В повестке приватизации на 2016 год стоит «Совкомфлот» — крупнейшая российская судоходная компания по морской транспортировке углеводородов, обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа в арктических и субарктических условиях. Сейчас 100% ее акций находятся в собственности государства, частным инвесторам планируется продать 25-процентный пакет; пока на рынке фигурирует цифра 24 млрд рублей (около 370 млн долларов), которые можно за этот пакет получить.
Организаторы приватизации по традиции стремятся предложить покупателям долю в довольно привлекательном активе — по крайней мере последние несколько лет динамика финансовых показателей «Совкомфлота» выглядит впечатляюще. Его чистая прибыль в 2015 году увеличилась в 4,2 раза, до 354,5 млн долларов, а объем выплаченных дивидендов вырос в пять раз. Все неплохо у компании и с финансовой устойчивостью: кредитный аналитик ФГ БКС Дмитрий Макаров отмечает, что «Совкомфлот» располагает комфортной для отрасли долговой нагрузкой: отношение чистого долга к EBITDA снизилось до 3,5 по сравнению с 5,3 годом ранее.
Приватизация компании планировалась много лет назад — о продаже доли в «Совкомфлоте» то и дело говорят с 2002 года, однако в силу разных обстоятельств продажа госпакета постоянно откладывалась, в частности из-за неблагоприятных условий на танкерном рынке. Но вот в июле, объявляя итоги приватизации пакета «Алросы», первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что на подходе «Башнефть» и «Совкомфлот». Однако рыночные игроки сомневаются, что пакет «Совкомфлота» будет размещен в текущем году. Пока есть вопросы и к площадке, на которой может состояться продажа. Можно сказать, что сейчас есть некая внутренняя — несомненно, правильная — установка проводить такие сделки внутри страны, на Московской бирже, тем более что, как показало свежее размещение «Алросы», инфраструктура нашей биржи вполне обеспечивает массовый приток средств иностранных инвесторов в российские активы. Однако все основные мировые танкерные компании торгуются на Нью-Йоркской фондовой бирже (NYSE), поэтому не исключено, что пакет будет продан там (или же размещение пройдет на двух площадках сразу).
«Если сделки по приватизации “Алросы”, “Башнефти”, “Роснефти”, ВТБ — это продажа уже публичных компаний, то примерной оценки “Совкомфлота” сейчас нет», — говорит трейдер и основатель аналитического проекта «Аленка Капитал» Элвис Марламов. Константин Юминов, аналитик Райффайзенбанка по химии и транспорту, полагает, что в случае с «Совкомфлотом» требуется классическое IPO, более длительный и регламентированный процесс, чем быстрое SPO «Алросы», тем не менее приватизация возможна уже осенью 2016 года — исходя из стоимости и привлекательности актива. «По сравнению с большими активами 25 процентов “Совкомфлота” продать проще, а танкерный рынок сейчас растет, — отмечает Юминов. — Компания представляет собой уникальный инвестиционный кейс. Кроме того, сама сделка не очень большого масштаба по сравнению, например, с “Роснефтью”, и уже понятна база инвесторов: есть профильные инвесторы в сектор, а также ряд классических игроков в IPO-историях — хедж-фонды, пенсионные фонды. Отдельно можно упомянуть Российский фонд прямых инвестиций, который, вероятно, рассматривает участие в сделке в партнерстве с иностранными суверенными фондами».
Морской монополист
История «Совкомфлота» началась в 1975 году, когда Министерство морского флота СССР получило разрешение самостоятельно приобретать новые и подержанные корабли за границей на условиях долгосрочного лизинга. В последующие пятнадцать лет были арендованы более ста судов, а в 1988-м созданоакционерное коммерческое предприятие «Совкомфлот» с правом работы на международных рынках. Как форма организации, так и полномочия компании были для плановой советской экономики экстраординарными. Учредителями выступили ведущие судостроительные предприятия страны и Минморфлот. Правда, на Западе в то время новую советскую судоходную компанию называли чуть ли не «черной кассой КГБ», из которой финансировали различные мероприятия внешней разведки нашей страны, а также компартии дружественных стран.
После распада Советского Союза деятельность «Совкомфлота» существенно сократилась, поскольку российские нефтяники практически не работали на шельфе, всю нефть вывозили западные компании, а танкеры сдавались в аренду западным корпорациям на условиях тайм-чартера.
До середины 2000-х ситуация оставалась относительно стабильной: материнская компания выплачивала незначительные дивиденды, корабли по-прежнему сдавались в аренду. Но в 2005 году новое руководство «Совкомфлота» во главе с генеральным директором Сергеем Франком потребовало многомиллионной компенсации от сбежавшего в Лондон руководителя компании Дмитрия Скарги и ряда бывших топ-менеджеров. Их обвинили в продаже судов офшорным компаниям и сдаче их в аренду по заниженной цене. Всего период с 2008 по 2015 год группа компаний <Совкомфлот> получила в судебном и внесудебном порядке возмещение на общую сумму около 240 млн. долл. США.
В 2007 году уставный капитал «Сомкомфлота» пополнился 50-процентным государственным пакетом акций «Новошипа» (Новороссийского морского пароходства). После консолидации активов укрупненный «Совкомфлот» значительно усилил свои позиции на мировом танкерном рынке — компания вошла в пятерку крупнейших по чисто танкерным перевозкам. За последующие годы компания отвоевала и внутренний рынок танкерных перевозок, обеспечив экспорт нефти по морским каналам и создав своего рода нечто вроде «Транснефти» на море.
Сегодня «Совкомфлот» обслуживает важнейшие российские шельфовые проекты — «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Ямал СПГ», возит нефть с терминала Варандей, месторождений Приразломное и Новопортовское, а также работает на шельфовых проектах за рубежом — в Индонезии и Бразилии.
«“Совкомфлот” оперирует судами в сегментах, наиболее востребованных ведущими российскими и международными нефтяными и газовыми компаниями, — добавляет Дмитрий Макаров. — В списке его крупнейших клиентов значатся Shell, “Газпром”, Exxon, PDSVA и “ЛУКойл”».
Важно, что на обслуживании сложных шельфовых проектов можно заработать больше, чем просто на перевозке нефти; кроме того, у «Совкомфлота» есть специальная экспертиза для работы в условиях шельфа, которой располагают не многие. «У “Совкомфлота” каждое судно — это законтрактованная выручка минимум на ятнадцать-двадцать лет, — рассказывает Константин Юминов. — “Совкомфлот” точно рассчитывает, что судно будет использоваться компаниями Shell, “НоваТЭК” или Total в течение долгого времени, поэтому они могут заказывать сложные судна, предназначенные для работы на арктическом шельфе, в то время как обычная танкерная компания вынуждена ориентироваться на потенциал и перспектив рынка и исходя из этого планировать количество заказываемых судов».
Под иностранным флагом
Флот компании сегодня насчитывает 140 судов общим дедвейтом свыше 12 млн тонн. При этом ее танкерный флот составляет 112 единиц — это танкеры-продуктовозы, нефтяные и челночные танкеры, газовый и специализированный флот.
Правда, сопоставление с конкурентами тут неоднозначно: при равном дедвейте выручка, например, крупной танкерной компании Teekay значительно больше, чем у «Совкомфлота». По мнению Дмитрия Александрова, заместителя генерального директора по инвестициям ИГ «Универ Капитал», тут играет роль целый ряд факторов: и валюта фрахта, и формула, и среднее плечо, и доминирующие типы судов — например, у Frontline при равном дедвейте выручка ниже, у Mitsui OSK — такая же при дедвейте около 16 млн тонн.
Обычно "Совкомфлот" специально строит флот под обслуживание конкретного проекта, в том числе, на кредитные средства, при этом суда являются активами компании, что отражается в отчетности соответствующим образом. Покупками «Совкомфлот» тоже не пренебрегает: например, в июле этого года его дочернее предприятие SCF Tankers Ltd. победило в аукционе по продаже девяти судов, ранее принадлежавших обанкротившемуся Primorsk International Shipping Ltd. (PRISCO), за 215 млн долларов.
Как и многие судовладельческие компании, «Совкомфлот» активно использует офшорные схемы — в списке аффилированных лиц указано около трех десятков офшорных «дочек». Дело в том, что отправлять танкеры плавать под флагами ряда определенных государств судовладельцам выгоднее, и российские перевозчики тут не исключение. Сейчас практически все суда «Совкомфлота» ходят под либерийским, кипрским и сингапурским флагом, в российском реестре числится минимальное количество танкеров компании.
Помимо налогообложения тут есть еще и финансовая причина: компания кредитуется в иностранных банках, поскольку российские банки не предоставляют конкурентоспособных предложений по процентным ставкам и по длительности займа. А суда, оформленные в рамках российского права, в западных банках не принимаются как залог. Еще одна причина — стремление зарубежных нефтяных корпораций к единообразию стандартов; кроме того, все стороны максимально заинтересованы в сокращении страховых рисков.
Возможно, отчасти именно этим объясняется сложная система офшоров «Совкомфлота». Можно также предположить, что для отдельных групп судов созданы отдельные офшоры в качестве защитного механизма от банкротства материнской компании. Например, в случае разлива нефти ответственность не будет распространяться на материнскую компанию в лице «Совкомфлота». Тем не менее ответа на главный вопрос инвесторов — перечисляют ли офшорные дочерние структуры «Совкомфлота» материнской компании все получаемые от эксплуатации судов доходы — до сих пор нет.
Ставка на газ
Хотя «Совкомфлот» — компания с качественным флотом, вопрос о расширении и дальнейшем развитии ее бизнеса остается открытым. Так, у «Газпрома» уже есть свой собственный флот; среди западных проектов чрезвычайно большая конкуренция; кроме того, транспортные компании и пароходства часто связаны договорами по конкретным проектам, поэтому возможности наращивания объема перевозок «Совкомфлотом» сегодня неочевидны. Кроме того, на рынке укрепляются и другие игроки — например, Саудовская Аравия недавно заявила, что планирует создать крупнейший нефтяной флот, расширив компанию Bahri, которая уже контролирует 20% всех перевозок нефти в мире.
Дальнейшие перспективы экспансии «Совкомфлота» возможны только при реанимации шельфовых проектов, не обязательно арктических, на Балтике и даже на Черном море либо при реализации крупных международных проектов, тоже преимущественно шельфовых, например в Африке (Ангола, Мозамбик, Танзания) и в Индонезии.
В самом «Совкомфлоте» умеренно позитивно смотрят на рынок морской транспортировки углеводородов, делая при этом ставку на газ: к 2020 году планируется увеличить долю газа в транспортировке до 50% (в 2010 году соотношение газа и нефти выглядело как 20:80, в первом квартале 2016-го — уже как 34:66). «Развитие целесообразно в направлении перевозок прежде всего сжиженных газов при оперативном формировании новых маршрутов поставки и оптимизация логистики, что позволит максимизировать эффект уже имеющегося флота», — рассуждает Дмитрий Александров. Элвис Марламов соглашается с этим, подчеркивая, что вложения в «Совкомфлот» — это фактически ставка на освоение Ямала и арктического газа и его независимый экспорт из России в Европу.
