Не итальянцам, так арабам

Ольга Вандышева
21 марта 2016, 00:00

Госкорпорация «Ростех» надеется продать крупный пакет акций холдинга «Вертолеты России» инвестфонду из Абу-Даби. На фоне затяжного падения мирового рынка и сокращения портфеля заказов холдинга это едва ли не последняя возможность привлечь инвестиции для запуска в производство новых моделей

«Вертолеты России» планируют наладить серийный выпуск модели Ка-226Т в Индии — как минимум 200 машин

Уже в этом году холдинг «Вертолеты России» должен получить нового акционера. Им может стать суверенный инвестиционный фонд Mubadala, принадлежащий эмиру Абу-Даби и президенту ОАЭ Халифе бен Заеду аль-Нахьяну. Его представители уже несколько месяцев ведут переговоры с главой Минпромторга Денисом Мантуровым и руководством госкорпорации «Ростех», в которую входит вертолетный холдинг. Намерения у арабов весьма серьезные. По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, они могут приобрести 20–25% акций. Сейчас весь холдинг оценивается в 3–3,6 млрд долларов, так что за блокпакет можно выручить максимум 900 млн долларов. Впрочем, не исключено, что арабы заплатят всего лишь половину этой суммы, а оставшуюся часть предоставит Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). Еще три года назад РФПИ подписал соглашение с Mubadala о совместных инвестициях в различные проекты на территории России на паритетных началах. Сейчас фонд из Абу-Даби владеет целым рядом активов примерно на 66 млрд долларов и не испытывает недостатка средств. Так что он вполне может себе позволить еще один крупный и рискованный проект, даже в такой сложной отрасли, как российское машиностроение. Впрочем, для «Вертолетов России» деньги арабов не такие уж большие, особенно если учесть, что на развитие и модернизацию производства на ближайшие годы нужны десятки миллиардов рублей. 

Третья попытка

Переговоры с Mubadala — уже третья попытка продать акции «Вертолетов России». Две предыдущие закончились провалом. Первая была предпринята еще в 2011 году. Тогда готовилось первичное публичное размещение обыкновенных акций на Лондонской фондовой бирже. В то время компания стоила, по оценкам российских инвестиционных банкиров, примерно 2 млрд долларов, а получить руководство холдинга рассчитывало более 500 млн долларов, чтобы направить их на погашение задолженности. Но, несмотря на мощную рекламную кампанию, получить справедливую цену за акции холдинга так и не удалось. А два года спустя в «Ростехе» вообще отказались от идеи IPO, вместо этого решено было привлечь стратегического инвестора. На эту роль лучше всего подходила итальянская компания AgustaWestland — дочерняя структура группы Finmeccanica. Итальянцы — гранды мирового вертолетостроения и вполне могли бы поделиться с нами новыми технологиями создания винтокрылых машин легкой и средней категорий, где наши позиции откровенно слабы. В этом самом емком и перспективном сегменте у нас до сих пор нет разнообразного и качественного предложения (модели «Ансат» и Ка-226 не в счет). Однако переговоры о вхождении AgustaWestland в капитал «Вертолетов России» успехом не увенчались. Возможно, потому, что проект сборки в России итальянских многоцелевых вертолетов нового поколения AW139 так и не был доведен до завершения. Для производства этих машин в подмосковном Томилино был построен завод HeliVert, выпустивший свой первый вертолет в 2012 году. Предполагалось, что предприятие ежегодно будет собирать из иностранных комплектующих по 15–20 машин. Но за первые полтора года работы там сделали всего пару вертолетов в комплектации VIP, и еще семь находились в сборочном цеху в разной степени готовности. Кстати, именно на таком вертолете летает председатель правительства Дмитрий Медведев, но его машина полностью собрана в Италии. В конце 2014 года появилась надежда на запуск масштабного производства: к росийско-итальянскому предприятию проявила интерес «Роснефть». А уже прошлым летом было подписано трехстороннее соглашение, по которому нефтяная компания становится стратегическим партнером СП с долей в 30% в обмен на якорный заказ 150–160 универсальных вертолетов модели AW189 до 2025 года. В рамках этого проекта планировалось обеспечить и локализацию производства этих машин в России. Как пояснял тогда вице-президент «Роснефти» Михаил Леонтьев, предпочтение вертолетам итальянской разработки было отдано с учетом масштабных планов компании по освоению шельфа, в том числе арктического. Подавляющее большинство буровых и добычных платформ находится довольно далеко от берега, и российские вертолеты туда просто не долетят. А вот модель AW189 способна обеспечить весь комплекс задач по шельфовой добыче нефти. Но арктические проекты сегодня заморожены, и реализация российско-итальянского заказа для «Роснефти» оказалась под вопросом.

В случае арабского участия в вертолетном бизнесе России на технологические прорывы рассчитывать не приходится. Не секрет, что Mubadala специализируется в основном на девелоперских проектах, хотя и имеет достаточно серьезные амбиции в других отраслях. В частности, инвестирует в оборонную промышленность, металлургию, добычу нефти и газа, участвует в производстве простейших комплектующих для авиастроительной компании Airbus и даже пытается развивать собственную космическую индустрию. Но этот фонд точно не сможет привнести в российский вертолетный холдинг новые компетенции. Просто потому, что у арабов их нет. Между тем потребность в инновациях у наших производителей вертолетов крайне высока. Неслучайно и Чемезов, и Мантуров не раз говорили, что главная цель нынешней сделки не просто продать дорого, но и максимально эффективно. То есть так, чтобы новый собственник участвовал в жизни предприятия прежде всего как индустриальный и технологический партнер. Иными словами, выбор будет сделан в пользу того покупателя, который помимо денег принесет в компанию новые компетенции и доступ к рынкам высоких технологий, выйти на которые непросто. Но таких претендентов сегодня нет. К тому же в сентябре 2015 года «Вертолеты России» подпали под западные санкции, и потенциальные источники зарубежных инвестиций существенно сократились. 

Блестящие показатели

На первый взгляд дела у «Вертолетов России» сегодня идут просто замечательно. За последние шесть лет выручка холдинга в рублевом выражении выросла почти в четыре раза и вплотную приблизилась к 180 млрд рублей. А чистая прибыль за это же время увеличилась более чем в 15 раз. По итогам прошлого года она, по словам Дениса Мантурова, составит около 60 млрд рублей. Это почти втрое больше, чем в 2014 году. Такой поистине фантастический рост финансовых показателей объясняется не только грамотными действиями руководства холдинга, но и удачным совпадением целого ряда других, куда более важных факторов.

 37.jpg

Во-первых, это девальвация рубля. От роста курса доллара «Вертолеты России» только выиграли, поскольку почти две трети своей продукции поставляют на экспорт, а большая часть издержек холдинга — рублевые. Более того, за последние несколько лет значительно подскочила и стоимость вертолетов в иностранной валюте. Если пять лет назад машины самого ходового типа Ми-17, составляющие основу вертолетной авиации России, СНГ и ряда стран Азии, Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока, стоили около 3 млн долларов, то сейчас — уже более 10 млн долларов. А цена вертолетов последних модификаций доходит до 15–20 млн долларов.

Во-вторых, свою роль сыграл гигантский даже по мировым меркам государственный оборонный заказ. Еще в 2012 году в России стартовала новая программа перевооружения, в соответствии с которой Минобороны обещало закупить у наших производителей более тысячи новых машин. Это военно-транспортные вертолеты серии Ми-8 (Ми-8МТВ-5-1 и Ми-8АМТШ), многоцелевые ударные Ми-35М, боевые Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор», легкие Ка-226, а также тяжелые транспортные Ми-26. Примерно половина из них уже поставлена.

В-третьих, успешным продажам на мировом рынке способствовала весьма благоприятная конъюнктура. Экономики всех стран — традиционных заказчиков наших вертолетов в минувшие годы росли как на дрожжах. И им требовалось все больше нашей техники, в том числе военной: значительная часть старых вертолетов, поставленных еще в советское время, к началу нынешнего десятилетия выработала свой ресурс, и им нужна была замена. В результате портфель твердых заказов «Вертолетов России» в 2011 году достиг исторического максимума — 859 машин. Неудивительно, что при таком всплеске поставок «Ростех» не захотел продавать акции холдинга дешево. Но сегодня ситуация принципиально иная. Несмотря на то что «Вертолеты России» по-прежнему остаются одним из ведущих игроков по производству винтокрылой техники в мире, позиции холдинга слабеют уже несколько лет подряд.

Негативные тренды

Если в 2012 году компания произвела и поставила около 300 вертолетов, то в 2015-м, по заявлениям пресс-службы, — более 200. Столько же будет поставлено и в текущем году. Значительно уменьшился и портфель твердых заказов. На начало нынешнего года он насчитывал около 500 вертолетов. При этом доля «Вертолетов России» на глобальном рынке резко сократилась. Если четыре года назад мы продали 14,4% вертолетов в мире, то в прошлом году всего около 12%. Более того, сам этот рынок вошел в фазу долгосрочного падения. К 2025 году его емкость, по прогнозам экспертов, сократится с нынешних 27,1 до 21,8 млрд долларов. А в сегменте военных вертолетов объем рынка за девять лет уменьшится с 18,6 до 11,7 млрд долларов. Ожидается падение и на внутреннем рынке. Уже в нынешнем году Сергей Чемезов предсказывает десятипроцентное сокращение гособоронзаказа. А через пять лет, когда текущая госпрограмма вооружений будет выполнена, этот источник средств и вовсе может иссякнуть. «Армия, конечно, будет заменять старое вооружение и закупать новое, но не в таких количествах. Поэтому мы поставили перед руководителями подразделений задачу довести к 2025 году долю гражданской продукции до 50 процентов», — заявил глава «Ростеха». Сейчас же, по его словам, гражданские продукты приносят только 28% общей выручки.

 38.jpg

Не лучшим образом обстоят дела и с экспортом. Сейчас «Вертолеты России» выполняют всего три крупных международных контракта. Это договор с Алжиром на поставку 42 ударных вертолетов Ми-28НЭ и 14 транспортных Ми-26Т2. На сегодняшний день поставлен один Ми-28 и первая партия Ми-26. Весь заказ, в рамках которого будут также модернизированы нескольких десятков вертолетов алжирской армии, оценивается примерно в 2,7 млрд долларов. Еще один контракт, с Египтом, предполагает поставку 46 Ка-52 «Аллигатор». Каждый такой вертолет стоит порядка 30 млн долларов, а суммарная стоимость всех машин оценивается в 1,4–1,5 млрд долларов. И наконец, Ирак. С этой страной заключен контракт на 15 Ми-28НЭ и 28 ударных Ми-35М общей стоимостью 4,2 млрд долларов. Причем значительная часть машин уже поставлена. Заказы других стран — в Азии, Африке, Латинской Америке — невелики. Например, с китайцами в прошлом году был подписан контракт на поставку четырех Ка-32А11ВС, а в начале 2016 года — на семь вертолетов Ка-32А11ВС и два Ми-171. Последние же крупные поставки в КНР — 84 вертолета Ми-171 — были выполнены еще в 2014 году. Таким образом, рынок Китая, где парк наших вертолетов насчитывает более 400 машин, практически насыщен. В Индию, где также эксплуатируется свыше 400 вертолетов из России, в начале 2016 года тоже была отправлена заключительная партия из 151 Ми-17В-5 в рамках подписанного ранее контракта. Правда, индийские ВВС планируют заказать еще 48 таких машин. Но вот от других стран в обозримой перспективе серьезных заказов не предвидится, обновление своих парков они почти завершили.

Так что привлечение арабов, похоже, единственный и последний шанс выручить серьезные средства для запуска новых моделей, которые позволят «Вертолетам России» переломить негативную тенденцию и хотя бы сохранить свою долю мирового рынка на нынешнем уровне. Кроме того, очевидно, что, купив долю в российском вертолетном холдинге, арабы поспособствуют расширению рынков сбыта наших вертолетов за счет ряда государств Ближнего Востока, Южной Азии и Африки.

Интересные, но дорогие

Сейчас «Вертолеты России» реализуют сразу несколько перспективных проектов. Во-первых, модернизируется Ми-8/17, базовая платформа которого была разработана еще в начале 1960-х и морально устарела. Сегодня этот тип вертолета, несмотря на высокую цену, по ресурсным показателям проигрывает западным конкурентам. По прогнозам специалистов, на международные рынки он может поставляться еще максимум лет десять. Но лишь в том случае, если в ближайшее время в вертолетостроении не произойдет технологической революции. На замену Ми-8/17 должен прийти Ми-171А2, который в самом холдинге называют самой ожидаемой новинкой, так как он представляет собой результат развития популярного в мире семейства и обладает улучшенными летно-техническими характеристиками. В серийное производство Ми-171А2 должен быть запущен в течение ближайшего года. На 2017-й запланирован и запуск нового Ми-38. Эта модель создана по российским нормам АП-29, гармонизированным с европейскими CS-29 и американскими FAR-29. Вертолет оснащен новыми высокоэкономичными двигателями ТВ7-117В и интегрированным комплексом бортового оборудования с индикацией данных на пяти ЖК-дисплеях. Благодаря техническим решениям он превосходит другие вертолеты своего класса по грузоподъемности, вместимости и многим другим характеристикам. Все это, по мнению главы «Вертолетов России» Александра Михеева, делает его исключительно перспективным на отечественном и мировых рынках. По словам Михеева, в России Ми-38 будет востребован прежде всего в нефтегазовых компаниях, а первоначальный заказ может составить 10–15 машин. Однако реальных твердых контрактов на машину до сих пор нет. «С технической точки зрения Ми-38 очень хороший вертолет, его хвалят все специалисты. Но его рыночные перспективы вызывают определенный скепсис, — говорит заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — Во-первых, производство разворачивается без крупного стартового заказа, что очень рискованно. Во-вторых, он так или иначе будет конкурировать с глубоко модернизированным Ми-171А2, в котором применяется много инновационных решений, уже реализованных на Ми-38. К тому же этот вертолет крупнее и тяжелее своего предшественника. А, как известно, чем тяжелее машина, тем меньше на нее заказов».

С технической точки зрения Ми-38 очень хороший вертолет, но его рыночные перспективы сомнительны 40.jpg
С технической точки зрения Ми-38 очень хороший вертолет, но его рыночные перспективы сомнительны

Еще одна принципиально новая модель — средний многоцелевой Ка-62. Этот вертолет разрабатывается уже более десяти лет. Примерно три года назад Россия подписала соглашения с Бразилией и Колумбией на продажу в общей сложности 12 машин с опционом еще на семь. Первые поставки должны были начаться в прошлом году, а завершиться в нынешнем. Но сроки, по крайней мере по бразильскому контракту, уже сорваны. Более того, Ка-62 до сих пор не прошел сертификацию. Этот процесс предполагается завершить только в следующем году. На доводку машины Минпромторг выделил в нынешнем году дополнительно один миллиард рублей. Но при этом финансирование самого прорывного проекта — создания перспективного скоростного вертолета (ПСВ) — было полностью прекращено.

 39.jpg

Наконец, в рамках военно-технического сотрудничества мы собираемся организовать совместные производства вертолетов с Индией и Китаем. Причем в случае с КНР речь идет о разработке принципиально новой тяжелой машины — Advanced Heavy Lift. По оценкам экспертов, спрос на эту модель в Китае может превысить 200 единиц до 2040 года. Но пока что подписано лишь рамочное соглашение по проекту. Ситуация осложняется еще и тем, что в российском-китайском вертолете планировалось использовать украинские двигатели, и от этой идеи по понятным причинам пришлось отказаться. Собственный же двигатель, по словам Сергея Чемезова, удастся создать не ранее чем через два-три года. И можно только гадать, когда начнется производство. Что касается Индии, то там должен быть налажен выпуск легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т и его модификаций. Эта модель оснащена современным пилотажно-навигационным оборудованием, может легко маневрировать в условиях плотной городской высотной застройки и в горах. Но и с индийцами есть пока только рамочное соглашение, а контракт будет подписан не ранее следующего года.

 41.jpg

Уже ясно, что все эти проекты потребуют десятки миллиардов инвестиций, которые «Вертолеты России», находящиеся под западными санкциями, на открытом рынке капитала привлечь не могут. Очевидно, что если сделка с арабами состоится, то «Ростех» должен бы инвестировать часть средств в доводку новых моделей вертолетов. Или, по крайне мере, погасить часть долгов холдинга, которые по состоянию на середину прошлого года перевалили за 90 млрд рублей. В противном случае сделка не имеет смысла.