Китайцам готовят дальневосточную гиперпетлю

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
27 июня 2016, 00:00

Смелый проект строительства сверхскоростной трассы на основе магнитной левитации, которая должна соединить северо-восток Китая с нашим портом Зарубино, может быть экономически оправдан только при наличии значительного грузопотока на этом маршруте, которого пока нет

Первый участок сверхскоростной транспортной системы Hyperloop длиной 70 км может быть построен на Дальнем Востоке

Американская компания Hyperloop One, работающая над футуристическим проектом сверхскоростного вакуумного поезда, предложила реализовать его в России. Более того, в ходе встречи Владимира Путина с председателем совета директоров Hyperloop One Шервином Пишеваром стало известно, что российский президент не только одобрил эту инициативу, но и пообещал ей всяческую поддержку. Как заявил глава Минтранса Максим Соколов, первый участок сверхскоростной транспортной системы Hyperloop длиной 70 км может быть построен на Дальнем Востоке. Предполагается, что он станет частью создающегося сейчас транспортного коридора «Приморье-2» и свяжет российский порт Зарубино с промышленными районами китайской провинции Цзилинь. «Наши коллеги утверждают, что инфраструктура для новой магистрали будет дешевле железнодорожной. Иными словами, можно говорить о сумме в пределах тридцати-сорока миллиардов рублей», — заявил Соколов. Правда, средств на это ни в бюджете нынешнего года, ни в бюджете года следующего не предусмотрено. Поэтому наши транспортные власти не скрывают, что едва ли не весь расчет делается на то, что значительную часть средств для строительства новой магистрали выделят китайцы. «Инвесторы из КНР могут принять участие в этом проекте, так как непосредственно в их нитях управления находятся все риски по трафику и обеспечению грузовой базы для данной финансовой модели», — подчеркнул министр транспорта РФ. По его словам, этот вопрос уже обсуждался с гендиректором Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кириллом Дмитриевым, который активно взаимодействует с китайскими инвесторами. Прежде всего речь идет о фонде «Шелковый путь», который владеет в России 9,9% акций проекта «Ямал-СПГ» и рассматривается как главный инвестор в дальневосточную трассу Hyperloop. Кроме того, на эту роль вполне может претендовать и Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ), созданный РФПИ совместно с Китайской инвестиционной корпорацией. Капитал РКИФ составляет сейчас почти 2 млрд долларов, причем 70% этих средств, согласно инвестиционной декларации фонда, должно быть вложено на территории России. Как сообщил Максим Соколов, предварительное технико-экономическое обоснование нового проекта будет подготовлено и представлено китайским партнерам к Восточному экономическому форуму, который пройдет в начале сентября этого года во Владивостоке. Именно тогда и станет понятно, будут ли китайцы вкладываться в новую трассу. Заметим, что сам РФПИ, по данным агентства «РИА Новости», уже стал соинвестором Hyperloop в России. Если это так, то шансы на успешный старт проекта на Дальнем Востоке действительно велики. Но смогут ли американские инженеры воплотить свои технологические замыслы в реально действующую сверхскоростную магистраль? И удастся ли такую систему вообще когда-нибудь окупить?

 20-02.jpg

Быстрее самолета

Исполнительный директор Hyperloop One Роб Ллойд твердо уверен, что идею вакуумного поезда можно реализовать на практике в США уже в 2021 году. Такой оптимизм больше всего смахивает на обыкновенную браваду, однако он легко объясним. Буквально полтора месяца назад в штате Невада прошли первые конструкторские испытания элементов системы Hyperloop (гиперпетля). Управляемая электромагнитами тележка размером с автомобиль достигла скорости 160 км в час, проехав в общей сложности по рельсовому пути около одного километра. А до конца нынешнего года движение этой тележки планируется отработать в режиме левитации уже в специальном трубопроводе, сооруженном недалеко от Лас-Вегаса. И если все пройдет удачно, то уже через год основатели Hyperloop One планируют приступить к созданию первой полноценной трубопроводной транспортной системы, которая свяжет Лос-Анджелес и Сан-Франциско. В том, что так оно и будет, у руководителей Hyperloop One нет даже тени сомнения. «Мы протестируем всю систему и всем докажем, что она будет работать как часы, — говорит вице-президент компании Кнут Зауэр. — В 2017–2018 годах у нас будет реальная возможность для перевозки пассажиров, а в 2021-м такие перевозки уже начнутся и будут продаваться первые билеты».

Предполагается, что расстояние в 650 км между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско новый поезд будет преодолевать всего за 35 минут. При этом общая стоимость строительства всей системы в США не должна превысить 7,5 млрд долларов. Но это все равно почти в десять раз дешевле прокладки высокоскоростной железнодорожной магистрали. Такая экономия достигается за счет использования солнечных батарей, которыми будет покрыта вся трасса Hyperloop. Эти батареи смогут вырабатывать до 60 МВт электроэнергии в день, тогда как для самой системы требуется лишь 21 МВт. Излишки энергии американцы планируют продавать и таким образом окупить весь проект не более чем за двадцать лет.

Напомним, что именно непомерно высокая стоимость высокоскоростной железнодорожной магистрали (почти 70 млрд долларов), которую собиралось построить правительство США между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, три года назад немало удивила эксцентричного миллиардера Илона Маска. «Эта дорога будет самой медленной из всех скоростных железнодорожных магистралей мира, но при этом и самой дорогой в пересчете на милю», — заявил тогда Маск. Более того, он твердо решил эту ситуацию изменить, предложив свой собственный вариант дороги — Hyperloop. Ее главная особенность в том, что для транспортировки пассажиров и грузов предполагается использовать специальные капсулы из алюминия или сверхпрочных углепластиков. Ожидалось, что они будут передвигаться по системе надземных трубопроводов, из которых предварительно выкачают практически весь воздух. Если нет воздуха, то нет и сопротивления. А раз так, то и саму капсулу можно будет разогнать до скорости около 300 метров в секунду. Правда, лично этим проектом Маск заниматься не захотел. Зато это сделали его партнеры, создавшие сразу две компании — Hyperloop One и Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Кстати, известно, что в первую из них несколько миллионов долларов инвестировал фонд Caspian VC Partners Зиявудина Магомедова, а во вторую — немецкая компания Oerlikon Leybold Vacuum, акционером которой является Виктор Вексельберг. Но если Hyperloop One сосредоточилась на разработке главным образом пассажирских капсул, рассчитанных на 28 человек, то НТТ разрабатывает грузовые, вмещающие один двадцатифутовый контейнер. Проблема, однако, в том, что и в первом и во втором случае полный вакуум в трубе инженеры создать не смогли. То есть теоретически это, конечно, можно сделать, но тогда затраты на необходимую инфраструктуру в несколько раз превысят изначальный расчет и строительство Hyperloop потеряет экономический смысл. Поэтому воздух в трубе все-таки будет, хоть и очень сильно разряженный — в тысячу раз меньше атмосферного давления на Земле. Но в этом случае необходимо разработать и испытать на практике инженерное решение, которое позволит ликвидировать сопротивление воздуха на высоких скоростях. А его-то пока как раз нет.

Не решен до конца и еще один важный вопрос — как именно будут двигаться капсулы в гиперпетле. Еще совсем недавно инженеры прорабатывали два принципиально разных способа движения — на воздушной подушке и на магнитной. Правда, не исключался и третий, комбинированный вариант, с одновременным использованием обеих технологий. Заметим, что выбор способа движения капсулы принципиально важен, так как от него зависит не только объем инвестиций, но и срок окупаемости проекта, и целесообразность его реализации. В конечном итоге от воздушной подушки вроде бы решили отказаться и сосредоточились на магнитной. Тем не менее целый комплекс вопросов, связанных с безопасностью движения, требует дополнительной проработки. Например, как эвакуировать пассажиров из капсул в случае сбоя в системе. Наконец, непонятно и то, каким образом избавить людей, купивших билеты на новый поезд, от чрезмерных перегрузок, которые, по некоторым оценкам, могут достигать 2,5–3 G.

Призрачный груз

Безусловно, в случае с дальневосточным проектом Hyperloop последний вопрос не актуален, так как транспортная система между КНР и Приморским краем будет рассчитана только на перевозку грузов. Тем не менее нынешняя оценка ее общей стоимости, приведенная главой Минтранса, явно занижена. Если брать в расчет стоимость создания километра трассы в США, то получается 11,5 млн долларов, или порядка 750 млн рублей. Таким образом, 70-километровый участок дороги в нашей стране обойдется примерно в 52 млрд рублей, а не в 30–40 млрд. При этом необходимо учесть, что погодные условия в Приморском крае очень сильно отличаются от тех, что существуют в Неваде и Калифорнии. У нас значительно меньше солнечных дней, а значит, меньше и возможностей для эффективной работы солнечных батарей, за счет энергии которых должна функционировать Hyperloop. Но это еще не все. Едва ли не самый главный вопрос, от которого, собственно, и зависит окупаемость проекта, — объем грузоперевозок. Не секрет, что проект транспортного коридора «Приморье-2», как, впрочем, и «Приморье-1», практически полностью рассчитан на грузопоток в одну сторону: из Китая в Россию. Сейчас, чтобы вывезти товары, произведенные в Яньбянь-Корейском автономном округе КНР, да и во всей провинции Цзилинь, необходимо проделать путь почти в полторы тысячи километров до ближайшего китайского порта Далянь, так как самостоятельного выхода к морю эти регионы не имеют. Зато они граничат с Россией. Причем расстояние из промышленных центров провинции Цзилинь до порта Зарубино составляет чуть более ста километров. На первый взгляд это создает все условия для того, чтобы возить китайские товары через порт в России. Еще года два назад предполагалось, что транспортный коридор «Приморье-2» заработает уже в 2018 году. Но проект так и не перешел в стадию практической реализации из-за отсутствия средств. Изначальные расчеты показывали, что объем перевозок из КНР на первых порах должен был составить порядка 500 тыс. TEU (двадцатифутовых контейнеров) в год и в дальнейшем ежегодно расти на 5–6%. Но этого грузопотока сейчас нет. И появится ли он в обозримой перспективе, пока не ясно. Во-первых, китайцы хотят вывозить свои товары из российских портов самостоятельно, на собственных судах. А тарифы на перевалку грузов и обслуживание китайских судоходных компаний все еще не согласованы. Во-вторых, в КНР реализуются сразу несколько масштабных инфраструктурных программ расширения внутренних путей доставки грузов к своим же портам. В-третьих, Китаю ничто не мешает построить свою собственную трассу Hyperloop к тому же Даляню. Тем более что опыт строительства магистралей на магнитной подушке в КНР есть. Например, в Шанхае уже несколько лет работает единственная в мире пассажирская трасса, связывающая аэропорт Шанхая с центром города, на которой поезда развивают скорость до 530 км в час.

Так что за участие китайских инвесторов в дальневосточном проекте Hyperloop нам еще предстоит серьезно побороться.