Винтокрылая оптимизация

8 мая 2016, 00:00

Ссылаясь на кризис, холдинг «Вертолеты России» намерен сократить производство и перевести часть своих сотрудников на неполную рабочую неделю. Всего этого можно избежать, быстро наладив серийный выпуск новых моделей гражданских вертолетов среднего класса

Несмотря на то что Ка-62 создается уже более 20 лет, этот вертолет имеет хорошие шансы на мировом рынке

Новый российский многоцелевой вертолет среднего класса Ка-62 совершил свой первый испытательный полет. Машина поднялась в воздух с заводского аэродрома Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» в Приморском крае и выполнила несколько стандартных пилотажных фигур, включая висение с разворотами, рысканиями по крену и тангажу, после чего благополучно приземлилась. Весь полет занял не более десяти минут. Тем не менее этого времени вполне хватило для того, чтобы проверить главные системы управления вертолетом, его центровку, работу двигателей и трансмиссии. Все они, по словам конструкторов, отработали штатно. «Это очень значимое для нас событие и закономерный результат нашей работы, — заявил гендиректор «Вертолетов России» Александр Михеев. — Новый Ка-62 станет достойным дополнением к гражданским версиям самых массовых в мире вертолетов Ми-8/Ми-17, закрыв крайне востребованную нишу в классе машин взлетной массой шесть-семь тонн». Правда, ни даты завершения заводских испытаний, ни хотя бы примерных сроков запуска новой машины в серийное производство глава вертолетного холдинга не назвал. И этому есть множество причин.

Напомним, что разработка Ка-62 ведется уже более двадцати лет. Поначалу его предполагалось делать на базе военно-транспортного вертолета средней грузоподъемности Ка-60 «Касатка», но затем от этой идеи отказались, сделав ставку на широкую международную кооперацию. Например, российские двигатели заменили на французские. А место отечественных поставщиков редукторов и трансмиссии заняли австрийцы. Считалось, что кооперация позволит быстро сертифицировать Ка-62 по международным стандартам и начать его массовые поставки за рубеж. Но этого не произошло. Более того, конструкторам вертолета несколько раз приходилось менять его технический облик — то из-за несговорчивости поставщиков, то из-за санкций, то из-за чего-то еще. Все это не могло не сказаться на сроках реализации проекта, их пришлось сдвинуть почти на восемь лет. Но это лишь полбеды. Россия уже подписала соглашения с Бразилией и Колумбией на продажу в общей сложности 12 машин Ка-62 с опционом еще на семь. Причем первые поставки должны были начаться еще в прошлом году, а завершиться в нынешнем. Однако сейчас уже ясно, что эти сроки при всем желании соблюсти не удастся. А значит, есть реальная угроза, что и договоренности о поставках могут быть аннулированы. Чтобы хоть как-то ускорить создание Ка-62, Минпромторг в этом году выделил «Вертолетам России» почти 1 млрд рублей на доводку вертолета. И если испытания пройдут успешно, то уже в будущем году можно ожидать его сертификации по российским стандартам, а еще через год — первой поставки на экспорт.

Между тем задержка с выводом Ка-62 на мировой рынок может дорого обойтись «Вертолетам России». Все дело в том, что наш вертолетный холдинг уже много лет не может завершить создание еще одной новой модели — Ми-38. Этот вертолет, призванный заменить устаревшие модели Ми-8/Ми-17, тоже разрабатывается более двадцати лет и в значительной степени повторяет судьбу Ка-62. Сертификат на типовую конструкцию Ми-38 «Вертолеты России» получили только в самом конце прошлого года. Но вот сертификат на пассажирскую версию, скорее всего, выдадут только в следующем году.

Таким образом, в силу целого ряда обстоятельств у России сейчас нет нового гражданского вертолета среднего класса, отвечающего мировым стандартам. Эта ситуация не только создает реальную угрозу утраты позиций «Вертолетов России» на мировом рынке, но и вполне может привести к новому падению производства на предприятиях холдинга, а возможно, и к массовым сокращениям персонала. Тем более что все предпосылки к этому уже есть.

На днях «Вертолеты России» опубликовали свою отчетность за прошлый год. Судя по этому документу, холдинг добился впечатляющих финансовых результатов, но при этом продемонстрировал удручающие производственные показатели. Выручка выросла почти на 30% и составила 220 млрд рублей, а чистая прибыль увеличилась вдвое и превысила 42 млрд рублей. Но поставки новых вертолетов упали почти на четверть, с 271 до 212 машин. А портфель твердых заказов сократился на 10% и сейчас недотягивает и до 500 единиц. «Безусловно, на достижение столь высоких финансовых результатов повлияла девальвация рубля и экспортно ориентированный портфель заказов, номинированный в валюте, — говорит Александр Михеев. — Вместе с тем мы не отрицаем факт снижения поставок вертолетной техники. В первую очередь это связано с общемировой тенденцией перенасыщения рынка и, как следствие, с падением спроса».

 18-02.jpg

Здесь нельзя не сказать, что мировой рынок вертолетов вступил в фазу долгосрочного падения только в начале прошлого года, тогда как падение производства на предприятиях холдинга и сокращение портфеля заказов продолжается уже как минимум три года подряд. Более того, доля мирового рынка «Вертолетов России» все это время тоже неуклонно сокращалась. Если в 2012 году она составляла почти 14,5%, то сейчас лишь немногим более 12%. И все это произошло потому, что холдинг так и не смог вывести на рынок новые модели гражданских вертолетов.

То, что производственные планы, разработанные самим холдингом, оказались сорваны, косвенно подтвердил и директор по экономике и финансам «Вертолетов России» Сергей Желтиков. По его словам, в 2012–2015 годах планировалась поставка 1200 новых вертолетов, тогда как заказчики получили лишь порядка 1050 машин. То есть примерно по 263 машины в год. Заметим, что в соответствии с госпрограммой развития авиапрома уже в прошлом году наша страна должна была поставлять по 385 вертолетов в год. Но это еще не все.

Малые объемы производства вертолетов уже стали причиной резкого падения загрузки на крупнейших предприятиях холдинга в Казани и Улан-Удэ. Не секрет, что еще в октябре прошлого года рабочие казанского завода говорили, что после завершения крупных контрактов на поставку в Индию и Афганистан руководство предприятия намерено отправить их в бессрочный отпуск. А на днях стало известно, что похожая участь ждет и рабочих авиазавода в Улан-Удэ. Здесь уже издан приказ о сокращении рабочего времени до семи часов в день и о переводе некоторых цехов на четырехдневную рабочую неделю. Такой шаг объясняется прогнозируемым снижением производства вертолетов на 25%. Правда, директор по персоналу «Вертолетов России» Евгений Кузьменков уверенно пообещал, что массовых сокращений не планируется. По его словам, проблема загрузки заказами на отдельных заводах действительно существует, но руководство над этим работает. «Схожие проблемы у нас были на ряде площадок и в прошлом, и в позапрошлом году, но мы их с успехом решали. Те предприятия, где эти проблемы есть сейчас, загружены более чем достаточно», — сообщил г-н Кузьменков. Впрочем, руководство «Ростеха», куда входит вертолетный холдинг, судя по всему, так не считает. Не секрет, что индустриальный директор госкорпорации Анатолий Сердюков уже поручил своим сотрудникам оптимизировать авиационный кластер, прежде всего вертолетную отрасль. Это подтвердил и глава холдинга «Технодинамика» Максим Кузюк, который курирует в кластере развитие производства. По его словам, план сокращения производственных площадок и предприятий будет готов к лету нынешнего года, при этом объем оптимизации будет «гораздо агрессивнее» десяти процентов. Если раньше «Вертолеты России» собирались выпустить в 2016–2020 годах 1700–2300 машин, то теперь речь идет только о 1100–1200.

Безусловно, наш вертолетный холдинг может и должен работать эффективнее. Прежде всего это касается производительности труда. Сейчас выработка на одного сотрудника у него составляет 92,5 тыс. долларов, тогда как у Bell Helicopter — 343,1 тыс. долларов, у Airbus Helicopters — 327,5 тыс. долларов. Но таких показателей можно добиться не только бездумно сокращая рабочих, но и выпуская больше продукции. В случае с «Вертолетами России» это должны быть новые машины среднего класса Ка-62 и Ми-38. Хочется верить, что именно с запуска в серийное производство этих вертолетов экс-министр обороны и начнет. Не исключено, что в этом случае можно будет обойтись и без агрессивной оптимизации производства.