Инфраструктурный минус

Ольга Вандышева
22 февраля 2016, 00:00

На фоне обостряющейся конкуренции в Московском авиационном узле у частных акционеров Шереметьево могут возникнуть сложности с окупаемостью инвестиций

Правительство России определило долю государства в уставном капитале объединенной компании, создающейся на базе аэропорта Шереметьево. Она составит 31,56% акций, а остальные 68,44% получит «Шереметьево холдинг», входящий в группу TPS Avia Holding Аркадия Ротенберга, Александра Пономаренко и Александра Скоробогатько. При этом федеральный центр будет формировать совет директоров новой компании и принимать решения по всем ключевым вопросам до тех пор, пока частные акционеры не исполнят свои инвестиционные обязательства. Напомним, что TPS Avia Holding до 2018 года планирует потратить на развитие новой аэропортовой инфраструктуры более 800 млн долларов. Из этих средств 300 млн уйдет на строительство терминала B на 15 млн пассажиров в год. Это позволит увеличить пропускную способность всего аэропорта до 57 млн человек. Еще 330 млн долларов будет вложено в сооружение подземного тоннеля между северной и южной зонами на 11 млн пассажиров в год. Наконец, в 60 млн долларов обойдется грузовой комплекс мощностью 400 тонн в год. А на строительство топливозаправочного комплекса мощностью до 1 млн тонн нефтепродуктов, которое ведется вместе с «ЛУКойл-Аэро», выделяется 150 млн долларов. Государство также получит возможность продать свою долю в объединенной компании частному акционеру либо с премией 25% к рыночной оценке для целей консолидации, либо с премией 10% к текущей стоимости на момент реализации опциона. Если же инвесторы нарушат обязательства, то государство сможет предъявить свою долю к выкупу с премией 50% к ее рыночной цене. Тем не менее выручить по-настоящему большие деньги за госпакет вряд ли удастся. Более того, весьма вероятно, что и у частных акционеров могут возникнуть сложности с окупаемостью инвестиций.

Не секрет, что на нашем рынке авиаперевозок уже второй год продолжается стагнация. Пассажиропоток московского авиаузла (МАУ) по итогам прошлого года вырос меньше чем на 1%, до 77,6 млн человек. В предыдущие годы трафик увеличивался в среднем на 10–12% в год. Кроме того, идет неизбежное и в перспективе долгосрочное перераспределение пассажиропотока с высокодоходных международных линий на низкодоходные внутренние направления. Это в первую очередь может отразиться на аэропорте Шереметьево, который специализируется на международных перевозках и имеет один существенный инфраструктурный минус. Проблема в том, что растущий внутренний пассажиропоток может обеспечивать только терминал D, остальные для этого не приспособлены. «Аэропорт устроен так, что поток между внутренним и международным направлениями перераспределить невозможно. И если не провести полную реконструкцию Шереметьево, то его мощности в ближайшее время будут исчерпаны», — считает заместитель гендиректора ИК «Регион» Анатолий Ходоровский. А в Домодедово возможностей для развития внутренних перевозок значительно больше. Этому способствует более продуманная конфигурация терминального комплекса. И хотя по итогам прошлого года Домодедово уступил свое многолетнее лидерство по общему пассажиропотоку Шереметьево, очевидно, что это не новая долгосрочная тенденция, а всего лишь временный успех: Шереметьево получил выгоду за счет ухода с рынка авиакомпании «Трансаэро», которая базировалась в Домодедово и пользовалась услугами Внуково. После банкротства этого перевозчика его обязательства взял на себя «Аэрофлот», выполняющий рейсы из Шереметьево. В результате пассажиропоток Домодедово упал на 7,7%, до 30,5 млн человек, а у Шереметьево вырос до 31,3 млн человек. Однако эта цифра, даже несмотря на благоприятную конъюнктуру, всего на 0,1% больше показателя 2014 года. Так что удержать первое место новому лидеру будет совсем не просто. Особенно в условиях обостряющейся конкуренции в Московском авиаузле. Здесь в первую очередь стоит отметить аэропорт Внуково. В прошлом году ему удалось увеличить пассажиропоток на 24%, до 15,8 млн человек. И это вопреки целому ряду негативных факторов, к которым помимо краха «Трансаэро» можно отнести прекращение регулярных полетов на Украину и в Египет и чартерных — в Турцию. В итоге доля Внуково в МАУ превысила 20%. Таких показателей удалось достичь за счет низких аэропортовых тарифов и роста перевозок «дочки» «Аэрофлота» — низкотарифной авиакомпании «Победа». Правда, январские итоги оказались неутешительными (аэропорт перевез на 28% меньше, чем годом ранее), но руководство Внуково планирует увеличить ежегодный пассажиропоток до 25 млн человек уже в ближайшее время.

Ужесточению конкуренции наверняка будут способствовать и два новых международных аэропорта, которые собираются привлекать низкобюджетных перевозчиков. Прежде всего это Рампорт в Жуковском, запуск которого намечен на первый квартал нынешнего года. Его строительством занимается госкорпорация «Ростех» совместно с литовской компанией Avia Solutions Group. Планы у них весьма амбициозные. Если на начальном этапе Рампорт сможет обслуживать до 2 млн человек в год, то к 2019 году, как заявляют инвесторы, этот показатель вырастет до 12 миллионов. Кроме того, в 2017 году ожидается открытие аэропорта Ермолино в Калужской области, пропускная способность которого к 2021 году может составить 7,5 млн человек. И хотя этот аэропорт находится в 67 км от МКАД, он вполне способен оттянуть заметную часть пассажиропотока МАУ. Тем более что здесь обещают обслуживать самолеты на 20–30% дешевле по сравнению с крупными московскими аэропортами. А значит, и тарифы на перевозки там будут ниже, что в условиях кризиса может стать определяющим фактором для пассажиров при выборе авиакомпании и аэропорта вылета.