Большому плаванию мешает дорогой кредит

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
8 февраля 2016, 00:00

Вслед за отечественным автопромом, на поддержку которого в этом году будет потрачено около 50 млрд рублей, власти решили помочь и российским судостроителям

Строительство нового четырехпалубного круизного теплохода класса «река—море» обойдется почти в 2,5 млрд рублей и займет около трех лет

Премьер-министр Дмитрий Медведев уже подписал соответствующее постановление о выделении ассигнований 18 транспортным компаниям и пароходствам на сумму порядка 1,76 млрд рублей, то есть почти в 27 раз меньше, чем получат наши автоконцерны. Почти 1 млрд рублей из этой суммы будет потрачен на субсидирование лизинговых ставок, а еще около 704 млн рублей — на возмещение части затрат при уплате процентов по банковским кредитам. Этого вроде как должно хватить на закупку и лизинг 92 судов. По данным Минпромторга, такая господдержка уже позволила привлечь около 1 млрд долларов внебюджетных средств на строительство судов, создать около тысячи новых рабочих мест в транспортных компаниях и пароходствах и сохранить свыше 10 тыс. мест в конструкторских бюро, на судостроительных заводах и верфях.

Безусловно, принимаемые правительством меры очень своевременны, но явно недостаточны и вряд ли кардинально изменят ситуацию в отрасли. Не секрет, что износ парка судов класса «река-море» в нашей стране уже давно достиг критического уровня, за которым отчетливо видна пропасть. Порядка 85% всего парка таких судов — старше 25 лет. При этом в России довольно часто эксплуатируются суда, которым 40 лет и даже более. Чем это грозит, всем стало ясно после трагедии с круизным теплоходом «Булгария» в 2011 году, которому на момент катастрофы, унесшей жизни 122 человек, было аж 46 лет.

Заметим, что круизные лайнеры не только самый возрастной тип судов нашего гражданского флота, но и самый востребованный. Сейчас в России осталось около сотни круизных теплоходов, причем их количество каждый год сокращается примерно на 10%. А вот объем перевозок пассажиров на судах такого класса, напротив, растет. Если год назад он недотягивал и до полумиллиона человек, то в этом году, по всем прогнозам, превысит 600 тыс. пассажиров. Этому способствует не только ставка наших властей на развитие внутреннего туризма, но и неожиданно возникшая мода на речные круизы по российским рекам среди иностранных путешественников. В целом же потребность отечественных пароходств в круизных судах класса «река-море» оценивается экспертами не менее чем в полторы сотни на ближайшие несколько лет. Проблема, однако, в том, что взять их просто не откуда. В нашей стране последние полвека круизные суда не строили, их предпочитали закупать за границей, в основном в Польше и ГДР. Но сейчас это сделать невозможно. Приобрести на вторичном рынке в Европе подержанные теплоходы тоже не получится. Дело в том, что речная система в России глубже, чем в Европе, волны выше, и поэтому судам требуется большая осадка. А раз так, то единственный выход из этой ситуации — строить новые суда в России по собственным проектам. Благо что такие проекты есть. Три года назад Морское инженерное бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта разработало сразу два концептуальных проекта четырехпалубных круизных пассажирских теплоходов — PV500VB и PV300VD. Первый из них вмещает 500 пассажиров и предназначен для эксплуатации на линиях, соединяющих порт Москва и порт Санкт-Петербург, а в перспективе и на маршрутах по всей Волге, вплоть до Астрахани. Второй теплоход рассчитан на 300 пассажиров, но относится к классу «река-море» и помимо внутренней речной системы может выходить в Азовское, Черное, Средиземное, Балтийское и даже Северное моря. Именно теплоходы такого проекта предлагает строить Минпромторг. Правда, пока речь идет всего о трех судах, которые могут быть заложены на верфях ОСК в самое ближайшее время. Строительство одного такого лайнера обойдется примерно в 2,5 млрд рублей и займет около трех лет. Что же касается срока окупаемости судна, то он оценивается примерно в 20 лет. Очевидно, что ни одна частная компания самостоятельно взяться за такой проект не сможет. Прежде всего потому, что даже с учетом субсидирования двух третей процентной ставки по кредиту экономика подобного проекта не позволяет выйти в плюс. Если европейские банки выделяют кредит в размере 80% от общей стоимости судна под 6% годовых, то российские готовы финансировать не более 40–50% стоимости судна под 15% годовых. Более того, если в Европе кредит легко может быть предоставлен на весь срок эксплуатации судна, то есть на 30 лет, то в России — максимум на 15 лет. «Мы просим увеличить этот срок до 25–30 лет. Возможен и другой вариант: операторы получают суда в операционный лизинг на срок от 20 лет, а затем возвращают их госкомпаниям — ОСК или ВЭБу. Но власти на него пока не идут», — говорят представители пароходств. В результате лизинг морских и речных судов в портфелях наших лизинговых компаний не превышает 2,5%. И пока кредитные ставки не будут снижены, а срок выдаваемых кредитов продлен, надеяться на сколько-нибудь заметное обновление флота наших гражданских судов просто бессмысленно.