Возвращение реки

Сергей Кудияров
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
8 февраля 2016, 00:00

Министерство транспорта намерено возродить былую славу речных грузоперевозок и подтверждает свои планы инвестициями в логистическую инфраструктуру

Речной транспорт может вернуть свое былое значение

Внутренний водный транспорт может снова занять важное место в транспортной системе России. Во всяком случае, именно на такой сценарий рассчитывает Министерство транспорта. Ведомство в лице своего главы Максима Соколова объявило о намерении построить мультимодальные (ориентированные на несколько видов транспорта) логистические центры в Москве и Ростове-на-Дону: они дадут возможность расширить использование внутренних водных путей для перевозки грузов.

По словам Максима Соколова, в качестве образца при строительстве будет использоваться Свияжский логистический центр, сооруженный близ Казани. «Строительная часть первой очереди проекта завершена, он принят в эксплуатацию в конце 2015 года, и теперь наша совместная задача — запустить этот проект в жизнь, чтобы в полной мере использовать потенциал мультимодальных перевозок с возможностью перевалки различных грузов с речного, железнодорожного и автомобильного транспорта», — заявил министр.

Свияжский мультимодальный логистический центр начали возводить в 2010 году на стыке судового хода на Волге, федеральной автотрассы М-7 «Волга» и железнодорожных путей (близ железнодорожных станций Юдино и Свияжск). Проект реализуется на условиях частно-государственого партнерства. Работы должны быть полностью завершены к 2020 году, и обойдется все это в более чем 20 млрд руб., из которых уже вложено 8 млрд руб. бюджетных средств.

Центр будет оказывать услуги по обработке, погрузке и отправке грузов всеми видами транспорта, по упаковке и хранению грузов, а также осуществлять транспортно-экспедиционное обслуживание. В Казани надеются, что к 2030 году центр перетянет на себя свыше 40% всех грузовых потоков региона, то есть станет обрабатывать более 20 млн тонн грузов ежегодно. По российским меркам это весьма неплохо и сопоставимо с крупным морским портом.

Важно отметить, что Министерство транспорта намерено тиражировать подобные проекты, чтобы вернуть рекам их былую роль в транспортной системе страны. 

Из князей в грязи

Считается, что перевозить грузы речными судами в среднем на 30–40% дешевле, чем железнодорожным или автомобильным транспортом. А на некоторых маршрутах разница может оказаться двукратной или даже троекратной.

Хотя, конечно, у речного флота есть и свои недостатки по сравнению с конкурентами. Это и привязка к судоходным рекам, сеть которых, в отличие от автомобильных или железных дорог, с трудом и далеко не везде поддается корректировке. Это и относительная тихоходность (как правило, суда рассекают речную гладь со скоростью порядка 20–30 км/ч). В нашей стране к этому добавляется еще и сезонность работы (период навигации).

В истории России речной транспорт играл колоссальную роль. Считается даже, что самим своим возникновением из конгломерата разрозненных славянских племен Русь обязана речному торговому пути «из варяг в греки».

Впоследствии речной транспорт играл важнейшую роль в грузовых перевозках Российской империи. Для улучшения качества внутреннего водного сообщения строили каналы и шлюзы, и таким образом формировались целые водные системы. Так, при Петре I была сооружена Вышневолоцкая водная система, связавшая Балтику с Волгой. В 1797–1895 годах построили Березинскую водную систему, соединившую Днепр с Западным Бугом и Балтикой. В 1797–1810-х была создана еще более грандиозная водная система —Мариинская, пришедшая на смену Вышневолоцкой.

В советское время речной флот сохранил свое значение. Фактически в европейской части страны тогда была создана достаточно разветвленная и связанная сеть речных путей. К концу 1980-х годов советский речной флот состоял из более чем 30 тыс. судов. На речной флот приходилось до 20% всех грузоперевозок страны.

Однако постсоветские времена оказались для речного транспорта эпохой упадка. В советское время многие его недостатки компенсировались за счет централизованного управления грузопотоками. Но в 1990-х годах отрасль поделили между собой почти 1,5 тыс. компаний — вместо ранее существовавших 40 пароходств и транспортных управлений.

В некоторых регионах отрасль сохранила свое значение. Например, при северном завозе речным транспортом перемещают до 80% всего объема грузов.

Но в целом речной флот не смог конкурировать с альтернативными способами доставки и потерял грузовую базу (см. график 1). По сравнению с лучшими временами объем перевозки грузов речным флотом в России сократился в несколько раз.

Речной флот потерял грузы zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz1g1.jpg
Речной флот потерял грузы

Суши весла, копай песок

Сейчас в России во всех речных бассейнах числится чуть более 18 тыс. речных судов, в том числе 11 тыс. самоходных. Это почти вдвое меньше, чем в 2000-м. При этом в обозримом будущем, скорее всего, тенденция сохранится, поскольку существующий парк исключительно старый. Так, из всех речных сухогрузов 38% старше 45 лет и еще 23% старше 35 лет, из числа речных танкеров — соответственно 34 и 39%.

В последние годы речной транспорт в России перевозит за период навигации от 100 до 150 млн тонн грузов. Это всего лишь 1,5–2% общего объема грузовых перевозок страны.

Согласно статистике грузовых перевозок, наибольшая часть речного грузопотока приходится на регионы, «сидящие» на Волге (см. график 2).

Обработка грузов в речных портах zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz1g2.jpg
Обработка грузов в речных портах

В отечественной товарной структуре речных грузоперевозок явно прослеживается крен в сторону массовых и относительно недорогих грузов (см. график 3). Так, доминируют минерально-строительные грузы: песок, щебень, гравий. На них приходится 58% всего объема перевозок, или 30% от их перевозок по России. Еще 14% приходится на нефтяные грузы — это 5% их транспортировки по стране. Также заметное место в этом потоке занимают лесные грузы (5% перевозок речным транспортом, или 15% по стране) и зерно (4% и 7% соответственно).

Структура речных грузовых перевозок по типам грузов zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz1g3.jpg
Структура речных грузовых перевозок по типам грузов

Вообще, в постсоветское время на фоне падения объемов речных перевозок предприятия речного транспорта фактически превратились в операторов не столько транспортного сообщения, сколько добычи полезных ископаемых. Предприятия речного транспорта занимаются добычей общераспространенных полезных ископаемых, главным образом минерально-строительных материалов, с месторождений, расположенных в зонах деятельности судоходных компаний и речных портов. Нередко именно этот вид деятельности для них и становится основным источником дохода.

Характерным примером может служить Чебоксарский речной порт, оказавшийся на грани банкротства, когда чувашские власти отозвали у него семь лицензий на добычу песка. А ведь формально это транспортное предприятие!

Шансы есть

Стоит ли делать вывод, глядя на эту апокалиптическую картину, что у речного транспорта нет никаких перспектив, а затея Минтранса однозначно обречена на провал?

Вовсе нет. Проблемы речного транспорта России связаны отнюдь не с отсутствием перспектив у этой отрасли как таковой. В мире есть много примеров успешно развивающегося речного транспорта.

Скажем, в США речным транспортом ежегодно перевозят свыше 600 млн тонн грузов, хотя эта страна обладает весьма густой сетью автомобильных и железных дорог, куда лучше отечественной.

Огромное значение речной транспорт имеет для Европы. Это и мощнейший дунайский путь, соединяющий транспортные системы целого ряда стран Восточной Европы, и речные системы Западной Европы.

Так, перевалка грузов в немецком порту Дуйсбург на Рейне в 2015 году составила 68 млн тонн. Мало какой морской порт в России может похвастаться такими показателями.

Речной флот России zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz1g4.jpg
Речной флот России

 Интенсивно развивается речное сообщение и во Франции. Например, французская группа компаний Soufflet расширяет речной порт Руан на Сене – на порт уже приходится до 60% идущих в город грузов группы. Строится новый речной порт Пузен на Роне: он должен стать составной частью системы из 18 мультимодальных речных логистических центров. Речной порт Лилль развивает мультимодальный центр логистики, хотя уже и сейчас может похвалиться грузооборотом в 7 млн тонн. Примечательно, что этот порт работает и с контейнерами — до 70 тыс. ДФЭ в год. Речной порт Валанс на Роне сейчас реконструируют: это увеличит его контейнерооборот к 2023 году в три раза — до 45 тыс. ДФЭ. И таких примеров множество, хотя французская речная сеть куда хуже той, которой располагает Русская равнина

Образец успешного развития речного транспорта демонстрирует и Китай. Если в 2004 году его речной флот перевез 1,97 млрд тонн грузов, то в 2015-м — уже 2,98 млрд тонн. Китайцы активно возят реками даже контейнеры. Так, в прошлом году речные порты страны обработали 18,21 млн ДФЭ. В качестве примера можно привести речной порт Ибинь в провинции Сычуань. Введенный в эксплуатацию только в 2010 году, он в прошлом году уже вышел на грузооборот в 3,6 млн тонн, в том числе свыше 200 тыс. контейнеров.

Такие примеры показывают, что потенциал у речного транспорта действительно есть, нужно им только воспользоваться. В этом случае инициативы Минтранса разумны.

Отметим, что помимо министерских инициатив сейчас рассматривается возможность строительства за 30 млрд руб. мощного, в 10 млн тонн ежегодного грузооборота, речного порта на берегу Цимлянского водохранилища в Волгоградской области.