Беспощадное благоустройство

Алексей Щукин
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
13 июня 2016, 00:00

В Москве начат второй этап программы «Моя улица» стоимостью 22 миллиарда рублей. Однако эксперимент над городом вряд ли принесет дивиденды, на которые рассчитывает столичное правительство

РИА НОВОСТИ
До сентября движение по многим улицам в центре Москвы будет ограничено из-за масштабных работ по благоустройству

В начале июня на два дня была полностью перекрыта для движения автомобилей Тверская улица. Это можно считать началом активной фазы второго этапа программы «Моя улица», запущенной этим летом. По объемам и амбициям программа прошлого года выглядит как прелюдия к текущей. Вместо 30 улиц в центре благоустраивается уже 52 плюс семь въездных групп на пересечении МКАД и шоссе, а также 14 площадей возле станций метро. Причем реконструкции подвергнутся ключевые артерии города: Тверская улица, Садовое и Бульварное кольца, Новый Арбат, Кремлевская набережная, Большая Якиманка.

Столь активная стройка ожидаемо вызвала ухудшение транспортной ситуации, но это временный эффект: улицы в центре мэр города обещает доделать к сентябрю. Важнее эффекты долгосрочные. Прошлогодний ремонт был косметическим, а в этом году прослеживается попытка кардинально изменить городскую среду. В отсутствие точных расчетов и ясной стратегии это может привести к негативному результату.

На Тверскую улицу вернутся деревья, вырубленные в 1990-е, — появится липовая аллея. Будут установлены исторические фонари, восстановленные по архивным фотографиям 19-02.jpg
На Тверскую улицу вернутся деревья, вырубленные в 1990-е, — появится липовая аллея. Будут установлены исторические фонари, восстановленные по архивным фотографиям

На пути к новому качеству

Прошлогодняя программа благоустройства столичных улиц стала одним из самых неудачных проектов администрации Сергея Собянина (см. «Эпидемия благоустройства», «Эксперт» № 42 за 2015 год). Казалось, были совершены все ошибки, которые можно себе представить. Значительная часть проектов была сделана в считаные недели no-name архитекторами, получившими подряды на непрозрачных условиях. В проектах никак не учитывался архитектурный контекст. По отношению к населению вся программа была настроена варварски: от отсутствия элементарного информирования до опасных для жизни стройплощадок. В целом благоустройство улиц 2015 года можно было расценивать как крайне дорогую косметическую операцию, не придавшую городу особого качества: ограничились укладкой гранитной плитки, прокладкой велодорожек, установкой новых лавочек и освещения.

Проекты 2016 года принципиально отличаются от прошлогодних, в них есть попытка серьезно изменить столичные улицы. В чем же новации? Во-первых, улицы теперь активно озеленяют. В целом будет высажено более 2400 деревьев. Это будут клены, липы, рябины, а также дубы и вязы, которых в Москве не высаживали давно. Деревья высаживаются крупномерами прямо в грунт, а не в кадках, как было принято в последние годы. Для Москвы это маленькая революция, потому что городские власти многие годы утверждали, что это невозможно из-за подземных коммуникаций. При высадке используются специальные конструкции, защищающие корни и ограждающие растения от реагентов.

Деревья вернутся на Тверскую улицу и на Садовое кольцо. На Тверской появится порядка сотни лип — деревья там были вырублены в 1990-е. На Садовом планируется создать около сотни новых скверов — всего на нем появится более 1500 новых деревьев. Садовое кольцо будут благоустраивать в течение трех лет, каждый сезон охватывая по трети. В этом году начали с западной части.

Во-вторых, благоустройство теперь приобретет комплексный характер. Кроме мощения, освещения и установки новой уличной мебели оно предусматривает замену инженерных сетей. Будет переложено более 30 км тепловых, газовых и водопроводных сетей. Под землю будут убраны и 120 км воздушных линий. Чтобы на поверхности не осталось никаких проводов, с Тверской даже убирают две линии троллейбуса. Заменить их на электробусы, как было обещано, не получается — вместо них будут курсировать автобусы. Тяга к красоте оказалась сильнее стремления к экологии.

В-третьих, проекты этого года обещают быть намного более интересными и продуманными. Перед проектированием проводились исследования, были привлечены известные иностранные архитекторы. Так, проект благоустройства участка Тверской улицы от Моховой улицы до Пушкинской площади был сделан голландской компанией West 8, проект Нового Арбата — немецким бюро Topotek 1. На участок Тверской улицы от Пушкинской площади до площади Белорусского вокзала объявлен международный конкурс.

В-четвертых, реформируется и дорожная сеть. На Тверской меняется геометрия улицы и значительно увеличиваются тротуары. Дорожное полотно сокращается, однако количество полос остается тем же. Сами полосы при этом уменьшаются до европейского стандарта — 3,25–3,5 метра (сейчас в некоторых местах они доходят до 4,5 метра).

Наибольшим изменениям подвергнется Садовое кольцо. В центре улицы останется восемь полос (по четыре в каждую сторону). Но появятся и две полосы-дублера, которые будут отгорожены от основного потока автомобилей полосой деревьев.

«Пешеходный» равно «комфортный»?

Идеологически программа «Моя улица» следует концепции «пешеходного центра», в соответствии с которой места для автомобилистов остается все меньше. Улицы, подвергнутые благоустройству в прошлом году, имеют минимум парковочных мест. На некоторых, например на Большой Никитской, баланс пользования улицей вообще абсурдно смещен в сторону велосипедистов. В этом году «антиавтомобильная» концепция чуть смягчилась: большая парковка на Новом Арбате не уничтожается, а разбавляется новыми зелеными насаждениями. Пятьдесят парковочных мест создается на Тверской, однако предназначены они для такси. В целом же программа «Моя улица» продолжает стратегию на ускоренное вытеснение автомобилей из города, действуя в связке с другими инструментами — постоянным расширением зоны платной парковки, драконовскими штрафами и так далее.

Ставка на пешеходизацию центра — крайне неоднозначный подход. «На мой взгляд, для Москвы фраза “пешеходный центр” — это оксюморон. Да, летом можно сфотографировать людей, которые с удовольствием гуляют по новым улицам. Но посмотрите на наш климат: более восьми месяцев он у нас неблагоприятен для прогулок — снег, дождь, ветер. Плюс из-за плохой ливневой канализации гулять и в хорошую погоду бывает неудобно: например, Мясницкую регулярно затапливает. Итого две трети года наши пешеходные пространства простаивают — можно говорить о неэффективном использовании городского пространства», — говорит координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов.

По данным Шкуматова, пять лет назад в центре Москвы одновременно парковалось до 150 тыс. машин, а сейчас только 25 тысяч. По его мнению, стратегия ограничения доступа в центр Москвы ошибочна: правильнее было бы упорядочивать парковку и создавать новые подземные паркинги. Следствие нынешней стратегии — спад экономической активности в центре города. Уже сегодня люди с высоким платежеспособным спросом, не имея возможности запарковаться, все меньше пользуются магазинами, ресторанами и другими сервисами в центре.

«Достоверной статистики, как ограничения парковки в центре повлияли на стрит-ритейл, нет, но влияние однозначно отрицательное. Мы видим, что сегмент стрит-ритейла сейчас тотально переформатируется: главный тренд — магазины уходят из центра. Они замещаются кафе, но те не способны генерировать такие доходы, как магазины. Рублевые ставки аренды за два года упали в среднем на 10–20 процентов. Идет большая ротация арендаторов», — говорит руководитель отдела стратегического консалтинга и исследований компании Cushman & Wakefield Денис Соколов. — Кроме того, программа благоустройства улиц создала крайне высокую неопределенность на рынке. Стрит-ритейл обычно считается достаточно устойчивым сегментом, но у нас постоянно идут решительные и быстрые изменения». Причем ссылка на мировой опыт — «так принято в мире» — вряд ли в данном контексте уместна. Формирование пешеходных улиц — это тонкий инструмент изменения города. В мире много случаев, когда пешеходные улицы не приживались и впоследствии вновь были переделаны в обычные.

Одно из главных отличий столичной программы «Моя улица» от кейсов обустройства улиц за границей — игнорирование городской экономики. Обычно пешеходизация улиц рождается из экономических предпосылок, она используется как инструмент развития территории. В нашем случае проекты рождаются из соображений эстетики, а вопрос экономики вторичен. Это происходит в том числе потому, что бюджет Москвы во многом состоит из административной ренты: столица живет за счет страны, внутренние доходы не так критичны. Поступления в бюджет от городской недвижимости были до последнего времени несущественны — лишь недавно перешли к налогообложению недвижимости исходя из ее рыночной стоимости.

Конечно, разрушение системы стрит-ритейла в центре города волнует экономический блок правительства Москвы. Но здесь играют роль обычные противоречия внутри правительства: программа «Моя улица» реализуется департаментом капитального ремонта и ЖКХ, которому вопросы городской экономики, тем более в долгосрочной перспективе, чужды. Стратегии разных департаментов можно было гармонизировать, если бы программа системно реализовывалась поэтапно и на протяжении многих лет. Но «Моя улица» — типичный мегапроект, реализуемый в сжатые сроки.

При реализации самого негативного сценария мы через какое-то время можем получить обезлюдевший центр, который все реже посещают состоятельные горожане. Центр все меньше будет пригоден для нормальной жизни и ведения бизнеса, зато будет привлекать больше фланеров, которые наезжают в него для прогулок. Экономическая деятельность будет вытеснена из центра города на окраины, в торговые центры, при этом декларируемое принуждение к отказу от пользования автомобилем реализоваться не может, так как торговые центры часто находятся вне пешеходной доступности от жилых районов.

Северная же сторона Нового Арбата будет более спокойной и получит сомасштабную человеку среду с чередой разноуровневых микроплощадей 19-03.jpg
Северная же сторона Нового Арбата будет более спокойной и получит сомасштабную человеку среду с чередой разноуровневых микроплощадей

Маникюр на грязных руках

Другим результатом программы благоустройства улиц в центре города может быть значительное ухудшение транспортной ситуации в городе. На уровне картинок новые проекты выглядят очень симпатично: широкие тротуары, много зелени — то есть улицы вновь становятся дружелюбными. Очень удачно придуман слоган «Вернем улицы горожанам!». Однако в жизни все намного сложнее.

Садовое кольцо и Тверскую крайне сложно превратить в комфортные и дружелюбные улицы, потому что они по факту выполняют роль транзитных магистралей. Чтобы превратить их в комфортные улицы, надо кардинально сократить и успокоить транспортный поток на них — нелепо делать лавочки для отдыха на краю 15-полосного хайвея.

Таким путем решили пойти на Садовом: оно радикально сужается — до четырех полос в каждую сторону. А, например, в районе Зубовской площади сейчас порядка 20 полос. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает, что сужение не сильно повлияет на пропускную способность магистрали: «Садовое кольцо сегодня имеет различную ширину на разных участках. Есть узкие места в виде тоннелей и мостов. Гомогенизация и переход к единой ширине не скажется на пропускной способности».

С ним не согласен Петр Шкуматов: «Уширение Садового кольца в районе Зубовской площади сегодня позволяет пропускать на зеленом свете светофора большое количество машин. Более широкие участки дороги позволяют совершать перестроения и сворачивать на боковые улицы, не задерживая потока. Если Садовое кольцо сузить, то скорость потока резко снизится». По мнению эксперта, сужение Садового кольца грозит транспортным коллапсом. Причем пострадает не только район Садового и центр, а весь город — ведь кольцо работает и как транзитная магистраль. Такое умышленное ухудшение транспортной ситуации, по мнению Шкуматова, можно объяснить только одним: власти готовятся ввести платный въезд в центральную часть города. Такой законопроект, кстати, сейчас рассматривается в Госдуме.

У разных экспертов различные подходы к решению транспортной проблемы. Петр Шкуматов считает, что ситуацию могли бы спасти дополнительные дороги на периферии: например, спроектированная еще во времена Лужкова западная часть Четвертого транспортного кольца могла бы взять на себя часть транзита через Тверскую улицу и Садовое кольцо. Михаил Блинкин же считает, что автомобильного счастья в Москве быть не может в принципе: на один автомобиль у нас приходится 28 квадратных метров дороги, в Европе — 100, а в Бостоне — 280. «Даже если за ночь чудом построить в Москве еще одну десятиполосную МКАД, это совершенно не решит проблемы. На одну машину количество дорог увеличится всего на один квадратный метр. Выход, к сожалению, один — в балансе спроса и предложения автомобильной мобильности на более низком уровне, то есть в ограничениях на пользование автомобилем», — говорит г-н Блинкин.

При разнице подходов большинство экспертов едины во мнении: в первую очередь надо решать транспортную проблему, благоустройство — вторично. «Программа благоустройства столичных улиц — хороший проект. Но очень несвоевременный. Нынешними действиями мы рискуем парализовать весь город, — говорит руководитель компании “Яузапроект” Илья Заливухин. — Сначала надо решать транспортный вопрос. Я, например, считаю, что на землях железных дорог есть возможность построить сеть скоростных хайвеев. Это кардинально изменит ситуацию и разгрузит центр. После того как острота транспортного вопроса спадет, можно будет заниматься благоустройством улиц, ограничивать движение на Садовом кольце». «Благоустройство улиц в текущей транспортной ситуации — это как будто маникюр на грязных руках», — говорит транспортный инженер, хорошо знакомый с программой «Моя улица».

Садовое кольцо радикально сузят. На нем появится полоса-дублер, отгороженная от основного потока автомобилей полосой деревьев. Уже в этом году на участке от Старого Арбата до Долгоруковской улицы разобьют 100 скверов и высадят 1500 деревьев девяти различных видов 19-04.jpg
Садовое кольцо радикально сузят. На нем появится полоса-дублер, отгороженная от основного потока автомобилей полосой деревьев. Уже в этом году на участке от Старого Арбата до Долгоруковской улицы разобьют 100 скверов и высадят 1500 деревьев девяти различных видов

«Нас надо ругать за то, что мы мало кладем плитки»

В прошлом году реализация программы «Моя улица» проходила в формате спецоперации: в считанные дни город был перерыт при минимуме какой-либо информации. Работу над ошибками провели: в частности, была запущена масштабная правительственная информационная программа. Одним из ее элементов стало общение с журналистами куратора программы «Моя улица» — руководителя столичного департамента капитального ремонта и ЖКХ Петра Бирюкова. По его словам, благоустройство столичных улиц в этом году обойдется в 22,4 млрд рублей. Это порядка 1,4% годового бюджета Москвы. Стоимость благоустройства одного гектара — 129 млн рублей. По словам чиновника, это в шесть-семь раз дешевле, чем в Париже, Лондоне и Нью-Йорке. Впрочем, эти аналогии вряд ли корректны, потому что средние цифры московского благоустройства сравнивались с уникальными проектами в этих мегаполисах.

Бирюков рассказал и об экономике «плиточного благоустройства». На гранитную плитку переходят не только потому, что она красивее и экологичнее канцерогенного асфальта. С точки зрения городской экономики важно, что гранит намного долговечнее асфальта: пятьдесят лет против пяти. Если брать стоимость за весь жизненный цикл (стоимость + эксплуатация), то гранитная плитка за полвека обходится бюджету вдвое дешевле, чем асфальтовое покрытие. Исходя из этого, Бирюков заключил: «Нас надо ругать за то, что мы мало кладем плитки».

Интересно, что текста столичной подпрограммы «Благоустройство улиц и городских общественных пространств “Моя улица” на 2015–2018 годы» в свободном доступе нет. По данным Контрольно-счетной палаты Москвы, в 2015–2018 годах на реконструкцию улиц должно быть выделено 126,7 млрд рублей.

 19-05.jpg

Несвоевременно и слишком быстро

Столичный департамент капитального ремонта и ЖКХ всегда считался одним из наиболее консервативных и не склонных к инновациям единиц правительства Москвы. Тем удивительнее, что «Моя улица» стала редчайшим примером столь быстрой внутренней эволюции и применения современных решений. Удалось привлечь иностранных и российских архитекторов, организовать систему предпроектных исследований и информационную поддержку проекта — почти наверняка проекты этого года будут намного лучше, чем прошлогодние. В то же время остаются три момента, которые вызывают серьезные сомнения.

Первое: несвоевременность программы. «Моя улица» начиналась несколько лет назад, но сегодня контекст ее реализации выглядит совсем иным. Во время экономического спада и секвестра бюджетов масштабное, дорогое и показное благоустройство выглядит неуместным по этическим соображениям. Заметим, что в европейских городах подобные программы обычно идут волнами: в годы рецессии экономики они затихают, во время подъема набирают обороты. При этом нельзя сказать, что для Москвы проект жизненно необходим: улицы не находились в ужасном состоянии, некоторые из них ремонтировались несколько лет назад.

Если смотреть из провинции, «Моя улица» выглядит вызывающе. Стоимость проекта больше годового бюджета среднего города-миллионника. Муниципалитеты сегодня массово отказываются от проектов развития, переходя к бюджетам выживания. В такой ситуации масштабное благоустройство в Москве раздражает и еще сильнее увеличивает пропасть между столицей и провинцией. При этом очевидно, что в стране масса других более острых проблем, чем переделка улиц в столице.

Второе: недостаточная концептуальная проработанность. Программа меняет уклад жизни и транспортное поведение горожан, сектора городской экономики, баланс пользователей городского пространства и многое другое. Все это весьма важные вещи, однако программа отвечает в первую очередь на эстетические вопросы, а экономика и транспорт рассматриваются во вторую очередь. Новое представление о городе навязывается, но не проговаривается. Мнения горожан не спрашивают, полноценных дискуссий о судьбе города не было. За горожан в очередной раз решили, что для них будет лучше.

Третье: авральный характер мегапроекта. Городу нужны изменения, но необходимо, чтобы они были хорошо подготовлены и их результаты постоянно анализировались. С профессиональной точки зрения стартовые позиции для масштабного благоустройства в Москве были не самые удачные: долгое время в городе применялись давно устаревшие практики, современный российский опыт в области уличного благоустройства крайне невелик. Если бы в городе ежегодно благоустраивалось по несколько улиц, то через какое-то время была бы наработана определенная практика, найдены удачные механизмы и решения. Когда в год в спешке благоустраивается 50–60 важнейших улиц, вероятность ошибок очень высока.