Холодный кризис

Сергей Кудияров
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
16 ноября 2015, 00:00

В ближайшие годы на железных дорогах России может проявиться крупный дефицит рефрижераторных вагонов

Вагоны-рефрижераторы уходят с железных дорог

В последние несколько лет главной темой, которая поднималась при обсуждении состояния вагонного парка России, был огромный избыток парка грузовых вагонов. На пике он достигал 300 тыс. единиц — около четверти всего парка. И для того чтобы как-то решить проблему, железнодорожникам и государству приходилось прилагать поистине титанические усилия.

Между тем в большом вагонном парке есть ниша, где на повестке дня стоит не избыток, но намечающийся уже в ближайшем будущем колоссальный дефицит подвижного состава. Речь идет об изотермических вагонах, способных поддерживать определенную температуру груза.

На начало этого года он составлял 14,2 тыс. единиц. В основном это вагоны-рефрижераторы — их чуть более 8 тыс., главным образом это парк «Рефсервиса» — дочерней структуры РЖД, созданной специально для управления парком изотермических вагонов монополии. Цифры совсем небольшие, если сравнить их более чем с 1,15 млн единиц всего парка грузовых вагонов России.

Невелика и ниша, которую обслуживает этот парк. Это преимущественно скоропортящиеся продукты, которые следует перевозить в холоде. По словам заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, «объем перевозок “скоропорта” составляет в настоящее время около 5,5–6 миллионов тонн». Исчезающе малая величина на фоне общего объема грузовых перевозок по железным дорогам России, превышающего 1,3 млрд тонн в год.

Проблема в том, что эти 6 млн тонн критически важны для экономики. Их исчезновение почувствуют на себе те, кто вдруг не обнаружит в ближайшем магазине рыбы или мяса.

А вероятность такого развития событий существует. Средний возраст отечественного парка вагонов-рефрижераторов превышает 25 лет. Это самые старые вагоны на сети. Уже в ближайшие годы их придется массово — по 1,5–2 тыс. единиц в год — списывать. А замены нет.

«Износ изотермических вагонов составляет около 80 процентов. Почти весь парк рефрижераторных вагонов должен быть списан до 2020 года, — говорит Владимир Савчук — Большая часть парка термосов также должна быть списана либо пройти дорогостоящую модернизацию. Таким образом, к 2020 году останется ограниченное количество специализированных вагонов для перевозки “скоропорта”. Соответственно, образуется серьезный дефицит вагонов. Это приведет к тому, что на рынке останутся ограниченное количество компаний с преимущественным парком изотермических вагонов термосов и рефрижераторными контейнерами».

Холодильник на колесах

В СССР выпуск вагонов-рефрижераторов был налажен в 1954 году на Брянском машиностроительном заводе. Также на советские железные дороги в порядке кооперации в рамках соцлагеря поступали вагоны-рефрижераторы с восточногерманского предприятия FTD Fahrzeugtechnik Dessau. В девяностые годы производство в Брянске было свернуто. И, как уточнили «Эксперту» в «Трансмашхолдинге», куда ныне входит это предприятие, планов реанимировать там рефрижераторное производство у холдинга сейчас нет.

Производством вагонов-рефрижераторов в 2000-е годы занимался «Алтайвагон», но его успехи в этом секторе были весьма скромны: всего чуть более 400 вагонов за все время работы. Это мизер даже в масштабах небольшой ниши изотермических вагонов страны.

А вагонный парк меж тем старел и сокращался. Пока не докатился до порога серьезного дефицита.

Кто на смену?

На настоящий момент примерно у 50% рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов возраст превышает нормативный срок эксплуатации. Как ожидается, к 2018 году таких вагонов станет 98%. Россия фактически лишится своего изотермического парка уже в течение трех лет.

Сокращающийся парк изотермических вагонов теряет и объемы перевозок zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvagon_graph.jpg
Сокращающийся парк изотермических вагонов теряет и объемы перевозок

Выбывающий парк нужно замещать, и потому ниша рефрижераторных вагонов может быть довольно интересной для производителей. Здесь ждут гарантированного спроса при слабой конкуренции. «Восполнить выбытие возможно при темпе производства в 1,5–2 тысячи вагонов в год, — говорит старший аналитик Объединенной вагонной компании (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова. — Спрос на вагоны-рефрижераторы, помимо истекающего срока службы, подстегивают и растущие объемы железнодорожных перевозок дальневосточной рыбы, поскольку доставка автотранспортном дольше по времени. В ближайшие несколько лет дополнительная потребность в изотермических вагонах составит 10–12 тысяч единиц».

НПК ОВК известна активным продвижением вагонов на тележках нового поколения, а также тем, что в прошлом году ее головное предприятия — Тихвинский вагоностроительный завод — сенсационно вытеснил Уралвагонзавод с места крупнейшего в России производителя вагонов. Ниша изотермических вагонов также не ускользнула от внимания тихвинцев. В 2017 году НПК ОВК планирует запустить новое производство «Тихвинспецмаш» по выпуску специализированных грузовых вагонов, в том числе изотермических. Завод будет ежегодно производить более 3 тыс. специализированных вагонов.

Воспользоваться открывшейся возможностью заработать на выпуске изотермических вагонов намерен и «Алтайвагон». По словам заместителя директора компании по перспективному развитию Станислава Золотарева, «в обозримом будущем мы планируем наладить выпуск автономных рефрижераторных вагонов, предполагаемая проектная мощность составляет три тысячи единиц в год. В целом с заменой специализированного подвижного состава на сети проблем быть не должно, но только в случае, если собственники вагонов придут к производителям хотя бы за год до списания действующего парка, чтобы у вагоностроителей было время подстроиться под пожелания клиентов. Тогда дефицита удастся избежать».

«Рефсервис» уже заявила о готовности направить 1 млрд рублей на обновление своего парка. Хотя, надо отметить, для вагонного рынка это деньги небольшие, так что проблемы они не решат. Ведь, скажем, цена одного нового полувагона начинается от 1–1,5 млн рублей, а изотермический парк будет всяко сложнее и потому — дороже.

Помимо «Рефсервиса» на рынке есть и частные перевозчики. Можно назвать такие компании, как «Альянс Восток-Запад», «Дальрефтранс», «Термокон-Логистик», «Аврора» и др. Но они не испытывают пока что особого желания увеличить закупки рефрижераторов.

По мнению главы Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Виталия Момота, все перевозчики могут ежегодно приобретать не более тысячи вагонов данного типа. При таком темпе обновление парка для перевозки рыбы займет до 12 лет. Но, как уже было показано выше, столько времени у рефрижераторного рынка нет.

Вагон или контейнер?

Необходимость кардинального обновления рефрижераторного парка поставила перед операторами и другой вопрос: на что менять старые вагоны — на новые подобного же типа или переходить на рефрижераторные контейнеры?

Так, глава администрации президента РФ Сергей Иванов на заседании президиума Госсовета по развитию рыбопромышленного комплекса в октябре выступил с предложением начать массовое списание старых рефрижераторных вагонов и заменять их именно на контейнеры: «Старые рефрижераторные вагоны никуда не годятся, там... два метра сосульки, и этот вагон загружается вручную — то есть грузчик несет допотопно ящик или коробку, ставит его в вагон. Вы представляете, какая это производительность труда!.. Нужно как можно быстрее эти старые рефрижераторные вагоны, которые только у нас, по-моему, в стране и остались, выводить и массово закупать рефконтейнеры».

Преимущества контейнера, по словам Сергея Иванова, также и в универсальности: его можно погрузить и на железнодорожную платформу, и на автомобиль.

Это мнение разделяет и директор по развитию бизнеса компании «РМ Рейл» Андрей Водопьянов. Что, впрочем, не удивительно. По его словам, «в “РМ Рейл” входит единственный в России производитель контейнеров — завод “Абаканвагонмаш”, который уже имеет опыт изготовления рефконтейнеров. В настоящее время мы готовим площадку для запуска производства этой продукции, готовим рабочую документацию».

По мнению г-на Водопьянова, объем рынка будет зависеть от объемов списания рефсекций. Существенное влияние окажут также уровень контроля за обеспечением температурных параметров при эксплуатации б/у рефконтейнеров (главным образом, ввозятся из Китая), контроль за соблюдением таможенного законодательства при временном ввозе рефконтейнеров и мониторинг тарифной политики на рефконтейнеры российского производства.
Потенциальную емкость рефконтейнерного рынка Андрей Водопьянов оценивает на уровне до 2 тыс. штук в год.

Впрочем, на этот рынок есть и иные претенденты. Заместитель генерального директора Уралвагонзавода Андрей Шленский заявил, что его компания намеревается уже с 2017 года развернуть производство рефконтейнеров мощностью 1000 единиц в год.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил, что производить рефконтейнеры могли бы Уралвагонзавод, «Алтайвагон» и… КамАЗ. Действительно, компания уже занимается производством прицепов-рефрижераторов для автотранспорта, и вполне допускает возможность войти на рынок железнодорожного подвижного состава в этой узкой нише.

Поставки рыбы с Дальнего Востока на запад России растут zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvagon_graph2.jpg
Поставки рыбы с Дальнего Востока на запад России растут

Однако мнение о грядущей победе контейнеров разделяют не все.

«С начала 2000 годов идет процесс замещения изотермических вагонов б/у рефконтейнерами. Доля их в перевозках постоянно растет, — говорит Владимир Савчук. — Однако обновление парка сдерживается рядом логистических и технологических особенностей применения рефконтейнеров. Преимуществом рефконтейнеров является доставка “от двери до двери”. Однако для этого необходимы специализированные терминалы для их обслуживания, имеющие перегрузочное оборудование, электрические розетки, специализированные автомобильные прицепы. Если рефконтейнеры загружают в портах, то, обычно каждый контейнер загружают не большим ассортиментом продукции. Соответственно, конечному получателю не всегда удобно получать даже 23 тонны одного-двух ассортиментов. Кроме этого, если потребитель будет использовать не специализированные автомобили и рефрижераторные контейнеры, а обычный автотранспорт, то сможет существенно снизить транспортные издержки “последней мили”. Поэтому в настоящее время значительный объем “скоропорта”, перевозимого в рефконтейнерах, по старинке на железнодорожном терминале перегружают в обычные фуры и везут до конечного потребителя».

Кроме того, по словам Владимира Савчука, «при массовом замещении изотермических вагонов на рефконтейнеры необходимо учитывать, что себестоимость перевозок в рефконтейнерах выше. В то же время провозная способность железных дорог существенно снижается, по экспертным оценкам, примерно на 40%. Поэтому, если государство планирует заместить специализированные вагоны рефконтейнерами, то для перевозок такого же количества грузов необходимо дополнительно развивать пропускную способность инфраструктуры. Поэтому я не согласен, что рефконтейнер имеет одни только плюсы, а изотермическому парку вагонов присущи только минусы. Существуют технологические ниши, использование вагонов в которых и экономически, и технологически выгоднее. Например, перевозки массовых партий “скоропорта”, который приходит морскими судами партиями 5–10 тысяч тонн. Если государство намерено “повернуть рыбу на материк”, то необходимо выстраивать технологии перевозок под перспективные объемы, а не концентрироваться исключительно на сиюминутных проблемах отрасли».