Рынок лизинга в России падает. В прошлом году сократились объемы новых контрактов, в этом — впервые за последние пять лет начал сжиматься и совокупный портфель лизинговых компаний. За шесть месяцев 2015 года он составил около 2,9 трлн рублей, сократившись, таким образом, на 10,3%. Фактически рынок вернулся на полтора года назад: в декабре 2013 года лизинговый портфель составлял те же самые 2,9 триллиона. Что касается объема нового бизнеса за полугодие, он составил 244 млрд рублей — в годовом выражении речь идет о 30-процентном падении. Напомним, что в прошлом году стоимость новых договоров лизинга упала куда скромнее — всего лишь на 13%.
Между клиентом и кредитором
Ничего удивительного в нынешнем падении, конечно, нет. «В этом году наблюдается спад промышленного производства во всех сегментах, — отмечает Владимир Добровольский, эксперт Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). — Продажи новой техники, особенно дорогостоящей, снизились, многие крупные инвестиционные проекты замораживаются. Если стоят продажи, то и рынок лизинга расти не может». Управляющий директор ГК «Альфа-лизинг» Ольга Енькова называет еще несколько факторов, работающих против отрасли: «Негативное влияние продолжают оказывать санкции и девальвация рубля, снижая долю импортной техники. Говорить же о полноценном импортозамещении пока рано».
Но не только общее экономическое замедление спровоцировало кризис на рынке лизинга, свой вклад внес и Центральный банк, взвинтивший в декабре 2014 года ключевую ставку. «Финансирующие банки подняли ставки и ужесточили требования к лизинговым компаниям, что в свою очередь привело к ужесточению требований к лизингополучателям, — рассказывает Ольга Енькова. — Некоторые лизинговые компании просто приостановили свою деятельность».
Шок от декабрьского решения ЦБ, конечно же, испытали во всех сегментах финансовых услуг. Но лизинговым компаниям пришлось труднее многих — они были вынуждены оперативно замещать выпавшее банковское фондирование. «Заемный рынок и раньше очень активно использовался лизинговыми компаниями, — объясняет Дмитрий Зотов, генеральный директор компании “ТрансФин-М”. — Доля собственного капитала более десяти процентов уже считалась выше среднерыночного уровня. В связи с кризисом для многих лизинговых компаний привлечение финансирования существенно усложнилось, и потребовалось, наоборот, увеличение капитала за счет средств акционеров».
Так что 2015 год рынок фактически встретил, пребывая в анабиозе. Но полномасштабного сползания в кризис не случилось: уже в первом квартале ЦБ начал раскручивать гайки, и лизингодатели, как и их коллеги на финансовом рынке, смогли выдохнуть. «Текущая ситуация, безусловно, лучше, чем в конце 2014 года, так как ключевая ставка составляет 11, а не 17 процентов, и валюта не падает на 25 процентов за один день», — отмечает Дмитрий Зотов. Но расслабляться рано, есть и другие факторы, влияющие на рынок. «Это, например, снижение свободного денежного потока у многих компаний, что уменьшает их интерес к инвестициям и даже к лизингу, который не требует отвлечения оборотных средств, — продолжает г-н Зотов. — Соответственно, ставки, которые предлагают лизинговые компании, для большинства клиентов пока не очень интересны».
«В области привлечения финансирования условия не улучшились, скорее, они остались примерно на том же уровне, — говорит Владимир Добровольский. — Эффект снижения ключевой ставки проявляется где-то через полгода. Если бы не было больших колебаний курса доллара, к концу 2015 года мы бы наблюдали падение реальных ставок кредитов. Депозиты и облигационные займы раньше привлекались на полгода по высоким ставкам. Привлечь новое финансирование оперативно и по низким ставкам трудно. Поэтому сейчас ставки упали, но все равно они находятся на высоком уровне». К тому же, как отмечает заместитель генерального директора по стратегическому и организационному развитию компании «Балтийский лизинг» Александр Лебедев, снижение ключевой ставки пока не приводит к стабилизации: «Экономика еще двигается вниз. Поэтому лизинг как инвестиционный инструмент не может двигаться в ином направлении».
Еще одна проблема, с которой вполне закономерно пришлось столкнуться лизингодателям, — рост просроченной задолженности. По разным оценкам, она уже вплотную приблизилась к 10%, а по итогам года перевалит за этот рубеж. Причем зачастую рост просрочки не признак проблем у конкретных лизингополучателей, а отражение общего понижательного тренда на рынке. «Поначалу просрочки по новым сделкам, как правило, нет, — объясняет Владимир Добровольский. — Как показывает практика, все клиенты исправно платят лизинговые платежи первые полгода. Просрочка может возникнуть позже, но к тому моменту компания заключает новые сделки и общий процент просрочки по отношению ко всему портфелю практически не меняется. А в момент кризиса количество новых клиентов резко снижается, и волна просрочек догоняет игрока, процент должников резко возрастает. Поэтому у многих компаний сейчас вырос процент просроченной задолженности по отношению к портфелю. Количество неплательщиков могло остаться на том же уровне, но из-за общего отсроченного эффекта проблема обнажилась». Дмитрий Зотов подтверждает: «Основная проблема тут не в снижении качества портфеля, а в невозможности заместить некачественный портфель новым».
В целом, уверен г-н Добровольский, ни одна компания сейчас не может уверенно сказать, что у нее все хорошо и уровень просроченной задолженности держится на уровне 2013 года. Но те игроки, которые начали реагировать на рост задолженности еще в прошлом году, смогли сдержать снижение качества лизингового портфеля. Сейчас же, когда прибегать к профилактическим мерам поздно, наступает время творческой работы с просроченной задолженностью. Здесь лизингодателям может пригодиться опыт, полученный во время прошлого кризиса. «Мы тогда научились работать с проблемной задолженностью, — рассказывала недавно корреспонденту “Эксперта Урал” руководитель центра продаж “Урал” компании “Элемент Лизинг” Евгения Горустович. — Если до спада мы в регионе работали с договорами, где дебиторская задолженность составляет 30 дней, и затем передавали их в головной офис, то сейчас находимся в диалоге с клиентами 60 дней. Пытаемся предложить разные модели погашения и реструктуризации, перевод долга, даем клиенту возможность самому найти покупателя. Наша задача не забрать технику, пополнив свои активы, а помочь предприятиям, поэтому мы стремимся максимально сохранить лояльность».
Жить в режиме постоянного диалога приходится не только с лизингополучателями, но и с кредиторами. Например, Андрей Коноплев, генеральный директор «ВТБ Лизинга», рассказывает о регулярных консультациях с банкирами по уменьшению стоимости фондирования и диверсификации источников финансирования. У кого-то общение проходит в более напряженном режиме. Так, с начала года банки один за другим подают иски в адрес одной из крупнейших отечественных лизинговых компаний — «Газтехлизинга», входящего в группу «Стройгазконсалтинг».
Небо и дороги
Какие сегменты рынка вошли в пике, а какие показывают, может быть, неуверенный, но рост? Во всех опрошенных «Экспертом» компаниях отмечают, что сильнее всего просел железнодорожный сегмент. «Значительно сократились количество и объем сделок по лизингу железнодорожного транспорта, — говорит Ольга Енькова. — В сегменте дополнительное влияние (помимо общего замедления экономики, санкций и девальвации) оказывает фактор перенасыщения сети вагонами, что сказывается на размере ставок и общем снижении рентабельности перевозочного бизнеса».
С авиацией не все так однозначно. «Как и предсказывалось, сегменты авиации и железнодорожных перевозок довольно сильно просели, однако результаты в сегменте авиации сложно предсказывать, так как количество сделок в этом сегменте невелико и любая сделка может оказать существенное влияние на результаты», — поясняет Дмитрий Зотов. Яркие примеры таких сделок есть в портфеле ГТЛК. В первой половине года компания передала в лизинг «Аэрофлоту» три самолета Boeing, причем финансирование сделки осуществлялось при содействии Промышленного коммерческого банка Китая (ICBC) и компании ICBC Financial Leasing Co. Ltd. «Развитие партнерских отношений с азиатскими финансовыми институтами осуществляется лизинговой компанией в целях диверсификации источников фондирования, что в нынешних экономических условиях является одной из основных задач компании, — рассказывает Владимир Добровольский. — ГТЛК уже имеет опыт сотрудничества со структурами ICBC. Ранее в рамках партнерства с ICBC Financial Leasing Co. Ltd. дочерняя организация ГТЛК — GTLK Europe Ltd. — передала “Аэрофлоту” в лизинг пять воздушных судов Airbus A321».
Еще одна важная сделка состоялась на авиационном салоне МАКС-2015, где ГТЛК и «Гражданские самолеты Сухого» подписали твердый контракт на поставку 32 самолетов «Сухой Суперджет-100» с опционом еще на 28 судов. «В рамках правительственной программы импортозамещения ГТЛК стала крупнейшим оператором программы операционного лизинга самолетов SSJ 100, — объясняет успехи компании Владимир Добровольский. — Самолеты предназначаются для обновления парка региональных авиакомпаний России. Уже сейчас можно уверенно сказать, что спрос на машины ГСС есть. Мы думаем, что этот сегмент к концу года вырастет».
Относительно других сегментов мнения экспертов расходятся. Например, в «ТрансФин-М» отмечают, что в текущих условиях неплохим спросом пользуется лизинг автотранспорта и спецтехники, лизинг оборудования и недвижимости. Говорят о востребованности лизинга спецтехники и в «ВТБ Лизинге». В ГТЛК же полагают, что говорить о росте рынка спецтехники не приходится: «Новые крупные стройки не запускаются, спрос на технику отсутствует».
«Рынок лизинга можно условно разделить на две составные части: сектор крупных сделок, связанный с вагонами, самолетами, судами и другим капиталоемким оборудованием, и более “массовый” сектор в сфере малого и среднего бизнеса, где прежде всего востребованы легковые и грузовые машины, строительная и специальная техника, — резюмирует Кирилл Царев, исполняющий обязанности генерального директора АО “Сбербанк Лизинг”. — В крупном бизнесе сейчас пока не так много новых сделок, но они есть и будут. Эти проекты относительно долгосрочны, поэтому порой реализуются даже в период высоких процентных ставок. Другая ситуация в секторе малого и среднего бизнеса, который традиционно более восприимчив к меняющимся условиям. Этот сегмент развивается активнее благодаря программе льготного автолизинга Минпромторга России, за счет роста спроса компаний на обновление парков грузовых и легковых автомобилей».
Стартовавшая 1 апреля госпрограмма поддержки автолизинга действительно стала спасательным кругом для рынка. По замыслу ее авторов из Министерства промышленности и торговли, программа должна также помочь в нынешнем году дополнительно выпустить в России 16 тыс. машин: 10 тыс. легковых, 5,4 тыс. грузовиков и 600 автобусов. Смысл программы — в компенсации лизинговым компаниям 10% авансового платежа лизингополучателя. Правда, максимальный размер компенсации за одно транспортное средство установлен в размере 500 тыс. рублей, к тому же на одного лизингополучателя государство готово потратить не более 5 млн рублей. Всего по госпрограмме на 2015 год выделено 2,5 млрд рублей. О своем участии в программе с самого ее старта заявило почти пять десятков лизинговых компаний. А в конце августа Минпромторг заявил, что готов до конца года увеличить объем финансирования программы еще на 1 млрд рублей. По оценкам Кирилла Никоды, старшего аналитика Центра экономического прогнозирования Газпромбанка, в ее рамках реализовано уже около 11 тыс. автомобилей.
Что самое важное, государственные субсидии не просто позволяют автолизингу оставаться на плаву, но и способствуют его плавной трансформации — на рынок все активнее выходят физлица. По словам Андрея Коноплева из «ВТБ Лизинга», до недавнего времени основными источниками средств на покупку автомобиля были собственные деньги и кредиты. В нынешней же нестабильной ситуации, когда вход на кредитный рынок открыт далеко не всем, развитие лизинговых схем может не только замедлить падение спроса на автомобили, но и выступить драйвером его восстановления.
«Лизинг для физлиц пока не пользуется большим спросом у наших покупателей, но этот продукт имеет большие перспективы, — отмечал в ходе недавней онлайн-конференции “Российский авторынок: рецепты выживания в кризис” на сайте Finam.ru Владимир Мирошников, директор дилерского центра “Рольф Сити”. — Особенно он интересен тем, кто привык периодически обновлять автомобиль и использует заемные средства, поскольку лизинг полностью снимает проблему реализации старой машины. Важное преимущество лизинга — низкий ежемесячный платеж. Кроме того, с учетом программы господдержки лизинг может оказаться выгоднее традиционного кредита».
Продолжаем падение
Опрошенные «Экспертом» игроки пессимистически смотрят на ближайшее будущее рынка. «К сожалению, в настоящее время мы можем дать только пессимистический прогноз, — говорит Александр Лебедев из “Балтийского лизинга”. — По итогам года на российском рынке лизинга можно ожидать снижения объемов на 20–30 процентов по сравнению с итогами прошлого года. Есть опасение и более значительного снижения — на 30–40 процентов. По моему мнению, важным показателем станут ближайшие несколько месяцев, в течение которых можно будет дать оценку. Как правило, в это время имеет место сезонный подъем».
Картина по ключевым сегментам, скорее всего, не изменится. Автолизинг, очевидно, станет единственным крупным сегментом, способным по итогам года показать положительную динамику. Покажут некоторый рост и отрасли с приоритетным финансированием и госзаказами. «Судостроение, машиностроение, авиастроение, связанные или напрямую участвующие в выполнении программ ВПК, — перечисляет Александр Лебедев. — Плюс отрасли, где реально есть тренд импортозамещения: производство продуктов питания, сельское хозяйство. И конечно же, отрасли, получающие экспортную выручку».
Согласны с этими выводами и в «ВТБ Лизинге». Андрей Коноплев полагает, что в краткосрочной перспективе рост рынка обеспечат отрасли с наименьшей чувствительностью к росту ставок — те, в которых невелика себестоимость или сроки лизинга. Это все тот же автолизинг, а также отрасли, в которых государство (или производитель) будут готовы взять на себя часть финансовых затрат через программы субсидирования. В среднесрочной перспективе, по мнению Андрея Коноплева, драйвером для рынка станет отрасль, которая первой продемонстрирует оживление. Это может быть лизинг нефтегазового оборудования или строительной техники.
