Вагонные споры — последнее дело

Русский бизнес
Москва, 06.06.2016
«Эксперт» №23 (990)
Несмотря на все усилия правительства, рынок грузовых вагонов по-прежнему разбалансирован. Он остается в заложниках острых противоречий между производителями и операторами подвижного состава. При этом государство упорно принимает сторону первых

ЕВГЕНИЯ ЖЕГЛО

В этом году российское правительство продолжит субсидирование приобретения новых грузовых вагонов. Субсидия составит 300 тыс. рублей на один вагон независимо от его стоимости и без ограничений на число приобретаемых (и, следовательно, субсидируемых) вагонов. Субсидии распространяются на так называемые инновационные вагоны — имеющие повышенную осевую нагрузку (25 тонн вместо традиционных для отечественных железных дорог 23,5 тонны) и повышенный межремонтный пробег. Кроме того, под субсидии с этого года подпадают дефицитные виды подвижного состава: цистерны для пищевых и химических грузов, рефрижераторные вагоны, вагоны-дизель-электростанции, платформы для перевозки техники, контейнерно-контрейлерные платформы.

Практика государственного субсидирования на вагонном рынке продолжается уже не первый год. В прошлом году первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил Минпромторгу, Минэкономразвития, Минтрансу, Минфину, ФАС и РЖД доработать программу поддержки транспортного машиностроения в 2015–2016 годах. Впервые к субсидированию покупки вагонов Минпромторг обратился еще в 2013 году, когда рынок железнодорожного подвижного состава столкнулся с беспрецедентным и шокирующим после многих лет бурного роста спадом.

Напомним, что превращение в 2000-х рынка железнодорожных грузовых перевозок из вотчины одной государственной структуры в поле деятельности ряда конкурирующих друг с другом операторов железнодорожных грузовых перевозок серьезно преобразовало и рынок вагонов. Спрос на новые грузовые вагоны в 2000-е стал расти столь быстрыми темпами, что в 2012 году в России был побит исторический рекорд по объемам выпуска грузовых вагонов за все время существования отрасли. В тот год вагоностроительные заводы пустили на рельсы 71,2 тыс. новых вагонов — на 13% больше, чем годом ранее. Но уже с декабря 2012 года было отмечено падение спроса, в дальнейшем только усиливавшееся.

Так, только за прошлый год производство грузовых вагонов в России упало более чем вдвое — на 54,4%, до 30 тыс. штук. Причем даже такой объем поддерживался в значительной степени за счет того, что заводы продавали вагоны своим кэптивным операторам. Собственно, конечные потребители вагонов приобретать новый подвижной состав не спешили, несмотря на все усилия государства. Более того, звучали обвинения в адрес правительства в лоббировании интересов вагоностроителей в ущерб другим игрокам рынка.

«Сначала правительство с подачи вагоностроительного лобби вмешивается в рынок и принудительно выдавливает с него часть вагонов, заставляя списать их в металлолом. А потом оказывается, что произведенное нарушение “экологического равновесия” требует нового вмешательства, — комментирует ситуацию заместитель председателя некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов. — Сначала, помогая вагоностроителям, правительство ставит под удар операторов, лизинговые компании и грузоотправителей. Затем начинает помогать операторам и лизинговым компаниям, субсидируя их, понуждая приобрета

У партнеров

    «Эксперт»
    №23 (990) 6 июня 2016
    Прививка сувернитета
    Содержание:
    Спасибо господину Обаме

    Западные санкции в отношении России привели к эффектам, обратным ожидаемым. Наша экономика проявила чудеса адаптации и ответила на санкции активным импортозамещением в финансовом секторе, агропромышленном и оборонном комплексе. Санкции выявили ряд уязвимых зон в высокотехнологичных отраслях, требующих активной промышленной политики по преодолению нашего отставания

    Наука и технологии
    Потребление
    Реклама