Как не превратить свой проект в зомби

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
22 августа 2016, 00:00

Инвестируя в инфраструктуру, нужно четко оценивать возможности государства и отчетливо видеть все ловушки, расставленные другими участниками проекта

Эта книга задумывалась еще два-три года назад, когда едва ли не все участники инфраструктурного рынка верили в его взрывной рост, а инициированные властями разного рода масштабные проекты чуть ли не ежемесячно множились в арифметической прогрессии. Какой там Золотой мост во Владивостоке? Мост, конечно, дело нужное, но не он один. На повестке дня стояли и другие, не менее важные проекты. Чего стоил только проект прокладки ВСМ из Сочи в Москву и из Москвы до Екатеринбурга. Сначала один триллион рублей, потом уже два триллиона, а в конце концов и все три. А новая трансполярная магистраль Воркута—Салехард—Игарка? Был и проект похожей трассы Белое море—Коми—Урал, а также проект прокладки железнодорожных магистралей вдоль обеих сторон Уральского хребта. И это уже не говоря о модернизации Транссиба, расширении БАМа и тотальной реконструкции московского авиаузла. Казалось, еще немного, и страну вновь накроет гигантская волна великих строек. На фоне этого эмоционального подъема наши чиновники взахлеб зачитывались популярной в то время книгой трех скандинавских авторов про мегапроекты. Говорят, именно там они как в зеркале узнавали самих себя, со всеми своими ошибками и просчетами. Так, сухая статистика показывает, что, например, при строительстве тоннеля под Ла-Маншем перерасход средств составил почти 80% от сметы, а, скажем, Вашингтонского метрополитена — 85%. И это, так сказать, средний уровень. Вот, например, проекты японской ВСМ Joetsu и автострады Chapel-en-le-Frith в Великобритании выросли в цене ровно вдвое. Мост Хамбер в той же Великобритании обошелся на 175% дороже, чем по изначальному плану, а Большой Бостонский тоннель — на 196%! Точно так же на Западе ошибались и в прогнозных расчетах использования созданной инфраструктуры. Например, фактический пассажиропоток метро в Мехико и аэропорта в Денвере составил всего 50–55% от прогнозного. Но больше всего не повезло метрополитену в Калькутте, где трафик составил только 5% от плана. Но как же сделать так, чтобы эти ошибки и просчеты не повторялись у нас?

На эти вопросы в книге об инвестициях в инфраструктуру даются, пожалуй, самые профессиональные ответы. При этом сами мегапроекты автор сознательно обходит стороной, сосредоточившись на тех инфраструктурных начинаниях, которые не относятся к классу сверхкрупных. Это и понятно: именно они больше всего подвержены рискам, именно там больше всего подводных камней.

Здесь нельзя не сказать о том, что, несмотря на некоторое уныние, сама тема инфраструктурных инвестиций все еще очень актуальна. Только в этом году расходы всей бюджетной системы России на инфраструктуру составят 2,1% ВВП. При этом порядка 1,1 трлн рублей смогут направить на инфраструктурные проекты российские регионы. Сейчас в разной степени готовности находятся несколько сотен таких проектов, есть и более двух тысяч официальных уведомлений о выставленных на конкурс концессиях. Но очевидно, что далеко не все из них будут реализованы. В чем же тут главный риск? Автор справедливо указывает, что значительная часть этих начинаний превратится в так называемые проекты-зомби. Это может произойти, например, тогда, когда инфраструктурный проект реализуется по договору господряда, а до главного распорядителя не доведены соответствующие лимиты на финансирование. В этом случае контракт может быть прекращен без особых компенсаций со стороны госзаказчика, что чревато многомиллиардными убытками. Именно такая оговорка согласно нашему закону о госзакупках вносится во все без исключения договоры. Многие подрядчики этот риск уже идентифицировали и теперь стремятся перевести свои проекты из господрядов в концессионные. Вместе с тем понятно, что шансы на это есть не более чем у полусотни таких проектов на всю страну в ближайшие годы. Еще один важный риск —пренебрежительное отношение участников проектов и чиновников к общей стоимости владения и распоряжения (ОСВР) имуществом и ее неверном расчете. Дело в том, что последнюю стадию — утилизацию — почти никто не просчитывает. Известен случай, когда один не сведущий в аппаратных делах строитель на правительственном совещании огорошил всех своими расчетами, в которых учел ОСВР, после чего был немедленно изгнан высоким собранием как прожектер. Между тем ясно, что в конце жизненного цикла с инфраструктурным объектом надо что-то делать, и это становится неприятным сюрпризом для государства или муниципалитета, которые вынуждены нести дополнительные расходы. И таких примеров — великое множество. Сама книга разделена на две смысловые части. Первая сочетает описание проблем макро- и микроуровня с демонстрацией возможностей по созданию инфраструктуры. Она дает детальное представление о том, что конкретно нужно делать в случае, если регион, муниципалитет, бизнес столкнулись с инфраструктурным ограничением; как именно поступать, чтобы не похоронить проект не только в самом начале, но и на любой последующей стадии. А во второй части автор рассматривает основные ограничения и возможности, существующие у госорганов, частных компаний и у остальных участников инфраструктурных проектов. Эта часть имеет определяющее значение, поскольку понимание общей картины инфраструктурного мира гораздо важнее, чем знание отдельных, пусть и весомых нюансов.

 

Еганян А. Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование. — М.: Альпина Паблишер, 2015. — 715 с.