Расследование причин авиакатастрофы российского лайнера Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа» 31 октября в небе над Синаем продолжается, однако уже полученные специальной комиссией данные позволяют считать наиболее вероятной ее причиной разрушение фюзеляжа вследствие взрыва на борту. На это указывают абсолютно все известные к настоящему времени материалы следствия. И прежде всего расшифровки записей с черных ящиков. Как заявил глава египетской комиссии Айман аль-Мукаддам, речевой самописец лайнера зафиксировал на последних секундах полета самолета посторонний шум. «Этот факт, а также данные с параметрического устройства и их анализ говорят о том, что это был взрыв бомбы. Мы уверены в этом на девяносто процентов», —сообщил в интервью агентству Reuters аль-Мукаддам. Но вот что означают оставшиеся десять процентов, египтянин обсуждать отказался. Тем не менее ни одного факта, который хотя бы косвенно мог указывать на какую-либо иную версию этой катастрофы, сейчас нет и, судя по всему, уже не будет.
Известно, что A321 был полностью исправен, а все его системы вплоть до взрыва работали в штатном режиме. Из аэропорта Шарм-эль-Шейха он вылетел ранним утром 31 октября. В 6 часов 51 минуту по московскому времени лайнер оторвался от взлетной полосы и взял курс на Санкт-Петербург. Но уже через 22 минуты полета на высоте 9,4 тыс. метров его метка исчезла с экранов радаров диспетчеров. На связь с центром в Ларнаке, к зоне ответственности которого приближался борт, экипаж так и не вышел. Судя по данным параметрического самописца, самолет до взрыва летел на автопилоте со скоростью 521 км в час и продолжал набирать высоту. Но сразу после взрыва лайнер оказался в неуправляемом состоянии. Его разрушение началось с хвостовой части фюзеляжа, что привело к резкому перепаду давления в салоне и кабине экипажа (так называемой взрывной декомпрессии) и мгновенной гибели всех 224 человек.
Это подтвердили и медицинские эксперты, осматривавшие тела погибших. По их заключению, причиной смерти пассажиров стали многочисленные разрывы внутренних органов, а также точечные тупые травмы и ожоги. Если верить информации FlightRadar, то в момент взрыва горизонтальная скорость лайнера упала практически до 170 км в час. Фактически это означает, что самолет уже не летел, а падал. Его обломки обнаружены в ста километрах от города Эль-Ариш на гигантской по величине территории — свыше 22 кв. км, что является еще одним неоспоримым доказательством взрыва в воздухе.
Недостижимый образец
[inc pk='274472' service='media']
Самым безопасным аэропортом в мире по праву считается израильский аэропорт имени Бен-Гуриона под Тель-Авивом. Кстати, он всего лишь в два раза больше аэропорта Шарм-эль-Шейха. Если египетский аэропорт имеет два терминала, через которые ежегодно проходят порядка 8 млн человек, то в израильском аэропорту построено четыре терминала (реально работает три), а его пассажиропоток немногим превышает 14 млн человек. Но даже такой внушительный пассажиропоток не помешал израильтянам сделать из главной воздушной гавани своей страны неприступную крепость. Ее охрана стоит порядка 1,5 млрд долларов в год и строится по принципу так называемой круговой защиты. Считается, что есть три главных контура безопасности, но сколько их на самом деле, никто не знает. Благодаря круговой схеме защиты аэропорт становится не передним краем обороны от террористов, а ее последним рубежом. Внешний круг защиты – это территория, находящаяся далеко за пределами аэропорта Бен-Гуриона. Вся она находится под защитой систем ПВО, контролируется ЦАХАЛ и спецслужбой Шабак, занимающейся контрразведкой и отвечающей за внутреннюю безопасность в государстве. Главная задача Шабак – собрать максимальный объем данных обо всех планирующихся или готовящихся терактах и пресечь их еще на стадии подготовки. Если оперативная информация носит слишком общий характер, например, о намерении совершить теракт как таковой, то охрана аэропорта получает от спецслужбы только «общее предупреждение». В остальных случаях предупреждение носит «особый характер» и содержит максимум подробностей о личности предполагаемого террориста, его маршруте, способе совершения теракта и проч.
Но при этом независимо ни от чего абсолютно все транспортные средства, в том числе рейсовые автобусы, такси и правительственные автомобили, еще на дальних подступах к аэропорту (где-то около 3 км) проверяются сотрудниками первого блокпоста. Они проводят с водителями и пассажирами блиц-интервью и проверяют у них документы. В ходе таких бесед задаются простые вопросы о целях поездки, маршруте отправления, самочувствии и проч. Ответы на них, судя по всему, никого не интересуют. Зато очень интересует реакция, в том числе мимика человека, темп его речи, тембр голоса и проч. Считается, что на этой самой ранней стадии можно выявить большую часть всех потенциально опасных лиц.
Второй круг защиты ограничен собственно территорией аэропорта. По периметру она окружена широким бетонным рвом с водой, полосой отчуждения, забором с электронными датчиками, реагирующими на изменение обстановки и камерами дальнего и ближнего наблюдения. Въезды и выезды на эту территорию, а также участки перед терминалами контролируются вооруженной охраной аэропорта, как видимой, так и скрытой, а также полицией и сотрудниками спецслужб. Некоторые из них проверяют паспорта и билеты, а иногда и осматривают багаж у всех пассажиров перед входом в терминалы. Кроме того, они же ведут наблюдение за подъезжающими машинами. Миновать этих лиц без разговора с ними просто невозможно. Корреспондент «Эксперта» стал свидетелем того, как опаздывающий турист то ли не подчинился какому-то требованию охранника, то ли решил, что опрос уже завершен, и устремился бегом в терминал, но тут же оказался на земле и был обездвижен.
Наконец, третий и самый важный круг охватывает все, что находится в здании внутри аэропорта. Здесь уже за все отвечает собственная служба безопасности, и ни полиция, ни сотрудники спецслужб, как утверждается, не могут официально войти на эту территорию без соответствующего разрешения. Тактика и методы работы этой охраны все время меняются, как и расположение постов внутри залов. Причем происходит это, судя по всему, всегда хаотично, без какой-либо просчитываемой закономерности. Именно здесь, внутри терминалов, пассажиры больше всего тратят времени на всевозможные проверки (с учетом очередей они занимают в среднем около 2 часов). Начинается все с детальной проверки паспорта и авиабилета контролером по авиационной безопасности. Как правило, это молодые люди уже отслужившие в ЦАХАЛ и успешно сдавшие серию экзаменов для работы в службе безопасности аэропорта. Эти контролеры детально осматривают содержимое багажа и проводят интервью с пассажирами по заранее составленному опроснику. Впрочем, в ходе беседы они могут поинтересоваться и совсем неожиданными вещами, например, о значении вашей фамилии или ее происхождении. Здесь просто нельзя не вспомнить случай, когда корреспондент «Эксперта», имеющий ярко выраженную азиатскую внешность и фамилию, на такой вопрос ответить не смог, но заявил, что является советским атеистом. Удивительно, но контролер этим ответом вполне удовлетворился.
Сразу после такого интервью пассажиры отправляются к стойкам регистрации, где им настоятельно рекомендуют сдать в багаж абсолютно все вещи, включая ручную кладь и даже косметички. Это не прихоть, а желание максимально упростить личный досмотр и сократить очереди. Дело в том, что сам досмотр тоже занимает довольно много времени, иногда более 20 минут. В ходе него все личные вещи проходят через телевизионные рентгены. Кроме того, их обнюхивают натасканные на различные виды взрывчатки служебные собаки. Но это еще не все. Самого пассажира и его ручную кладь проверяют также при помощи газоанализаторов, которые позволяют выявить следы взрывчатки, в том числе на одежде, руках и других частях тела. Точно такую же проверку проходит и весь багаж, а также бортовое питание. Более того, чемоданы и сумки дополнительно прогоняют через специальные барокамеры. И если в багаже есть взрывное устройство, срабатывающее при изменении атмосферного давления, то оно в такой барокамере непременно взорвется.
Но самый важный момент системы безопасности в аэропорту Бен-Гуриона заключается в том, что все эти процедуры в обязательном порядке должны проходить не только пассажиры, но и пилоты, и стюардессы, а также весь технический персонал, включая водителей, грузчиков и самих контролеров. Безусловно, даже такие меры, как в Израиле, не могут гарантировать защиту пассажиров на все 100%. Но вместе с тем они ясно показывают, что государство и общество делают все от них зависящее и возможное, чтобы свести террористическую угрозу к нулю.
Полная версия этого материала доступна только подписчикам
Читать материалы из печатного выпуска журнала в полном объеме могут только те, кто оформил платную подписку на ONLINE-версию журнала.
