На Балтике обостряется конкуренция

Константин Куркин
29 февраля 2016, 00:00

Выступая в декабре с посланием Федеральному собранию, Владимир Путин упомянул о необходимости модернизации портовой инфраструктуры страны. Многие восприняли слова президента как сигнал к переводу транзитных грузов из Прибалтики в российские порты. Власти прибалтийских республик начали бить тревогу по этому поводу еще в 2014 году, когда отношения с Россией обострились

Опасения прибалтийских государств, в экономике которых российский транзит занимает важное место, понятны. В Латвии и Эстонии на долю услуг транспорта и хранения в ВВП приходится 8%, в Литве — 7,7%. Так что уход российского транзита будет означать весомые бюджетные потери и сокращение числа рабочих мест. В KMPG, например, подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.

Впрочем, вероятность этого сценария невелика. «Объем российского транзита через порты Балтии сейчас слишком велик, чтобы его сразу можно было перевести на российские порты. У нас просто не хватит для этого мощностей», — отмечает заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Олег Дехтярь. К чему рынку действительно стоит готовиться, так это к ужесточению конкуренции в свете замедления темпов роста и предстоящего развития порта Бронка, который на прошлой неделе начал регулярный прием контейнеровозов международной судоходной компании CMA CGM.

Торможение на Балтике

По итогам 2015 года порты Балтийского бассейна снизили темпы роста, второй раз подряд показав объем перевалки ниже общероссийского. Суммарный грузооборот в регионе увеличился на 3,2%, однако положительный результат целиком и полностью заслуга двух портов — Усть-Луги и Приморска, сумевших весьма неплохо завершить прошлый год: их грузооборот вырос на 16,1 и 11,1% соответственно. Тем временем Большому порту Санкт-Петербург (БП СПб) и порту Калининград впору бить тревогу: на двоих они растеряли порядка 15% оборота. На их фоне даже сохранившие перегрузку на прежнем уровне Выборг и Высоцк выглядят триумфаторами.

«В портах Санкт-Петербурга были проблемы с речной навигацией, что негативно повлияло на объемы экспорта нефтепродуктов, а в Калининграде — проблемы с транзитом через Белоруссию и Литву», — замечает руководитель проектов по оценке направления «финансовый консалтинг» группы компаний SRG Илья Телятников.

У прибалтов, давних конкурентов российских портовиков, прошлый год тоже был неудачным. Из-за сокращения объема перевалки сырьевых грузов и контейнеров «просели» порты Риги, Вентспилса и Таллина. Менее чувствительными оказались литовская Клайпеда и латвийская Лиепая, что обеспечило им рост чуть более чем на 5%.

Все порты Балтики zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz1k.jpg
Все порты Балтики
 

Невосполнимая потеря

Порты Балтики всегда имели стратегическое значение. В советский период через них переваливалось порядка 35–40% экспортных грузов, а пропускная способность достигала 87 млн тонн в год. С распадом СССР стало понятно, что мирному сосуществованию на Балтике пришел конец. При этом возможности российских портов на равных конкурировать с прибалтийскими были весьма ограничены. Вместе с автономным статусом прибалтийским республикам отошли развитые портовые мощности по перевалке нефтепродуктов, угля, химии, в то время как в России возник дефицит пропускных способностей — порты Санкт-Петербург, Выборг, Приморск и Калининград были в состоянии принять только четверть грузов региона. В этих условиях перевалка через Прибалтику стала для грузоотправителей единственным возможным решением.

Наверстать упущенное российским портовикам удалось не сразу. 1990-е годы прошли под диктовку прибалтов, чувствующих себя хозяевами положения. Статус-кво сохранялся долго: в 2000 году отечественные порты контролировали только 26% грузооборота в регионе, остальные 76% товаров были закреплены за Прибалтикой. Тем не менее по мере развития портовых мощностей России удалось изменить ситуацию в свою пользу. В 2007 году на страну приходилось уже 55,2% грузов в регионе, в 2015-м — 61,6%.

Сырьевые качели

Основное соперничество традиционно разворачивается за самые ходовые в регионе товары — нефть и уголь. В отсутствие серьезных противников порты Прибалтики долгое время благополучно жили за счет перевалки российского сырья, идущего на экспорт в Европу.

Первым тревожным звонком, свидетельствующим, что заведенный порядок вещей начинает меняться, стал ввод в эксплуатацию порта Приморск, через который «Транснефть» начала перекачку энергоносителей по Балтийской трубопроводной системе. Больше других от появления новых мощностей на берегу Финского залива пострадал Вентспилс, в 2001–2004 годах потерявший около 12 млн тонн нефтеналива.

К следующему витку конкуренции на Балтике привела политическая размолвка между Москвой и Таллином. Клин между странами в 2007 году вбило решение эстонских властей перенести памятник советским воинам, погибшим при освобождении Таллина («Бронзовый солдат»), из центра города на военное кладбище. В ответ на это российские чиновники пригрозили покончить с обработкой транзита в иностранных портах. «Кормить порты Балтики Россия больше не будет», — заявил Сергей Иванов, занимавший в то время должность первого вице-премьера. «Стратегические грузы, в частности энергоносители, будем перекачивать через свои терминалы», — вторил ему тогдашний министр транспорта Игорь Левитин.

Через несколько лет угроза начала сбываться. В 2012 году в порту Усть-Луга начал работу терминал «Роснефтьбункер» (позже переименован в «Усть-Луга Ойл»), ставший конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2); продолжал наращивать перегрузку «Ростерминалуголь», введенный в 2003 году. Нарастив мускулы, порт принялся отбирать транзит у конкурентов — Таллина, Риги и Вентспилса, а также переключил на себя часть нефтеналива из Петербургского нефтяного терминала (располагается на территории БП СПБ) и Приморска.

В прошлом году перетягивание нефтяных и угольных грузов из Прибалтики также стало фактором роста двух крупнейших портов региона — Усть-Луги и Приморска, тогда как снижение объемов перевалки этих товаров ощутили на себе наиболее зависимые от транзита Таллин, Рига и Вентспилс. Рост перевалки в Приморске и в терминалах «Ростерминалуголь», «Усть-Луга-Ойл» и «Невская трубопроводная компания» во многом достигнут за счет грузов, которые пришли из портов Эстонии и Латвии, подтверждает советник генерального директора по стивидорной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (UCL Holding) Валентин Варваренко.

Отчасти потеря сырьевых грузов прибалтийскими республиками объясняется тем, что «Транснефть» переориентировала поставки экспортных нефтепродуктов из Латвии в Приморск. В компании объясняют это решение экономической целесообразностью: «Более короткое транспортное плечо (приблизительно на 600 километров) обеспечивает более низкий уровень тарифов на перекачку. Маршрут в направлении Вентспилса включает в себя участки системы магистральных нефтепроводов, пролегающие по территории Республики Беларусь, Латвии и Литвы, что делает стоимость транспортировки существенно дороже». По словам представителей компании, объем нефтепродуктов, поставляемых в Вентспилс, в 2015 году уменьшился почти на 1,5 млн тонн в пользу порта Приморск.

Основные терминалы балтийских портов и их владельцы zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz1t.jpg
Основные терминалы балтийских портов и их владельцы

Пристанище для металлургов

Еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции. Пальма первенства здесь принадлежит БП СПБ, сильны позиции Калининграда и Усть-Луги. Решающие битвы за транзит на этом рынке отгремели еще в начале предыдущего десятилетия. События развивались следующим образом. В течение 1990-х металлургические гиганты, прельстившись наличием модернизированных перевалочных мощностей и более низкими, чем в России, тарифами, облюбовали для перегрузки своей продукции прибалтийские порты. На конец десятилетия там перегружалось порядка половины экспортируемого металлопроката. Наблюдая за утекающими из страны грузами, государство решило закрутить гайки: в 2000 году Министерство путей сообщения неоднократно повышало стоимость перевозки металла по железной дороге, по сути отрезав металлургический комплекс от зарубежных портов.

В результате из Клайпеды, Риги и Вентспилса металлопродукция переместилась в Петербург. Протекционистская мера благотворно сказалась на БП СПБ, где бросили якорь НЛМК Владимира Лисина, «Русал» Олега Дерипаски и «Северсталь» Алексей Мордашова. Вернувшись домой, металлурги с энтузиазмом принялись осваиваться. В 2004 году структуры Владимира Лисина купили контрольный пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» у офшора Nasdor, подконтрольного депутату Государственной думы Виталию Южилину, а затем приобрели на аукционе госпакет предприятия — 48,8% акций. Примеру Лисина последовал Алексей Мордашов, который несколькими годами позже обзавелся в порту терминалом «Нева-Металл», приобретя его у Национальной контейнерной компании того же Южилина. Эти сделки позволили порту надолго закрепить за собой металлургические грузы и до сих пор сохранять лидирующие позиции в регионе.

Прибалтийская епархия

Что касается других сырьевых грузов — минеральных удобрений и леса, то здесь российские портовики так и не смогли взять ситуацию под контроль. Их обработкой и по сей день занимаются в основном прибалтийские республики.

Отставание России в обработке минеральных удобрений оформилось еще в советское время. Тогда мощности для перевалки удобрений активно создавались в прибалтийских республиках и на Украине. Когда позиции России в регионе были потеряны, полноценно работать с химической продукцией было почти некому. В этом отношении квартирование в Прибалтике было для производителей удобрений не столько прихотью, сколько вынужденной необходимостью.

Несмотря на это, постепенно ситуация стала меняться. На привлекательность портов Северо-Запада работала близость к химическим гигантам — «Фосагро» и «Акрону», которые начали работать с БП СПБ и с калининградским портом. В 2002 году в Санкт-Петербурге появился «Уралхим», до этого пользовавшийся услугами финского порта Котка. Для обслуживания собственных потребностей компания построила в петербургском порту Балтийский балкерный терминал, на котором суда, следующие на экспорт, загружались калием и азотно-фосфорными удобрениями. С учетом разницы железнодорожных тарифов на внутренние и экспортные перевозки с отечественными портами работать было выгоднее, если бы не растущая стоимость портовых услуг, а также отставание в качестве и скорости обслуживания. Поэтому химические холдинги предпочли не складывать яйца в одну корзину. У «Фосагро» выстраивались отношения с финской Коткой, Таллином, Ригой и Силламяэ, в строительство специализированных перевалочных терминалов в Эстонии вложились «Акрон» и «Уралхим». Директор по аналитике и логистике компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает стремление экспортеров обзавестись терминалами в Прибалтике понятным: «Строительство портовой инфраструктуры в Прибалтике значительно проще и дешевле, чем в России».

Сейчас попытки навязать конкуренцию зарубежным портам предпринимает Усть-Луга, которой удалось привлечь на свою сторону «Фосагро». Прошлым летом компания сменила прописку, запустив в порту комплекс «Смарт Балтик Терминал» мощностью 1,5 млн тонн в год, вложив в него вместе с логистическим оператором «Ультрамар» 650 млн рублей. «Развитие собственных перевалочных мощностей повысит эффективность продаж и снизит транспортные расходы», — отметил на открытии терминала генеральный директор «Фосагро» Андрей Гурьев, пообещавший отказаться от услуг зарубежных портов. По его оценке, за счет смены прописки экономия компании на каждой тонне отгруженных удобрений составит около 10 долларов.

Дополнительно усилить конкурентные позиции Усть-Луги в регионе могло бы размещение в порту завода по производству аммиака «Еврохима» и Балтийского карбамидного завода группы «Ист», но эти проекты пока не подают признаков жизни.

В «Еврохиме» подтвердили наличие планов разместить терминал в Усть-Луге, завершить проект предполагается в конце 2019-го — начале 2020 года. Впрочем, стоит ожидать лишь частичного возращения грузопотоков в Россию. В основном терминал будет обслуживать удобрения с нового производства «Еврохима» в Пермском крае — Усольского калийного комбината, тогда как мощности в Силламяэ продолжат перегрузку жидкой химии.

Представители «Уралхима» и «Акрона» потенциал переориентации минеральных удобрений в российские порты комментировать отказались.

Тем временем в качестве поставщика леса российские порты угрозы для прибалтов не представляют. Они сами экспортируют лес и прекрасно обходятся без российского транзита.

 zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz2.jpg

Контейнерный реванш

В перевалке контейнеров российским портам, напротив, удалось вырваться вперед и даже удержать свои позиции. Если 1990-е, когда в стране практически отсутствовали контейнерные мощности, стали для российских портовиков потерянным десятилетием, то в начале 2000-х БП СПб пережил настоящий контейнерный бум, оттянув часть высокомаржинальных грузов у финнов и прибалтов. Так, в 2003 году в Петербурге перегружались контейнеры объемом 650 тыс. TEU, в Прибалтике — 537 тыс. TEU контейнеров, имевших «российское» происхождение. Большую часть этих объемов перевалила «дочка» АО «Морской порт Санкт-Петербург» — Первый контейнерный терминал (на тот момент «Морской порт» принадлежал Виталию Южилину), доказавшая другим, что контейнеры — это перспективно и на них можно зарабатывать. С тех новые проекты пошли один за другим. Была проведена модернизация терминалов «Петролеспорт» и «Моби Дик», появился свой контейнерный терминал в Усть-Луге, на месте мощностей для перевалки угля в БП СПБ вырос контейнерный терминал «Санкт-Петербург». При этом объем контейнерных грузов, перегружаемых в зарубежных портах, по-прежнему остается довольно значительным. По оценке Валентина Варваренко, суммарный объем идущих через Прибалтику контейнеров составляет 3,5–4 млн тонн, через Финляндию — 2,5–3,5 млн тонн.

В последние годы контейнерная волна на Балтике пошла на спад, став заложником обмена санкциями, девальвации и последовавшего за ней падения потребительского спроса. Если в 2014 году контейнерооборот региона еще рос, то в 2015-м он рухнул во всех портах Балтики без исключения. С учетом избытка контейнерных мощностей грузов на всех может не хватить.

Представители Global Ports связывают перспективы развития на падающем рынке с контейнеризацией экспорта. «Текущий курс национальной валюты повышает конкурентоспособность российских товаров на зарубежных рынках. Поэтому, несмотря на общую ситуацию в экономике, доля груженых контейнеров в структуре российского экспорта увеличивается. Контейнеризация экспорта имеет огромный потенциал, и спрос на российские сырье и товары может способствовать ее росту. Поэтому отечественному рынку есть куда развиваться, учитывая, что именно контейнер обеспечивает высокую сохранность, удобство и эффективность транспортировки», — пояснили в компании.

«В условиях обострившейся конкуренции стивидоры будут предлагать более эффективные решения, однако пока можно назвать лишь единичные примеры успешной контейнеризации экспортных потоков грузов», — говорит Илья Телятников.

Высокодоходная стезя

А вот накатные грузы (ро-ро), также относящиеся к категории высокодоходных, российские портовики застолбить за собой не сумели — в этом сегменте безраздельно властвуют прибалты (Клайпеда, Таллин, Вентспилс), через территорию которых проходят основные паромные маршруты региона.

Справедливости ради стоит отметить, что и попыток таких почти не предпринималось. Морской порт Санкт-Петербург, «Петролеспорт» и Усть-Луга хоть и занимались транспортировкой ро-ро, но никогда не делали акцент исключительно на них. Всерьез попробовать себя на этом поприще планирует портовый комплекс «Бронка», избравший ро-ро одной из основных специализаций наряду с контейнерами. Опрошенные нами эксперты полагают, что старт Бронки в первую очередь приведет к перехвату грузов у российских портов и в меньшей степени коснется перевалочных мощностей сопредельных государств. «Бронка скорее будет конкурировать с терминалами Санкт-Петербурга и России в целом», — прогнозирует заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Исход этой конкуренции, по ее словам, будет зависеть от тарифов и сопутствующих услуг, предоставляемых в порту. «Основные грузопотоки порт Бронка в обозримом будущем будет получать за счет стивидоров порта Санкт-Петербург и демпинга по тарифам», — высказывает опасения Валентин Варваренко.

По мнению представителя UCL Holding, перераспределение таких транзитных грузов, как нефть и нефтепродукты, контейнеры, уголь, зерно, удобрения, сталь, будет оставаться важным источником роста для российских портов региона в ближайшие пять-десять лет. Суммарный объем транзита, по подсчетам Валентина Варваренко, составляет 50 млн тонн. «Легче всего можно перетянуть грузопотоки нефти и нефтепродуктов, несколько сложнее будет с углем и удобрениями. Но самым трудным будет возвращение контейнеров. Для того чтобы это произошло, необходимо улучшить портовую и дорожную инфраструктуру, повысить качество сервиса и набор услуг, быстроту и прозрачность таможенных операций», — комментирует эксперт.

Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкурентоспособность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы. Переманиванию таких грузов в страну, по его словам, могла бы помочь гармонизация контролирующих процедур, развитие подходов к портам, в том числе со стороны моря, а также создание портово-промышленных зон, где происходит не только хранение продукции, но и налажено ее производство. «Все это позволит закрепить грузопотоки за российскими портами», — убежден аналитик.

Российским портам нужны инвесторы

 zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz3.jpg

Заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Олег Дехтярь:

— Грузооборот порта Усть-Луга в 2015 году достиг 87,9 миллиона тонн, показав рост на 16 процентов. 91 процент грузооборота — это нефтепродукты, газ и уголь. Генеральных грузов и удобрений, обработанных на наших терминалах в 2015 году, было перевалено 2 миллиона 143 тысячи тонн, из них удобрений — 1,38 миллиона тонн. Значительный рост, 22 процента, показали объемы перевозки грузов на паромах — в основном за счет калининградского транзита, ранее шедшего через Литву. Объемы паромных перевозок грузов за прошлый год составили 2 миллиона тонн.

Прирост генеральных грузов в 2015 году составил примерно 60 процентов, из них за счет прибалтийских грузов — не более 5 процентов. Что касается удобрений, то весь объем ранее переваливался через Ригу и Муугу. То есть в категории «генеральные грузы и удобрения» общее количество грузов, перешедших к нам из портов Балтии, составило порядка 55 процентов, но в эту статистику не вошли грузы серного терминала. Что до контейнерных перевозок, то падение составило 16 процентов, во много раз упали перевозки импортных автомобилей. В этих категориях балтийские грузы точно не помогли.

Перспективы возврата российских грузов из Балтии в отечественные порты существуют. Насколько успешны будут планы по переориентированию российского экспорта из Балтии на Усть-Лугу, будет зависеть от того, найдутся ли инвесторы, готовые вложить деньги в строительство современных терминалов. Основную часть российского экспорта составляют низкотарифные навалочные грузы, и для того, чтобы на таких грузах зарабатывать, нужно обеспечить высокую интенсивность погрузо-разгрузочных работ, а значит, применять современные технологии, требующие значительных вложений. Усть-Луга имеет огромный потенциал для увеличения объемов обработки любых категорий грузов, но особенно навалочных. Прежде всего потому, что на Балтике не так много портов, способных принимать суда класса Panamax и выше, и нет железнодорожных станций, способных обрабатывать такое количество вагонов, как станция Усть-Луга.