Вагонные споры — последнее дело

Сергей Кудияров
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
6 июня 2016, 00:00

Несмотря на все усилия правительства, рынок грузовых вагонов по-прежнему разбалансирован. Он остается в заложниках острых противоречий между производителями и операторами подвижного состава. При этом государство упорно принимает сторону первых

ЕВГЕНИЯ ЖЕГЛО

В этом году российское правительство продолжит субсидирование приобретения новых грузовых вагонов. Субсидия составит 300 тыс. рублей на один вагон независимо от его стоимости и без ограничений на число приобретаемых (и, следовательно, субсидируемых) вагонов. Субсидии распространяются на так называемые инновационные вагоны — имеющие повышенную осевую нагрузку (25 тонн вместо традиционных для отечественных железных дорог 23,5 тонны) и повышенный межремонтный пробег. Кроме того, под субсидии с этого года подпадают дефицитные виды подвижного состава: цистерны для пищевых и химических грузов, рефрижераторные вагоны, вагоны-дизель-электростанции, платформы для перевозки техники, контейнерно-контрейлерные платформы.

Практика государственного субсидирования на вагонном рынке продолжается уже не первый год. В прошлом году первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил Минпромторгу, Минэкономразвития, Минтрансу, Минфину, ФАС и РЖД доработать программу поддержки транспортного машиностроения в 2015–2016 годах. Впервые к субсидированию покупки вагонов Минпромторг обратился еще в 2013 году, когда рынок железнодорожного подвижного состава столкнулся с беспрецедентным и шокирующим после многих лет бурного роста спадом.

Напомним, что превращение в 2000-х рынка железнодорожных грузовых перевозок из вотчины одной государственной структуры в поле деятельности ряда конкурирующих друг с другом операторов железнодорожных грузовых перевозок серьезно преобразовало и рынок вагонов. Спрос на новые грузовые вагоны в 2000-е стал расти столь быстрыми темпами, что в 2012 году в России был побит исторический рекорд по объемам выпуска грузовых вагонов за все время существования отрасли. В тот год вагоностроительные заводы пустили на рельсы 71,2 тыс. новых вагонов — на 13% больше, чем годом ранее. Но уже с декабря 2012 года было отмечено падение спроса, в дальнейшем только усиливавшееся.

Так, только за прошлый год производство грузовых вагонов в России упало более чем вдвое — на 54,4%, до 30 тыс. штук. Причем даже такой объем поддерживался в значительной степени за счет того, что заводы продавали вагоны своим кэптивным операторам. Собственно, конечные потребители вагонов приобретать новый подвижной состав не спешили, несмотря на все усилия государства. Более того, звучали обвинения в адрес правительства в лоббировании интересов вагоностроителей в ущерб другим игрокам рынка.

«Сначала правительство с подачи вагоностроительного лобби вмешивается в рынок и принудительно выдавливает с него часть вагонов, заставляя списать их в металлолом. А потом оказывается, что произведенное нарушение “экологического равновесия” требует нового вмешательства, — комментирует ситуацию заместитель председателя некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов. — Сначала, помогая вагоностроителям, правительство ставит под удар операторов, лизинговые компании и грузоотправителей. Затем начинает помогать операторам и лизинговым компаниям, субсидируя их, понуждая приобретать более дорогой инновационный подвижной состав, — чем наносит удар уже по грузоотправителям, которым и придется оплачивать весь этот праздник. Затем оно будет вынуждено помогать грузоотправителям и выдавать уже им какую-то субсидию. Таким образом, однажды появившись, небольшой очаг неэффективности усилиями правительства будет распространяться на всю экономику».

Так могут ли в обозримом будущем сойтись интересы производителей и потребителей на вагонном рынке?

В ожидании роста

В прошлом году выпуск грузовых вагонов в России посрамил прогнозы аналитиков, обвалившись до 30 тыс. единиц, в то время как Минпромторг предсказывал снижение «только» до 40 тыс.

Однако эксперты и игроки вагонного рынка полагают, что это и есть дно — дальше падать некуда, и уже в этом году можно надеяться на рост.

«В 2016 году объем производства грузовых вагонов составит порядка 35–40 тысяч единиц, из которых 60–70 процентов придется на инновационные вагоны», — говорит главный эксперт-аналитик отдела Института проблем естественных монополий Игорь Скок. — Таким образом, ожидается рост производства по отношению к 2015 году на 20–37 процентов и сохранение роста роли инновационных вагонов в структуре производства — в прошлом году доля инновационных вагонов составила 60 процентов от общего объема выпуска».

Производители подвижного состава разделяют этот оптимизм. «В настоящий момент наблюдается балансировка парка вагонов России, — говорит директор по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная вагонная компания» (ОВК) Андрей Цыганов — Начавшиеся в 2015 году высокие темпы списания парка — до ста тысяч вагонов в год — выводят рынок из профицитного состояния. В этом году ситуация продолжает развиваться в данном направлении. Только за первые четыре месяца было списано 47 тысяч вагонов, что в два с половиной раза выше объемов списаний за аналогичный период прошлого года. Всего по итогам года ожидается списание более ста тысяч вагонов с превышенным сроком службы».

Такие большие объемы списания приведут к росту производства, полагает Андрей Цыганов: «На фоне экономического кризиса и профицита рынка производство вагонов в России находится на минимальном уровне — 2–2,5 тысячи единиц в месяц. Но после прогнозируемой экспертами балансировки парка летом 2016 года спрос на подвижной состав увеличится, к концу года он достигнет 3–4 тысяч единиц в месяц. Суммарно за 2016 год заводами России может быть произведено порядка 30–35 тыс. вагонов. ОВК в прошлом году выпустила 12,4 тыс. вагонов, в этом году мы планируем увеличить объем производства, освоив в том числе международные каналы сбыта».

Как утверждает Андрей Цыганов, при сохранении текущей динамики рынка балансировка парка полувагонов ожидается летом 2016 года, остальных сегментов — в 2016–2017 годах. С балансировкой рынка вырастет и доходность оперирования парком, что подстегнет интерес со стороны транспортных компаний. Так, для полувагонов ставка аренды увеличится, по разным оценкам, до 700–800 рублей в сутки с текущих 600–650 рублей.

На Уралвагонзаводе (УВЗ) отмечают, что их производственная программа на 2016 год предусматривает выпуск свыше 14 тыс. грузовых вагонов (в прошлом году произведено около 8 тыс.), в то время как в целом по России за этот год корпорация ожидает выпуска 40 тыс. новых грузовых вагонов, главным образом произведенных во втором полугодии.

«Мы намерены увеличить нашу долю рынка в два раза по сравнению с предыдущим годом, — обещает директор по развитию бизнеса компании “РМ Рейл” Андрей Водопьянов — Всего в стране, по предварительным оценкам, будет произведено около 30–40 тысяч вагонов, из них более половины — полувагоны с осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Мы видим, что списание идет стабильно высокими темпами — более десяти тысяч вагонов в месяц. Это приведет к снижению профицита и выходу на баланс рынка с третьего квартала 2016 года по третий квартал 2017-го по разным типам подвижного состава. Принятые правительством меры по поддержке транспортного машиностроения и операторов в целом будут стимулировать увеличение объема закупок. К сожалению, часть вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками — тех, для которых не нужна повышенная нагрузка на ось, например для перевозки легких грузов, — не получила таких преференций».

 26-02.jpg
 26-03.jpg
 26-04.jpg
 26-06.jpg

Но не сейчас

Однако все эти устремления направлены на несколько отдаленное «светлое будущее». Пока же ситуацию на рынке грузовых вагонов едва ли можно назвать благоприятной для производителей. По словам представителей УВЗ, первый квартал 2016 года отечественные вагоностроители суммарно закончили с показателями минус 5% к аналогичному периоду 2015 года. Положительную динамику демонстрирует только производство специализированного подвижного состава. В первую очередь это все виды хопперов, в частности для перевозки зерна, а также специализированные цистерны. То есть именно те сегменты, где долгое время существовал отложенный спрос и не было массовых закупок в предыдущие пять-десять лет.

«Ситуация в отрасли все еще далека от стабильной, — подтверждает Андрей Водопьянов. — Помимо макроэкономических факторов, которые определяют общее падение отрасли, на рынке наблюдается высокая конкуренция, а также ряд других тормозящих факторов. Например, текущие арендные ставки на вагоны в результате профицита парка ниже экономически обоснованных, то есть они не позволяют операторам обслуживать вагон и выплачивать кредит или лизинг. Соответственно, необходимо ждать или повышения арендных ставок до уровня, позволяющего окупить вагон в пределах семи-десяти лет, или снижать стоимость лизинга за счет компенсации части процентных ставок».

По словам Водопьянова, до 80% новых вагонов в России в этом году будут проданы кэптивным компаниям или пойдут на экспорт.

«Крупнейшие российские железнодорожные операторы — Первая грузовая компания (ПГК) и Федеральная грузовая компания (ФГК) прекратили закупки новых вагонов, несмотря на действующие долгосрочные контракты с Уралвагонзаводом. Поставки вагонов в адрес нашей дочерней компании “УВЗ-Логистик” также стали невозможными из-за запретительных по своей дороговизне банковских кредитов», — сообщили “Эксперту” на УВЗ. — Практически единственным покупателем на российском внутреннем рынке осталась угольная компания СУЭК, для которой мы в сжатые сроки спроектировали инновационный люковый полувагон с увеличенными грузоподъемностью и объемом кузова. В незначительных объемах платежеспособный спрос также сохранился в сегментах специализированных цистерн, однако даже имея широкую линейку таких цистерн, для ритмичной работы Уралвагонзавода таких заказов на внутреннем рынке недостаточно. Поэтому основные наши усилия были направлены на внешние рынки. В целом по итогам 2015 года каждый второй изготовленный на Уралвагонзаводе грузовой вагонов был отгружен на экспорт».

Отметим, что объемы железнодорожных перевозок отнюдь не испытывали столь же драматичного падения, как рынок вагонов. Более того, за первые четыре месяца этого года выросла погрузка на железнодорожном транспорте (кроме нефти и нефтепродуктов, предпочитающих не цистерны, а трубопроводы), вырос грузооборот.

Казалось бы, тут нужно больше подвижного состава. А спроса на вагоны все нет.

«Дорого и не то»

Сегодня парк железнодорожных грузовых вагонов в России поделен между большим количеством операторов. Однако львиная его доля сосредоточена у небольшого числа крупнейших компаний. В первую очередь это два гиганта — государственная ФГК и входящая в структуры Владимира Лисина ПГК. Обе располагают колоссальным парком — в первую очередь полувагонов, наиболее массового типа вагонов. Обе получили львиную долю своего парка при разделе «наследства» РЖД, поэтому парк этот довольно стар; при введении запрета на продление эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы именно эти две компании пострадали в наибольшей степени. Казалось бы, они же должны были стать и крупнейшими покупателями новых вагонов, чтобы заместить выбывающий по списанию парк.

«В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости продукции вагоностроительных заводов мы считаем нецелесообразным говорить о конкретных планах закупки подвижного состава. Вместе с тем мы не отказываемся окончательно от таких планов и продолжаем рассматривать различные способы пополнения вагонного парка и отслеживать ситуацию на рынке нового подвижного состава», — заявили «Эксперту» в ПГК.

По мнению специалистов ПГК, несмотря на все предпринятые государством меры стимулирования, операторы, играющие на рынке вдолгую, не спешат приобретать продукцию вагоностроителей. Причем сразу по нескольким причинам.

Во-первых, ни одна из представленных сегодня новых моделей вагонов не является перспективной и соответствующей потребностям рынка. Производимые в настоящее время вагоны, позиционируемые вагоностроителями как инновационные, на самом деле являются как бы «переходными». Характеристики этих вагонов сами по себе не создают необходимой мотивации для их приобретения, поэтому требуются искусственные методы стимулирования спроса.

Во-вторых, в условиях господдержки существует риск задействования избыточных вагоностроительных мощностей, что даже при хорошей конъюнктуре товарных рынков может привести к профициту парка и обвалу ставок оперирования.

В-третьих, обновлению парка препятствует завышенная стоимость нового подвижного состава. Средняя стоимость полувагона стандартной модели 12–132 составляет 1,7 млн рублей и выше, а так называемой инновационной модели полувагона — свыше 2,3 млн. Ни тот ни другой на сегодняшнем рынке и при сложившейся стоимости финансовых ресурсов не окупаются за свой срок службы.

И в-четвертых, росту спроса на новые вагоны препятствуют нестабильная экономическая ситуация в стране и затянувшееся снижение объемов перевозок грузов по всей сети железных дорог.

«Принятые государством меры стимулирования спроса далеки от рыночных и нацелены на ситуационное решение проблемы вагоностроителей в ущерб интересам собственников подвижного состава, грузоотправителей, железнодорожной отрасли в целом, — говорят в Первой грузовой компании (ПГК). — Запрет на использование вагонов с истекшим сроком службы уже привел к миллионам рублей убытков для собственников подвижного состава. В дальнейшем затраты на восполнение выбывшего парка лягут не только на операторов, но и на экономику страны в целом. Операторы неизбежно включат издержки на закупку новых вагонов в стоимость предоставляемых услуг, что в свою очередь увеличит нагрузку на грузовладельцев и повысит стоимость конечной продукции. Кроме того, мы считаем, что текущая государственная политика в сфере поддержки вагоностроения не учитывает долгосрочные интересы самих производителей подвижного состава. Вместо того чтобы создавать условия для поступательного развития отрасли, консервируется технологическое отставание отечественного вагоностроения на годы вперед».

В ФГК от комментариев отказались.

С другой стороны, рассматривая вопрос, кто на кого и что переложил, необходимо учитывать фактор сохранения безопасности пассажирских перевозок. «В России на магистральных путях выполняется смешанные перевозки — и грузовые, и пассажирские, — рассказывает Игорь Скок. — Конструкция грузовых вагонов разработана 30–40 лет назад. За это время нагрузки на грузовые вагоны выросли, нагрузки на конструктивные элементы тележки грузовых вагонов увеличились до трех раз по сравнению с нагрузками, имевшими место при их проектировании в прежние времена. А качество ремонта вагонов снизилось, в ряде случаев он стал формальным. В результате риски нарушения безопасности перевозок выросли. Несколько лет назад в Казахстане неисправный грузовой вагон в движущемся грузовом поезде повредил локомотив встречного пассажирского поезда. Вероятно, фактор безопасности перевозок также принимался во внимание».

Таким образом, остается ждать роста ставок за счет опережающего списания вагонов — по некоторым прогнозам, уже к концу этого года. Пока же на рынке будет ситуация, одинаково неприятная и для производителей, и для операторов.

 30-01s.jpg ЕВГЕНИЯ ЖЕГЛО
ЕВГЕНИЯ ЖЕГЛО