Расследование причин авиакатастрофы российского лайнера Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа» 31 октября в небе над Синаем продолжается, однако уже полученные специальной комиссией данные позволяют считать наиболее вероятной ее причиной разрушение фюзеляжа вследствие взрыва на борту. На это указывают абсолютно все известные к настоящему времени материалы следствия. И прежде всего расшифровки записей с черных ящиков. Как заявил глава египетской комиссии Айман аль-Мукаддам, речевой самописец лайнера зафиксировал на последних секундах полета самолета посторонний шум. «Этот факт, а также данные с параметрического устройства и их анализ говорят о том, что это был взрыв бомбы. Мы уверены в этом на девяносто процентов», —сообщил в интервью агентству Reuters аль-Мукаддам. Но вот что означают оставшиеся десять процентов, египтянин обсуждать отказался. Тем не менее ни одного факта, который хотя бы косвенно мог указывать на какую-либо иную версию этой катастрофы, сейчас нет и, судя по всему, уже не будет.
Известно, что A321 был полностью исправен, а все его системы вплоть до взрыва работали в штатном режиме. Из аэропорта Шарм-эль-Шейха он вылетел ранним утром 31 октября. В 6 часов 51 минуту по московскому времени лайнер оторвался от взлетной полосы и взял курс на Санкт-Петербург. Но уже через 22 минуты полета на высоте 9,4 тыс. метров его метка исчезла с экранов радаров диспетчеров. На связь с центром в Ларнаке, к зоне ответственности которого приближался борт, экипаж так и не вышел. Судя по данным параметрического самописца, самолет до взрыва летел на автопилоте со скоростью 521 км в час и продолжал набирать высоту. Но сразу после взрыва лайнер оказался в неуправляемом состоянии. Его разрушение началось с хвостовой части фюзеляжа, что привело к резкому перепаду давления в салоне и кабине экипажа (так называемой взрывной декомпрессии) и мгновенной гибели всех 224 человек.
Это подтвердили и медицинские эксперты, осматривавшие тела погибших. По их заключению, причиной смерти пассажиров стали многочисленные разрывы внутренних органов, а также точечные тупые травмы и ожоги. Если верить информации FlightRadar, то в момент взрыва горизонтальная скорость лайнера упала практически до 170 км в час. Фактически это означает, что самолет уже не летел, а падал. Его обломки обнаружены в ста километрах от города Эль-Ариш на гигантской по величине территории — свыше 22 кв. км, что является еще одним неоспоримым доказательством взрыва в воздухе.
Безусловно, комиссии по расследованию этой катастрофы предстоит исследовать все обломки самолета на предмет наличия взрывчатых веществ, а затем произвести их выкладку. Это необходимо сделать для того, чтобы понять, где именно произошел взрыв. Тогда же станет ясно, что это было за взрывное устройство и где оно располагалось на борту.
Напомним, что расследование аналогичной катастрофой Boeing 747 авиакомпании Pan American, произошедшей в 1988 году над шотландским местечком Локерби, заняло почти три года. И только после тщательного исследования всех фрагментов обшивки лайнера, на одном из них было обнаружено небольшое отверстие с выгнутыми наружу краями. Как потом выяснило следствие, это отверстие проделал взрыв небольшой бомбы, замаскированной в транзисторный приемник, который был спрятан террористом в чемодане. Кстати, на одном из фрагментов фюзеляжа разбившегося самолета «Когалымавиа», показанного по ТВ, также отчетливо видно очень похожее отверстие с выгнутыми наружу краями, но его природа пока не ясна.
Если в случае с лайнером Pan American на поиски террориста у сотрудников ФБР ушло несколько лет (им оказался ливиец Абдельбассет Али Махмед Аль-Меграхи, подложивший бомбу в багаж еще на Мальте), то организатор теракта на борту российского А321 уже известен. Во всяком случае, ответственность за теракт взяла на себя группировка «Вилайят Синай» — бывшая «Ансар Байт аль-Макдис», представляющая из себя местное подразделение ИГ (деятельность организации запрещена в России) во главе с Абу Усамой аль-Масри. Группировка уже давно ведет войну против египетских властей на Синайском полуострове.
Кровавое эхо «арабской весны»
На фоне в общем-то моноэтничного Египта Синайский полуостров выглядит чужеродным образованием. На его территории испокон веков живут кочевые племена бедуинов, не испытывающих ни культурной, ни политической, ни тем более этнической сопричастности с остальным Египтом. Все, чего удалось добиться Каиру, — это экономической интеграции племен южной части Синая. В обмен на допуск соплеменников к доходам от бурно развивающейся туристической отрасли вожди пообещали не мутить воду и не отпугивать гостей. Однако на севере таких курортов не было, и тамошние племена жили за счет контрабанды и торговли. Они не интегрировались в Египет (в частности, не шли в университеты, им запрещено было работать в полиции и служить в армии) и, как следствие, не имели шанса на развитие в рамках существовавшей в стране системы.
Неудивительно, что этот регион стал идеальной вербовочной базой для различного рода террористических группировок, и как только власть дала слабину (после событий на Тахрире и свержения Хосни Мубарака), север Синая вспыхнул. Теракты против военных, представителей служб безопасности, а также местных бедуинов (заподозренных в сотрудничестве с властями) стали проходить с пугающей частотой. Под прицелом иногда оказывались и туристы. Очередной переворот в Египте, в ходе которого Мохаммед Мурси был свергнут, а «Братья-мусульмане» объявлены террористической организацией, лишь укрепил позиции бедуинов. В результате власти вынуждены были развернуть на Синае настоящую военную операцию, с применением бронетехники (размещение тяжелых видов вооружения на полуострове запрещено Кэмп-Дэвидскими соглашениями, однако израильтяне, понимающие исходящую от бедуинов угрозу, закрыли на это нарушение глаза). Каир рапортовал об успехах, о сотнях убитых боевиков — однако теракты на территории Синая продолжались, и за сотни убитых террористов власти расплачивались сотнями погибших полицейских и военных.
В регионе шла настоящая партизанская война, и очень быстро среди множества местных группировок на первый план вышла «Ансар Байт аль-Макдис». Именно она стояла за самыми дерзкими и масштабными терактами против египетских сил. И неудивительно, что именно она в ноябре 2014 года переметнулась от «Аль-Каиды» к ИГ, поменяв название на «Вилайят Синай» (то есть синайское подразделение «Исламского государства»). И поскольку ИГ объявила войну России, то именно на плечи этой группировки, возможно, и легло исполнение теракта против самолета Airbus321. Сразу после падения самолета «Вилайят Синай» объявила, что это их рук дело. «Мы те, кто с Божьей помощью сбил его. И по воле Аллаха мы скажем, как сделали это, в то время, когда посчитаем нужным», — говорится в сообщении террористов.
Жизнь ценой в 20 долларов
Восьмого ноября президент РФ Владимир Путин подписал указ «Об отдельных мерах по обеспечению национальной безопасности Российской Федерации и защите граждан Российской Федерации от преступных и иных противоправных действий». Согласно ему, российским авиакомпаниям временно запрещается перевозить пассажиров с территории РФ в Египет, а туристическим компаниям — продавать путевки, подразумевающие перелеты российских граждан в эту страну. Одновременно с этим началась эвакуация нескольких десятков тысяч туристов, находящихся на тот момент на египетских курортах. И велась она с соблюдением беспрецедентных мер безопасности — вплоть до того, что багаж пассажиров отправили отдельными бортами. Накануне решения российского президента запрет на полеты в Египет ввели власти Великобритании и Ирландии.
В Каире, судя по всему, с пониманием отнеслись к шагу российской стороны. «Решение президента Владимира Путина о приостановке полетов является частью мер по обеспечению безопасности для защиты граждан своей страны, — говорит министр иностранных дел Египта Самех Шукри. — Египетско-российские отношения не были и не будут затронуты этим трагическим инцидентом».
Египтяне оценили тот факт, что, в отличие от аналогичной британской эвакуации, Москва не стала мотивировать вывоз своих граждан заявлениями о произошедшем теракте. Власти Страны пирамид крайне болезненно относятся к слову «теракт» до итогов расследования, стремясь минимизировать панику и не отпугнуть остающихся на курортах туристов. Они и без того уже прогнозирует серьезное падение доходов в туриндустрии (российские отдыхающие составляли 20% турпотока, британские — еще 10). С другой стороны, сейчас именно от египетских властей и от их усердия в деле наведения порядка на курортах зависят темпы возвращения российских отдыхающих в Шарм-эль-Шейх и Хургаду.
Все опрошенные туристы, когда-либо вылетавшие из этого аэропорта, в один голос говорят, что там всегда царил хаос, а система безопасности как таковая вообще отсутствовала. Так, известно, что из семи сканеров, просвечивающих багаж пассажиров, как минимум один аппарат, находящийся в зоне сортировки, не работает уже более года. Это на условиях анонимности агентству Associated Press подтвердили сразу семь сотрудников аэропорта. По их словам, руководство об этой проблеме знало давно, но никаких шагов не предпринимало. Более того, служащие аэропорта утверждают, что сканеры вообще очень часто отключают во время регистрации на рейс. «Я сам видел как люди это делали, для того чтобы сберечь энергию, — говорит сотрудник аэропорта. – Но даже тогда, когда сканер работает, очень часто вещи проверяют выборочно, а не все подряд». Но это еще не все. Как утверждает Associated Press, работающие в аэропорту полицейские и сотрудники службы безопасности, получающие низкую зарплату, охотно проведут опаздывающего туриста через все пункты контроля за небольшое вознаграждение. А вот если пассажир везет что-то запрещенное, то это обойдется дороже. По свидетельству сотрудника аэропорта Шарм-эль-Шейха, он лично видел, как его коллеги разрешали провозить пассажирам наркотики «за 10 евро или около того». Что же касается пилотов, то их вещами вообще никто не интересовался. «Например, в Берлине летный состав досматривают очень тщательно, иногда даже становится обидно. Так же и в Израиле, где что-то пронести на борт вообще невозможно. В Египте же не досматривают ничего, — говорит один из российских пилотов, летавших в Шарм-эль-Шейх. – Поведение безответственное. Собак там нет, а, например, пластиковую взрывчатку металлоискатель не обнаружит». Но все это, так сказать, вершина айсберга. Если верить египетским чиновникам, то на территорию аэропорта Шарм-эль-Шейх, включая служебные помещения, безо всяких проверок мог проникнуть любой посторонний человек в том случае, если там работали знакомые или друзья. «Охранники аэропорта регулярно пропускают без проверки не только своих коллег и друзей, но и их знакомых, так как обыскивать их считается невежливым, — говорит высокопоставленный сотрудник местного министерства туризма в отставке Магди Салим. – Например, из уважения они воздерживаются от досмотра тех людей, кто просто богато выглядит или вышел из роскошного автомобиля». Никак не проверяет охрана и тех, кто доставляет в аэропорт бортовое питание. Это тоже, видимо, считается дурным тоном. Очевидно, что в этой ситуации пронести в аэропорт бомбу и доставить ее на борт российского лайнера, никакого труда не составляло. Более того, террорист имел все шансы остаться незамеченным. Известно, что после катастрофы египетские власти начали изымать записи с камер наружного и внутреннего наблюдения, но быстро выяснили, что часть из них по каким-то причинам не работала или не покрывала нужный сектор обзора.
Внеплановые убытки
Хотя сами российские туристы в Египте не испытывают паники, их возвращение на родину организовано как полноценная спасательная операция. С момента запрета пассажирских авиаполетов в Египет 6 ноября с курортов этой страны уже возвращено (по данным Ростуризма на 13 ноября) 53 тысячи россиян, еще почти 20 тысяч пока остаются в Хургаде, Шарм-эль-Шейхе и Каире. В аэропортах этих городов еще с 7 ноября круглосуточно работает оперативная группа из сотрудников МЧС, МИДа, Ростуризма и других федеральных структур; круглосуточно работает горячая линия, чтобы сориентировать туристов в порядке возвращения. Более чем за неделю из египетских аэропортов было совершено 293 транзитных рейса, вслед за которыми еще восемнадцатью рейсами самолетов МЧС было вывезено почти 500 тонн багажа. Для доставки пассажиров из аэропортов Египта российские авиакомпании помимо регулярных рейсов организовали еще и специальные. Ежедневно сюда прибывает несколько десятков российских лайнеров.
В связи с запретом полетов сектор выездного туризма уже насчитывает около 3 млрд рублей прямых убытков. Половина убытков связана с тем, что уже оплаченные чартерные рейсы в Египет приходится «гнать» туда пустыми для возвращения пассажиров. «Примерно столько же туроператоры теряют из-за отказа египетских отельеров возвращать авансы, — пояснила “Эксперту” генеральный директор "Пегас туристик" Анна Подгорная. – В лучшем случае удается договориться о заморозке платежа до лучших времен».
По данным президента Ассоциации туроператоров России (АТОР) Майи Ломидзе, через два-три месяца (а раньше открытия воздушного сообщения с Египтом ожидать не следует) с учетом оплаченных по февраль включительно путевок потери составят уже боле 13 млрд рублей. Что более чем вдвое превышает убытки, накрывшие отрасль в 2011 году, когда из-за революции в Египте полеты туда для российских туристов были закрыты на несколько месяцев.
Еще один удар по отрасли
Египет оказался в этом году самой популярной страной для пляжного заграничного отдыха у россиян, обойдя своего прямого конкурента Турцию, которой он в последние годы уступал первое место. В прошлом году на Египет пришлось около 30% (или около 3 млн человек) всех заграничных поездок российских туристов. К октябрю этого года, по данным поисковой системы sletat.ru, долевой показатель запросов по Египту достиг рекордного показателя — в 43,8%, что на 16,7% больше, чем в сентябре текущего года, и на 13,3% больше, чем в октябре прошлого. В том числе это произошло потому, что ранее египетские отели в конкуренции с аналогичными курортами предложили российским туроператорам скидки в 15–20%, что отчасти подогрело спрос.
Такой конкуренции наиболее бюджетные курорты научились еще с кризиса 2008 года, когда большинство зарубежных пляжей осиротели без наплыва российских туристов. Однако, по словам Майи Ломидзе, именно туриндустрия стала одной из первых восстанавливаться после кризиса – судя по всему, россияне первые же свои дополнительные доходы стали тратить на отдых. Так что уже в 2010 году выездной туризм достиг докризисных показателей. Собственно, тогда многие россияне и переключились главным образом с европейских стран на дешевые восточные курорты, а туроператоры в борьбе за клиента активно оплачивали брони для будущих поездок, за что и поплатились уже в 2011 году, после запрета на вывоз туристов в Египет в связи с революцией в этой стране. Тогда выездной туризм потерял около 6 млрд рублей (200 млн долларов по прежнему курсу), но вскоре восстановился, достигнув уже в 2013 году оборота в 235,6 млрд рублей, прибавив к прежнему году более 13%. Количество выехавших на отдых за рубеж россиян увеличилось почти на 20% по сравнению с 2012-м, достигнув рекордных 18,3 млн человек.
Однако сейчас участники рынка вспоминают самый прибыльный после кризиса 2013 год как безвозвратно ушедшее время. Уже в следующем году общие расходы россиян на поездки за границу снизились с 50,3 млрд долларов почти на 10%. И уже в первом квартале 2015-го в связи с девальвацией сектор выездного туризма потерял сразу 40% клиентов: из 3,2 млн россиян 1,4 млн отказались от традиционного заграничного отдыха зимой.
Как следствие, по данным Роспотребнадзора, уже к середине апреля число туроператоров в сфере выездного туризма сократилось примерно в 2,5 раза. АТОР констатировала, что уже к середине ноября убытки туроператоров от запрета поездок в Египет составили около 3 млрд рублей, и, по словам Майи Ломидзе, через два-три месяца, с учетом проплаченных по февраль включительно путевок, потери составят уже боле 13 млрд рублей. По прогнозам АТОР, в связи с нынешними обстоятельствами в этом году с туристического рынка может уйти каждая третья из 1380 компаний. Притом что число компаний, специализирующихся на выездном туризме, за год с лета 2014-го уже уменьшилось с 2086 до 922 (они разорились в основном из-за демпинговой гонки и последующего снижения спроса).
Банкротства навредили всем
Туристы же на этот раз оказались более покладисты, почти половина купивших туры в Египет, главным образом на зимние каникулы, согласились доплатить за более дорогой отдых в Турции или Тунисе, АОЭ и других относительно бюджетных пляжных местах. То есть сопоставимой по деньгам альтернативы Египту, куда на двоих можно было слетать на неделю за 70 тысяч рублей, на рынке нет: в ближайших к нам странах море уже остыло, а Юго-Восточная Азия обходится существенно дороже. Около 30% купивших египетские туры сейчас согласились отложить поездку на следующий год, а тем, кто решил вовсе отказаться от поездки, деньги возвращают с большой неохотой и за вычетом штрафов.
«Это неудивительно, поскольку в этом году сектор выездного туризма выдержал сразу три удара: девальвация, уход с рынка авиаперевозчика “Трансаэро”, который предлагал дешевые перелеты, и теперь запрет на самое популярное направление – Египет, - пояснил “Эксперту” Алексей Парфиненок, председатель отраслевого отделения по туризму “Деловой России”. – Это не считая имиджевых потерь от череды банкротств туроператоров в прошлом году».
Имиджевые потери после ухода с рынка более чем 20 крупных и средних туркомпаний выразились в том, что россияне уже в прошлом году стали сами бронировать через интернет отели и покупать авиабилеты, не доверяя туроператорам. Именно поэтому никто не ощутил притока клиентов от разорившихся конкурентов. На фоне банкротств туроператоров и роста недоверия к оставшимся уже в 2014 году спрос на самостоятельные покупки туров и билетов онлайн вырос от 25 до 50%. Таким образом, с учетом всех этих потрясений спроса и предложения за полгода 2015-го количество выехавших граждан РФ за границу с целью туризма сократилось на 33,8%, до 5,49 млн человек, а все массовые чартерные направления туроператоров «просели» почти на 30%, чего не было даже в кризисном 2009 году. А Египет на этом фоне ни много ни мало занимает до 75% зимнего пляжного отдыха.
В России становится тесно
Несмотря на поручения президента, правительство, похоже, пока не знает, чем помочь выездному сектору туриндустрии. Вице-премьер Аркадий Дворкович заявил, что о прямых компенсациях речи быть не может, «но мы привяжем их к внутреннему туризму». Никто из туроператоров не надеялся на прямые компенсации (такого механизма попросту нет), но также никто и не понимает, что значит «привязать» компенсации к внутреннему туризму. Во всяком случае, те, кто хотел, еще с прошлого года начали переключаться на внутренний туризм, спрос на который в самом деле вырос в среднем на 30–50% после девальвации и ограничения поездок госчиновников за рубеж (поэтому последний аспект можно не считать ударом по отрасли в целом), так что теперь на этом рынке стало тесновато.
«Мы специализируемся на внутреннем туризме и уже не первый день ломаем голову, как можно “привязать” компенсации к этому рынку, — поделился с “Экспертом” заместитель генерального директора туроператора “Алеан” Дмитрий Попов. — Моей фантазии не хватает, что здесь может предложить правительство, поскольку наиболее популярные зимние направления, такие как Красная Поляна в Адлере или Великий Устюг, или города Золотого Кольца, уж переполнены: номерного фонда не хватает. По идее помощь может быть только в содействии строительству новых отелей, но это среднесрочная перспектива в лучшем случае. Если же правительство решит субсидировать внутренние авиаперевозки тем, кто отказался от зарубежных направлений, то тоже непонятно, как быть с конфликтом интересов: тогда у туроператоров авиабилеты будут стоить дешевле, чем у авиакомпаний?»
Однако член правления АТОР Вячеслав Басов считает, что наиболее мобильные компании частично смогут заместить египетский отдых внутренним туризмом, особенно если правительство все-таки найдет способ субсидировать такой отдых, хотя бы, к примеру, бюджетникам. Но это спасет далеко не всех, так что большинству туроператоров придется скорей всего полагаться на самих себя, к чему, впрочем, им не привыкать. Некоторые из них с уверенностью смотрят в будущее, поскольку выработали «антикризисный иммунитет»: «Мы выстоим после череды всех ударов этого года, поскольку еще в прошлом году, видя снижение спроса, решили диверсифицировать бизнес. С начала 2015-го мы открыли уже 15 новых для себя зарубежных относительно бюджетных направлений – это в основном Юго-Восточная Азия, — пояснил “Эксперту” совладелец “Натали турс” Владимир Воробьев. — Именно они нам помогают сейчас избежать больших потрясений от закрытия Египта, доля которого составляла до 30% от всех наших продуктов, а потери мы исчисляем уже в 80–90 млн рублей, на частичное возмещение которых в любой форме рассчитываем от правительства».
«Пегас-туристик», например, выкрутиться из ситуации с закрытием Египта помогло наличие в оперативном управлении двух авиакомпаний. «Первые три дня после запрета полетов в эту страну мы в очень экстренном порядке предлагали своим пассажирам пересесть на другие рейсы, например, поехать в Анталию, с чем многие согласились, — говорит Анна Подгорная. – Именно такая мобильность помогла всего за три дня решить проблему и не допустить коллапса и массового возврата туров. Но в целом мы выдержим удары этого года, поскольку прогнозировали снижение спроса еще больше, чем сейчас, поэтому отказались от некоторых рискованных моделей продаж, которые могли позволить себе ранее. Кроме того, сейчас открываем новые направления, например в Израиль, который сейчас готов доплачивать за авиабилет каждого российского туриста по 45 евро, – это хорошее предложение».
Эти компании, как и другие опрошенные нами операторы, рассчитывают все же занять свою долю на внутреннем туризме и уже предлагают новые турпродукты. Однако и большого оптимизма не испытывают, поскольку средняя стоимость перелета по зарубежным направлениям составляет около 14 тысяч рублей, а по внутренним — в два раза меньше. «То есть если даже все наши туристы откажутся от зарубежных поездок в пользу внутренних, наша маржа упадет в два раза минимум, а на самом деле больше, поскольку в России отели стоят дороже, чем в том же Египте или Турции», — говорит Владимир Воробьев.
Таким образом, особых иллюзий насчет мер господдержки крупные туроператоры не питают, поскольку сами подготовились к худшим временам. Но в основном это те, в чьем бизнесе Египет занимал не более 30%. Те же, кто опрометчиво сосредоточился с основном на этом направлении, да еще толкался локтями за клиентов, снижая цены ниже рынка (имен называть не станем), готовятся либо уйти с рынка, мрачно прогнозируя ему повышение цен для туристов в среднем на 20–30%.
Недостижимый образец
Самым безопасным аэропортом в мире по праву считается израильский аэропорт имени Бен-Гуриона под Тель-Авивом. Кстати, он всего лишь в два раза больше аэропорта Шарм-эль-Шейха. Если египетский аэропорт имеет два терминала, через которые ежегодно проходят порядка 8 млн человек, то в израильском аэропорту построено четыре терминала (реально работает три), а его пассажиропоток немногим превышает 14 млн человек. Но даже такой внушительный пассажиропоток не помешал израильтянам сделать из главной воздушной гавани своей страны неприступную крепость. Ее охрана стоит порядка 1,5 млрд долларов в год и строится по принципу так называемой круговой защиты. Считается, что есть три главных контура безопасности, но сколько их на самом деле, никто не знает. Благодаря круговой схеме защиты аэропорт становится не передним краем обороны от террористов, а ее последним рубежом. Внешний круг защиты – это территория, находящаяся далеко за пределами аэропорта Бен-Гуриона. Вся она находится под защитой систем ПВО, контролируется ЦАХАЛ и спецслужбой Шабак, занимающейся контрразведкой и отвечающей за внутреннюю безопасность в государстве. Главная задача Шабак – собрать максимальный объем данных обо всех планирующихся или готовящихся терактах и пресечь их еще на стадии подготовки. Если оперативная информация носит слишком общий характер, например, о намерении совершить теракт как таковой, то охрана аэропорта получает от спецслужбы только «общее предупреждение». В остальных случаях предупреждение носит «особый характер» и содержит максимум подробностей о личности предполагаемого террориста, его маршруте, способе совершения теракта и проч.
Но при этом независимо ни от чего абсолютно все транспортные средства, в том числе рейсовые автобусы, такси и правительственные автомобили, еще на дальних подступах к аэропорту (где-то около 3 км) проверяются сотрудниками первого блокпоста. Они проводят с водителями и пассажирами блиц-интервью и проверяют у них документы. В ходе таких бесед задаются простые вопросы о целях поездки, маршруте отправления, самочувствии и проч. Ответы на них, судя по всему, никого не интересуют. Зато очень интересует реакция, в том числе мимика человека, темп его речи, тембр голоса и проч. Считается, что на этой самой ранней стадии можно выявить большую часть всех потенциально опасных лиц.
Второй круг защиты ограничен собственно территорией аэропорта. По периметру она окружена широким бетонным рвом с водой, полосой отчуждения, забором с электронными датчиками, реагирующими на изменение обстановки и камерами дальнего и ближнего наблюдения. Въезды и выезды на эту территорию, а также участки перед терминалами контролируются вооруженной охраной аэропорта, как видимой, так и скрытой, а также полицией и сотрудниками спецслужб. Некоторые из них проверяют паспорта и билеты, а иногда и осматривают багаж у всех пассажиров перед входом в терминалы. Кроме того, они же ведут наблюдение за подъезжающими машинами. Миновать этих лиц без разговора с ними просто невозможно. Корреспондент «Эксперта» стал свидетелем того, как опаздывающий турист то ли не подчинился какому-то требованию охранника, то ли решил, что опрос уже завершен, и устремился бегом в терминал, но тут же оказался на земле и был обездвижен.
Наконец, третий и самый важный круг охватывает все, что находится в здании внутри аэропорта. Здесь уже за все отвечает собственная служба безопасности, и ни полиция, ни сотрудники спецслужб, как утверждается, не могут официально войти на эту территорию без соответствующего разрешения. Тактика и методы работы этой охраны все время меняются, как и расположение постов внутри залов. Причем происходит это, судя по всему, всегда хаотично, без какой-либо просчитываемой закономерности. Именно здесь, внутри терминалов, пассажиры больше всего тратят времени на всевозможные проверки (с учетом очередей они занимают в среднем около 2 часов). Начинается все с детальной проверки паспорта и авиабилета контролером по авиационной безопасности. Как правило, это молодые люди уже отслужившие в ЦАХАЛ и успешно сдавшие серию экзаменов для работы в службе безопасности аэропорта. Эти контролеры детально осматривают содержимое багажа и проводят интервью с пассажирами по заранее составленному опроснику. Впрочем, в ходе беседы они могут поинтересоваться и совсем неожиданными вещами, например, о значении вашей фамилии или ее происхождении. Здесь просто нельзя не вспомнить случай, когда корреспондент «Эксперта», имеющий ярко выраженную азиатскую внешность и фамилию, на такой вопрос ответить не смог, но заявил, что является советским атеистом. Удивительно, но контролер этим ответом вполне удовлетворился.
Сразу после такого интервью пассажиры отправляются к стойкам регистрации, где им настоятельно рекомендуют сдать в багаж абсолютно все вещи, включая ручную кладь и даже косметички. Это не прихоть, а желание максимально упростить личный досмотр и сократить очереди. Дело в том, что сам досмотр тоже занимает довольно много времени, иногда более 20 минут. В ходе него все личные вещи проходят через телевизионные рентгены. Кроме того, их обнюхивают натасканные на различные виды взрывчатки служебные собаки. Но это еще не все. Самого пассажира и его ручную кладь проверяют также при помощи газоанализаторов, которые позволяют выявить следы взрывчатки, в том числе на одежде, руках и других частях тела. Точно такую же проверку проходит и весь багаж, а также бортовое питание. Более того, чемоданы и сумки дополнительно прогоняют через специальные барокамеры. И если в багаже есть взрывное устройство, срабатывающее при изменении атмосферного давления, то оно в такой барокамере непременно взорвется.
Но самый важный момент системы безопасности в аэропорту Бен-Гуриона заключается в том, что все эти процедуры в обязательном порядке должны проходить не только пассажиры, но и пилоты, и стюардессы, а также весь технический персонал, включая водителей, грузчиков и самих контролеров. Безусловно, даже такие меры, как в Израиле, не могут гарантировать защиту пассажиров на все 100%. Но вместе с тем они ясно показывают, что государство и общество делают все от них зависящее и возможное, чтобы свести террористическую угрозу к нулю.
