новых автомобилей.

 

Русские не сдаются

Что касается конкурентной борьбы на рынке грузовиков, то она по-прежнему проходит под знаком противостояния российских и иностранных производителей. Причем в отличие от рынка легковых автомобилей традиционные российские бренды все еще достаточно сильны в этом секторе.

Так, в сегменте среднетоннажных грузовиков (так называемых CV, полная масса 3,5–16 тонн) лидерство держит нижегородский ГАЗ, который благодаря популярным моделям «Валдай» и «Садко» продал в первом полугодии 4,5 тыс. новых машин (см. график 2). Стоит отметить, что ГАЗ на падающем рынке держится достойно. Предположительно его продажи в текущем году упадут на 15%, до 9,8 тыс. единиц. Но при этом нижегородский производитель весьма успешно сохраняет свою долю рынка — по итогам года за газовцами останется треть всего сегмента среднетоннажных грузовиков — ровно столько же, сколько у него было, например, в 2010 году.

Новый магистральный тягач KамAЗ-5490: с его помощью крупнейший российский производитель грузовиков рассчитывает увеличить свою долю в сегменте тягачей с нынешних 3 до 25% 106.jpg Фото: предоставлено компанией КАМАЗ
Новый магистральный тягач KамAЗ-5490: с его помощью крупнейший российский производитель грузовиков рассчитывает увеличить свою долю в сегменте тягачей с нынешних 3 до 25%
Фото: предоставлено компанией КАМАЗ

Неплохо выступает в классе среднетоннажников и КамАЗ. Хотя в этом классе грузовой техники производитель из Татарстана занимает третье место и уже серьезно уступает корейской Hyundai, предположительно по итогам года продажи КамАЗа в классе среднетоннажников не только не упадут, но даже увеличатся почти на 20%, до 3,7 тыс. единиц. У марки же Hyundai российские продажи сейчас сокращаются: в текущем году реализация среднетоннажников прогнозируется на уровне 4,4 тыс. автомобилей — более чем на 10% ниже, чем в прошлом году. Зато не намного, но все же растут продажи у других производителей этого сегмента: занимающая четвертое место Hino может нарастить продажи на 3–5%, до 1,9 тыс. единиц, а следующая за ней Isuzu — на целых 40% (1,7 тыс.).

Что же касается более многочисленного и значимого сегмента крупнотоннажных грузовиков (HCV, полная масса свыше 16 тонн), то здесь уверенное лидерство сохраняет российский КамАЗ. За первое полугодие компании удалось реализовать почти 12,5 тыс. HCV, что составляет около 40% всего сегмента (см. график 3). Правда, по итогам года у КамАЗа ожидается снижение, но оно будет меньше, чем в среднем по рынку: по оценкам, продажи упадут примерно на 10%, до 25,5 тыс. единиц.

Сбыт у большинства ближайших иностранных конкурентов падает еще сильнее. Ожидается, что идущий вторым в сегменте HCV на рынке РФ белорусский МАЗ по итогам текущего года сократит продажи на 20%, а следующие за ним Scania, Volvo и Man —на 5, 30 и 30% соответственно.

 

Продуктовая модернизация

Пока что российские производители грузовиков удерживают свою долю рынка. В нынешней ситуации на них работает ослабление рубля, да и общая экономическая ситуация, в которой потребитель отдает предпочтение машинам более доступного ценового сегмента, где как раз и доминируют российские производители.

Однако не факт, что так будет и в ближайшие годы. Аналитики предсказывают, что в будущем потребительское внимание, скорее всего, все же переключится на дорогие и премиальные секторы грузовиков, где хозяйничают иностранцы, способные предложить более надежные, долговечные и функциональные модели грузовиков, хотя и за более высокую цену.

Понимая это, российские производители сейчас активно модернизируют свою продукцию, предлагая рынку модели с улучшенными потребительскими свойствами. Так, КамАЗ работает в этом направлении, опираясь на сотрудничество со своим иностранным партнером — немецкой компанией Daimler, которая стала крупным акционером предприятия шесть лет назад. В частности, совместно с немцами КамАЗ разработал новый мощный магистральный тягач KамАЗ-5490 (предназначен для перевозок полной массой до 44 тонн). Производители утверждают, что при высоком уровне комфорта и безопасности эта машина превосходит конкурентов по сроку окупаемости и стоимости владения: в частности, один километр пробега у новой модели на 7–10% дешевле, чем у европейских аналогов.

Еще одна новинка завода — седельный тягач КамАЗ-65206. Это тоже принципиально новая машина, разработанная совместно с Daimler. Руководство КамАЗа заявляет, что тягачи — очень перспективный и прибыльный сегмент, и если в настоящее время на долю российской компании в нем приходится всего около 3%, то в будущем именно с помощью новых моделей КамАЗ рассчитывает занять до 25%.

На ГАЗе стартовало производство «ГАЗона Next». Нижегородское предприятие надеется с этой моделью завоевать до 70% сегмента среднетоннажных грузовиков 107.jpg Фото: предоставлено компанией ГАЗ
На ГАЗе стартовало производство «ГАЗона Next». Нижегородское предприятие надеется с этой моделью завоевать до 70% сегмента среднетоннажных грузовиков
Фото: предоставлено компанией ГАЗ

Курс на модернизацию взял и ГАЗ. В сентябре на предприятии произошло знаменательное событие — начато производство новой модели среднетоннажного грузовика «ГАЗон Next», который стал наследником модели ГАЗ-3309, неформально называемой «ГАЗон». В машине появилось много конструктивных новшеств: по сравнению с предшественником грузоподъемность выросла с 4,5 до 5 тонн, повышена мощность двигателя со 136 до 149 л. с., вдвое увеличен межсервисный интервал (до 20 тыс. км пробега). Кроме того, усовершенствованы рулевое управление, коробка передач и прочие ключевые элементы конструкции. При этом новая машина, по словам создателей, будет дешевле в эксплуатации на 12–17%, а ее розничная цена по сравнению с ГАЗ-3309 выросла незначительно, всего на 10–15%, и составляет 1,05 млн рублей, что на 40–50% дешевле зарубежных аналогов. По поводу новой модели планы у ГАЗа амбициозные — предприятие рассчитывает поднять свою долю на рынке среднетоннажных грузовиков с нынешних 33 до 70%, и в перспективе даже отправлять новые «ГАЗоны» на экспорт.

Дмитрий Швед, директор по маркетингу компании Iveco в России:

— Сейчас мы фиксируем падение продаж около 20 процентов по сравнению с 2013 годом. Уже в первом квартале 2014-го начал проседать рынок тяжелых грузовиков, в первую очередь магистральных тягачей. Падение спроса на тяжелые магистральные тягачи было обусловлено несколькими факторами: рост курса евро с начала года, нестабильная политическая ситуация на Украине и снижение объема магистральных перевозок.

Сильное падение спроса на магистральные тягачи отчасти компенсировалось ростом спроса на строительную технику в связи с увеличением объемов жилищного строительства в России. В частности, мы отметили увеличение спроса на самосвалы и бетоносмесители на шасси с колесными формулами 6×4 и 8×4.

Рынок средних грузовиков в целом, по нашим оценкам, с начала текущего года упал на 23 процента по сравнению с 2013-м. Если смотреть на ситуацию по производителям, то среднетоннажные грузовики японского или корейского производства оказались в более выгодной позиции, поскольку цены на них не зависят от курса евро. Однако наша компания смогла удержать хорошие позиции благодаря модели Iveco Daily 70 с полной массой семь тонн, которая обладает востребованными в своем классе характеристиками.

До конца года мы ожидаем замедления падения спроса на легкие и средние грузовики, дальнейшее падение спроса на тяжелые грузовики из-за сезонности в строительной отрасли и продолжающейся стагнации на рынке международных перевозок. В следующем году ожидаем показатели рынка на уровне 2014 года, в частности прогнозируем рост спроса на грузовики полной массой менее 12 тонн. Также мы ожидаем рост покупательского интереса к автомобилям на газе. С осени 2013 года мы начали активно продвигать модельный ряд Iveco CNG с двигателями, работающими на сжатом природном газе, и уже видим первые результаты: появились крупные клиенты, растет интерес со стороны частников. Развитию этого сегмента будет способствовать и расширение сети газовых заправок — этим вопросом занимается наш партнер компания «Газпром газомоторное топливо». Безусловно, росту спроса на Iveco CNG будут также способствовать российские региональные программы по субсидированию закупок грузовой техники на метане.

Олег Васильченко, руководитель отдела по связям с общественностью «Volvo Group Trucks Россия» (бренды Volvo Trucks и Renault Trucks):

— Судя по динамике падения спроса по итогам девяти месяцев 2014-го, можно уверенно сказать, что на уровень продаж 2013 года рынок уже не выйдет. Падение в целом по рынку грузовиков от 12 тонн предположительно составит порядка 20 процентов. Существуют совершенно объективные факторы, обусловившие падение российского рынка грузовиков. В целом они носят макроэкономический характер, как, например, девальвация национальной валюты, замедление экономического роста, удорожание лизинга, введение санкций на импорт продовольствия и так далее. В этой ситуации многие клиенты просто-напросто откладывают решение о приобретении грузовых автомобилей и прицепной техники в свои автопарки.

При этом стоит отметить, что общее падение рынка наметилось еще по итогам прошлого года, а реалии 2014-го лишь усилили динамику спада. Ключевое влияние на рынок сейчас в первую очередь оказывают инфляция и девальвация национальной валюты. Кроме того, сужается масштаб реализации инфраструктурных проектов. Часть международных перевозчиков, обслуживавших поставки сельхозпродукции и продуктов питания из стран ЕС, вынуждены диверсифицировать свои транспортные операции под влиянием введенных санкций.

Что касается поддержки рынка, то мы внимательно смотрим на развитие инициатив правительства России и профильных министерств в отношении программы утилизации коммерческого транспорта и введения режима национальных госзакупок. Что касается программы утилизации, то мы все же ожидаем большей ясности относительно механизмов ее реализации и порядка выплаты компенсации за утилизируемый грузовой автомобиль. Пока мы не получили исчерпывающих разъяснений от профильных министерств, поэтому в большей степени делаем ставку на собственную программу «трейд-ин», которая довольно успешно работает на рынке уже около десяти лет.

В перспективе российский рынок имеет большой потенциал, именно поэтому мы развиваем здесь собственное производство. В конце ноября открываем в Калуге завод Volvo Group по сварке и окраске кабин. Это будет самое высокотехнологичное производство Volvo в мире, инвестиции в проект оцениваются на уровне 90 миллионов евро.

Сергей Харитонов, директор по развитию JCB Russia (строительная техника):

— Как известно, спад экономики начался еще в прошлом году, тем не менее основная причина существенного падения рынка в этом году — геополитическая обстановка из-за украинского кризиса и введенные санкции, которые привели к неопределенности в стране. Большая часть государственных инвестиций в строительство была отложена или приостановлена, что не может не сказаться на рынке спецтехники. А существенное падение национальной валюты по отношению к основным мировым и, как следствие, повышение цен на технику, добавили еще больше негатива. В результате рынок строительной техники просел более чем на 20 процентов по основным видам в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.

Хотя в октябре мы наблюдали традиционный для конца года рост активности, его нельзя назвать существенным. Рынок все еще находится под влиянием негативных факторов, давших о себе знать в первые восемь месяцев года. И хотя многие производители в настоящее время проводят различные маркетинговые акции, последние скорее нацелены на отбор доли у конкурентов и не оказывают существенного влияния на увеличение рынка. Для поддержания рынка необходимы новые инвестиции. А они возобновятся только после смягчения санкционного давления.

Хочется надеяться, что в этом году самое худшее уже позади и до конца года мы не увидим существенного ухудшения ситуации на рынке, хотя и поводов для роста тоже пока нет. Поэтому показатель «минус 20 процентов», скорее всего, сильно не изменится по итогам 2014 года. Что же до прогнозов на 2015-й, то здесь гораздо больше возможных сценариев.

Сейчас очень много говорят о возможной отмене санкций, введенных Западом в отношении России. На наш взгляд, вероятность такая есть, особенно если учесть наблюдающиеся сигналы о спаде мировой экономики и не совсем оптимистичные прогнозы в отношении экономики Евросоюза. А антироссийские санкции влияют не только на Россию, но и усугубляют ситуацию в еврозоне. Если произойдет частичная или полная отмена санкций, положение в России начнет стабилизироваться, возобновится поток инвестиций и, вероятно, частично укрепится рубль. В такой ситуации мы можем даже увидеть небольшой рост рынка спецтехники по отношению к 2014 году. Это оптимистичный сценарий. Если же существенных изменений не произойдет, то падение рынка продолжится, хотя уже и не такими темпами, как в этом году.