«Порт Филмз» представляет

Александр Ивантер
первый заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
31 октября 2016, 00:00

Сериал «Тамань», второй сезон. Синопсис: группа компаний ОТЭКО намерена сделать таманский морской порт одним из крупнейших и самым современным в Черноморье. Вместе с расшивкой узких мест железнодорожной сети на юге страны это может привести к перекройке логистической карты Европейской России

ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ ОТЭКО

Два крошечных, проворных буксира ловко разворачивают неповоротливый танкер, подтягивая его к причальной стенке. Под чьим флагом пришло судно под загрузку в терминал нефтепродуктов порта Тамань, не разобрать. А вот с другой стороны причала вовсю грузится греческий танкер: высокие стендеры — так называют гибкие штанги со шлангами — опустили свои «клювы» в приемную систему корабля.

Размер судна довольно внушительный: на вид дедвейт танкера — порядка 80 тысяч тонн. Его погрузка займет около суток: потребуется перекачать в трюмы корабля содержимое двух береговых сорокатысячных резервуаров-накопителей. Для заполнения каждого из них в свою очередь требуется девять «с хвостиком» составов по 72 шестидесятитонных цистерны в каждом.

Уже сейчас терминал может принимать суда вдвое большей вместимости, а хозяйка терминала, группа компаний ОТЭКО, ведет дноуглубительные работы для строящегося терминала навалочных грузов. Когда они будут завершены, туда смогут заходить суда дедвейтом до 220 тысяч тонн. Можно было бы «высасывать» дно и дальше, чтобы принимать суда классов VLCC и VLOC дедвейтом 400 тысяч тонн, но это не имеет смысла — «узкое горлышко» Черного моря, турецкие проливы, имеют предел проходимости как раз 220 тысяч тонн.

Запаха углеводородов на эстакаде терминала нефтепродуктов, вытянувшейся в море почти на два километра, практически нет: система трубопроводов абсолютно герметична. Причал практически безлюден, управляется дистанционно из операторной. Мы увидели лишь одного человека, присматривающего за показаниями приборов.

Внизу прозрачная бирюзовая гладь, на глубине двух-трех метров отчетливо видны белые купола крупных черноморских медуз — верный признак чистой воды. На рейде у входа в Керченский пролив очередь из дюжины кораблей. Рейд общий для портов Керчь, Кавказ и Тамань. До крымского берега два десятка километров, он неплохо просматривается. А вот строящийся Керченский мост из порта не видно, он вонзится в Таманский полуостров с другой стороны, примерно в десяти километрах от порта.

В Керченском проливе проходит водораздел между глубоким Черным и мелким Азовским морем. Большая часть пролива обычно замерзает: порт Кавказ, все азовские порты и паром в Крым не являются круглогодичными. И зимник невозможен — не так сильно промерзает вода. Драматическая деталь: мост через Керченский пролив, сооруженный военными железнодорожниками в рекордно короткие сроки, всего за пять месяцев, после освобождения Красной Армией Крыма не пережил первой же зимы — опоры были разрушены мощным ледоходом в феврале—марте 1945 года. Пять тысяч стальных свай, забиваемых в опоры нынешнего моста, должны выдержать любой напор стихии.

В Тамани открытая акватория, никакой бухты нет. Гидрологические и метеоисследования показали, что именно здесь сравнительно спокойное море, не так часты штормы. Учитывая глубоководность и незамерзаемость, место для порта просто идеальное. Идея создания порта Тамань обсуждалась еще со времен СССР, разные инвесторы тоже пытались что-то сделать, но дальше слов и деклараций дело не доходило. Пока за дело не взялась Объединенная транспортно-экспедиторская компания (ОТЭКО).

Крупнейшие грузовые порты Азово-Черноморского бассейна 30-03.jpg
Крупнейшие грузовые порты Азово-Черноморского бассейна

Из нефтеперевозчиков в портовики

Основатель и единоличный владелец ОТЭКО Мишель Литвак — уроженец Ленинграда, вскоре после его рождения семья переехала в Бельгию, гражданином которой Мишель теперь является. Первоначальный капитал был заработан им в 1990-е на железнодорожных перевозках нефти. Компания Литвака «Русский мир» входила в число крупнейших перевозчиков нефтеналивных грузов, а после поглощения конкурента SFAT в 2001 году, корпоративным результатом чего и стало рождение ОТЭКО, довела свой парк цистерн до 15 тыс. единиц. Примерно таким же количеством компания располагает и сегодня, несмотря на то что перевозочный бизнес у ОТЭКО давно не основной и она большей частью сдает свои цистерны в аренду другим перевозчикам.

До строительства трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума в 2002 году «Русский мир» был эксклюзивным перевозчиком экспортной казахстанской нефти с крупнейшего в этой стране месторождения Тенгиз. «Больше пяти лет исправно возили казахскую нефть в Феодосию и в Одессу», — вспоминает генеральный директор ОТЭКО Сергей Губинец.

Литвак — разносторонняя личность. В 2004 году он основал собственную продюсерскую компанию Bold Films, которая ведет успешный бизнес в Голливуде. На счету Литвака около двух десятков картин, некоторые из них были заметны в мировом прокате. Успешную актерскую карьеру сделала супруга Литвака Светлана Меткина, которая снималась во многих картинах, продюсированных ее мужем.

Но главный свой «фильм» Мишель снимает уже полтора десятка лет на Тамани. «Почему ты так подолгу пропадаешь в порту? Наверное, ты там строишь себе памятник», — процитировал Литвак свою супругу, выступая на пленарной сессии недавнего Сочинского инвестиционного форума. «Какая у вас нежная жена, Мишель, другая бы сказала, что вы просто сумасшедший», — подхватил шутку модератор сессии, главред «Эксперта» Валерий Фадеев. «Вообще-то она так тоже иногда говорит», — со смехом парировал Литвак.

«Когда мы решили заняться строительством порта, здесь не было практически ничего — несколько небольших резервуаров для сжиженных углеводородных газов, ни дорог, ни подъездных путей, даже российская сотовая связь не работала — ловил “Киевстар”», — рассказывает Губинец.

 

Председатель совета директоров и владелец группы компаний ОТЭКО Мишель Литвак 30-04.jpg ТАСС
Председатель совета директоров и владелец группы компаний ОТЭКО Мишель Литвак
ТАСС

Инфраструктурная фора

С самого начала проекта ОТЭКО ставила перед собой задачу создать масштабный универсальный порт, способный закрыть дефицит глубоководных портов, образовавшийся после распада СССР, когда все лучшие порты Черного моря, если не считать Новороссийского, прежде всего порты Большой Одессы (Одесский и Ильичевский), оказались вне нашей юрисдикции. Тамань была способна решить эту задачу, к тому же чисто логистически она расположена более выигрышно (короче плечо доставки для российских и казахстанских экспортеров). Тем более что была задумка построить с нуля высокотехнологичные порт и перевалочные мощности — украинские прошли последнюю модернизацию не меньше трех десятков лет назад.

Именно поэтому вся инфраструктура порта создавалась ОТЭКО с большим запасом. По оценкам компании, в терминалы и все портовое хозяйство, включая 36 километров собственного железнодорожного ответвления от узловой станции РЖД Вышестеблиевская, собственную станцию и маневровые локомотивы, пять сливных эстакад, резервуары для хранения нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ), компания уже вложила около 2,5 млрд долларов. При этом ни копейки бюджетных денег — и это принципиальная позиция ОТЭКО — не потрачено. Банковские кредиты привлекаются, но, по заверениям Сергея Губинца, в весьма ограниченных размерах: «При необходимости мы рассматриваем возможности привлечения средств сторонних финансовых организаций — российских и иностранных банков».

Строительство Таманского перегрузочного комплекса нефти, нефтепродуктов и СУГ было начато в 2005 году, в 2012-м он был введен в эксплуатацию. По итогам прошлого года объем перевалки увеличился здесь на 35%, достигнув 8,5 млн тонн. Из них СУГ было перевалено 510 тыс. тонн, это чуть меньше 8% всего российского экспорта этой продукции. Сейчас в активной фазе находится программа модернизации перегрузочного углеводородного комплекса с доведением пропускной способности по перевалке СУГ до 3,5 млн тонн в год и увеличением парка хранения светлых нефтепродуктов на 370 тыс. тонн. Общая перевалочная мощность комплекса уже сегодня составляет 20 млн тонн в год.

Особенно много возни с перевалкой мазута. В холодное время года он приходит в цистернах в затвердевшем виде. С помощью разогретого термального масла (готовится в специальной котельной, работающей на газе), впрыскиваемого в цистерну снизу, его начинают отогревать. По общему контуру ходит смесь масла с разогреваемым мазутом, температура смеси доводится до 90 градусов и поддерживается на этой отметке; постепенно весь мазут теплеет и размягчается. Слив одного «замерзшего» состава с разогревом занимает 10–11 часов, летом — четыре-пять часов. Далее все его перемещения — в резервуары-накопители и далее к судну — осуществляются по теплоизолированным трубопроводам.

Генеральный директор АО «ОТЭКО» Сергей Губинец 30-05.jpg ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ ОТЭКО
Генеральный директор АО «ОТЭКО» Сергей Губинец
ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ ОТЭКО

Работодатель и спасатель

Из 1800 человек списочного состава компании «Таманьнефтегаз» (ТНГ), оператора перегрузочного комплекса нефти, нефтепродуктов и СУГ, больше половины — местные жители. На работу и с работы их ежедневно развозят корпоративным транспортом в Тамань, поселки Волна и Темрюк, в Анапу и даже Новороссийск. Для набора рабочих специальностей компания сама проводит обучение. По его итогам кандидаты сдают экзамены, получают допуск по промбезопасности, потом несколько месяцев стажируются с закрепленным наставником. Когда началось строительство порта, цены на продукты и дома в Тамани и Волне взлетели неимоверно. Но системообразующее для всего района предприятие — это не только налоги и первоклассные рабочие места. Это еще и спасенные жизни: оснащенную по последнему слову техники корпоративную пожарную часть ТНГ привлекают к ликвидации крупных пожаров.

Наш провожатый по порту Вадим Колупаев, начальник службы менеджмента качества ТНГ, родился и живет неподалеку, в городке Темрюк, окончил Краснодарский политех (ныне — Технологический университет), начинал трудовую карьеру в порту Кавказ. Вадима приглашали работать на заводе-порте СПГ в бухте Пригородное на юге Сахалина, но он не захотел уезжать так далеко от родных мест. По технологическому уровню хозяйство ТНГ не уступает сахалинскому проекту, но здесь Вадиму час езды от работы до дома. Дальневосточный проект «Сахалин-2» обслуживают же в основном вахтовики, в большинстве своем иностранцы.

18 метров в неделю

На строительстве углеводородного терминала ОТЭКО не думает останавливаться. Еще в 2009 году компания начала проектирование терминального комплекса по перевалке навалочных грузов производительностью до 35 млн тонн в год (20 млн тонн — уголь, по пять миллионов — руда, сера и минудобрения). В 2014 году началось строительство. У терминала будет собственная эстакада длиной около двух километров. Мы застали фазу ее активного возведения: сооруженная по заказу ОТЭКО специальная самоподъемная платформа занимается забиванием в морской грунт стальных свай. Платформа продвигается в море на 18 метров в неделю. Первая отгрузка с готовой эстакады запланирована на 2018 год.

К строящемуся терминалу навалочных грузов будут тянуть еще одну железнодорожную ветку. Подписано, хоть и не без бюрократических проволочек, концессионное соглашение с Федеральным агентством железнодорожного транспорта о строительстве примыкающих к железнодорожной инфраструктуре Тамани трех с половиной километров путей общего пользования. Это расширение позволит безболезненно довести грузооборот порта до 70 млн тонн в год.

Проходит госэкспертизу и проект строительства зернового терминала. Он расположится рядом с навалочным и будет иметь собственную морскую эстакаду и причальные комплексы. Проектная мощность терминала — 14,5 млн тонн (12 млн — на экспорт, 2,5 млн — на импорт сахара-сырца, соевых бобов и шрота). Своим партнером в этом проекте ОТЭКО называет международную агропромышленную компанию Louis Dreyfus.

Резервуары для хранения СУГ 30-06.jpg ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ ОТЭКО
Резервуары для хранения СУГ
ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ ОТЭКО

Пример бесхозяйственности

Соседствует с ОТЭКО в Тамани действующий терминал по перевалке зерна и растительного масла. Его по старой памяти называют терминалом «Эфко», хотя эта воронежская агропромышленная группа, построившая терминал, четыре года назад уступила его украинскому агрохолдингу Kernel и «дочке» швейцарского трейдера Glencore — компании Renaisco B. V. Вся логистика осуществляется автомобильным транспортом. Так что фуры с зерном и тяжелые масловозы вусмерть разбили автодорогу к порту. Говорят, что, как только до Керченского моста проведут железную дорогу, новые хозяева будут делать себе ответвление.

А вот другой сосед ОТЭКО в Тамани являет собой печальное зрелище. Это брошенный, разрушающийся терминальный комплекс и морская эстакада «Тольяттиазота». Химическая компания начала в 2002 году строительство комплекса по перевалке карбамида и аммиака, однако экологическое согласование проекта так и не было получено, и уже почти готовый терминал до сих пор не имеет разрешения на запуск в эксплуатацию. Столкнувшись с систематическими трудностями при транспортировке аммиака по трубопроводу в Одессу и значительным удорожанием этого маршрута, «Тольяттиазот» заявил в прошлом году о готовности инвестировать 300 млн долларов в реанимацию и модернизацию своего перевалочного комплекса в Тамани, однако пока признаков жизни этот индустриальный зомби не подает.

Сливные эстакады терминала нефтепродуктов работают как часы 30-07.jpg ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ ОТЭКО
Сливные эстакады терминала нефтепродуктов работают как часы
ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ ОТЭКО

Порт «имени Олерского»

История одного из крупнейших частных инфраструктурных проектов в новейшей рыночной истории России была бы и вовсе идиллической, если бы не одно обстоятельство. Дело в том, что рядом с «портом имени Литвака», как проект ОТЭКО именуют на рынке, существует «порт имени Олерского». Именем главы Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского окрестили проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», включенный в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».

ОТЭКО не считает корректным комментировать этот проект. Физически пока никаких признаков строительства производственных, инфраструктурных либо портовых объектов, не относящихся к ОТЭКО, на Тамани нет. Уже более десяти лет проект госпорта кочует по правительственным отраслевым документам. После присоединения Крыма было решено перебросить зарезервированные на этот проект бюджетные деньги на модернизацию крымских портов. Однако никаких правительственных решений об отказе от проекта строительства госпорта или исключения его из отраслевой ФЦП так и не было принято.

Более того, на рубеже прошлого и нынешнего годов проект госпорта успешно прошел Главгосэкспертизу (проект получил два заключения — одно в конце 2015 года, другое в начале 2016-го). Документ действует три года, и, если проект не будет начат в эти сроки, возникнут вопросы, почему бюджетные деньги, затраченные на проектирование, были пущены на ветер. Поэтому ни одно из госведомств выступить инициатором закрытия проекта не решается. К тому же в ФЦП под проект сухогрузного района продолжают резервироваться бюджетные деньги, причем немалые. Так, на 2016 год финансирование программы утверждено в размере 9,8 млрд рублей, из которых 8,7 млрд приходится на средства федерального бюджета, а 1,1 млрд — средства из небюджетных источников (читай: частных инвесторов).

Вот как резюмирует Минтранс ход выполнения проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» в аналитической записке по мониторингу выполнения ФЦП за первый квартал нынешнего года: «В соответствии с решением Правительства РФ, принятым в конце 2014 года, проект будет реализован в две стадии. Первая стадия — создание за счет средств федерального бюджета объектов, обеспечивающих транспортные подходы к Керченской переправе. Вторая стадия — создание портового комплекса с соответствующей транспортной инфраструктурой. Реализацию запланировано выполнить с применением механизмов государственно-частного партнерства. До принятия решения по реализации проекта Правительством РФ работы частных инвесторов были заморожены. В 2015 году проводились работы по уточнению оптимального состава частных инвесторов и параметров объектов частной собственности будущего порта. На основании принятых в 2015 году решений будут подписаны соответствующие инвестиционные соглашения, предусматривающие финансовую ответственность частных инвесторов по исполнению обязательств на всех циклах реализации проекта».

Формулировка, прямо скажем, расплывчатая. Знающие люди сообщили нам, что уже 14 компаний-экспортеров выразили готовность инвестировать в создание госпорта либо в строительство собственных терминалов на его территории. И немудрено: в портах Азовско-Черноморского бассейна самая настоящая инфраструктурная пробка. Протяженность узких мест на железнодорожных подходах к портам Азово-Черноморского бассейна превышает 1000 км. Вывезти грузы через действующие порты очень сложно. Тут целый букет проблем: заторы на железной дороге, фуры в отстойниках, «толкачи» в портах. Порты выкручивают руки грузоотправителям. Сейчас реализуются проекты комплексной реконструкции железнодорожных участков Котельниково — Тихорецкая — Крымская с обходом Краснодарского узла и 9-й км — Юровский — Анапа — Темрюк — Кавказ. Но завершение этих работ еще не близко.

Запуск в эксплуатацию Керченского моста вместе с автомобильным и железнодорожным подходами к нему повысит вероятность реализации проекта госпорта, так как существенно облегчает решение задачи его инфраструктурного обеспечения: ответвления от основных магистралей будут совсем короткими и сравнительно недорогими.

Строительство морской эстакады для терминала навалочных грузов идет полным ходом 30-08.jpg АЛЕКСАНДР ИВАНТЕР
Строительство морской эстакады для терминала навалочных грузов идет полным ходом
АЛЕКСАНДР ИВАНТЕР

Часть грузов уйдет с Балтики

В ходе подготовки статьи нам удалось получить подтверждение интереса к участию в проекте создания госпорта ряда мощных компаний — потенциальных грузоотправителей. «СУЭК подтверждает заинтересованность в перевалке грузов через угольный терминал в порту Тамань. Форма инвестиций в такой проект зависит от решений правительства по проекту РМП Тамань — Сухогрузный район порта Тамань, а также параллельного строительства угольного терминала ОТЭКО в порту Тамань. В настоящее время проект ОТЭКО строится быстрее, чем проект РМП Тамань, — заявил “Эксперту” директор по логистике СУЭК Денис Илатовский. — В России существует дефицит мощностей глубоководных портов на Черном море. Для эффективной логистики необходимы глубины более 16 м и высокопроизводительные специализированные комплексы, которых нет ни в Новороссийске, ни в Туапсе. Однако главным преимуществом терминала в Тамани будет близость к растущим рынкам сбыта угля в Средиземноморье. В настоящее время порядка 9–10 млн тонн российского угля поставляется в Израиль, Италию, Турцию, Марокко через Усть-Лугу и Мурманск. Терминал в Тамани в перспективе перетянет эту грузовую базу из портов Северо-Запада РФ. В то же время последние прогнозы потребления угля в Европе предполагают снижение объемов со 180 млн тонн в год до 80 млн тонн, что еще более усилит отток грузов из портов Мурманск и Усть-Луга».

А вот официальный комментарий компании «Еврохим»: «“Еврохим” сохраняет заинтересованность в строительстве терминала в порту Тамань при условии наличия общепортовой инфраструктуры (акватория, волнозащита, причалы, ж/д, сети и коммуникации). Когда будут приняты решения по реализации данного проекта (строительства самого порта), мы сможем сообщить планируемые сроки строительства нашего терминала и ответить на остальные вопросы».

Летом нынешнего года СМИ сообщали о достижении соглашения между совладельцем Новороссийского морского торгового порта группой «Сумма» и ФГУП «Росморпорт» о вхождении в госпроект на условиях получения контрольного пакета в управляющей проектом компании «РМП-Тамань». Правда, шагов к реализации этой договоренности пока замечено не было. Стратегически интерес «Суммы» к Тамани оправдан: резервы расширения мощностей зажатого городом и горами новороссийского порта практически исчерпаны и оцениваются экспертами не более чем в 10–15 млн тонн в год. Правда, опрошенные нами эксперты выразили сомнение, что финансовое положение компании позволит ей полноценно включиться в этот проект.

К проекту госпорта потенциально готовы подключиться и профильные портовые инвесторы, например, участвовавшие в создании нового балтийского порта Бронка под Санкт-Петербургом. «Если ты работаешь на Балтике, ты должен быть представлен и на Черном море, поскольку это один рынок. Исходя из этой логики принималось решение о нашем участии в проекте Тамань», — заявил “Эксперту” Алексей Шуклецов, исполнительный директор ООО «Феникс» (инвестор порта Бронка; входит в холдинговую компанию «Форум» Дмитрия Михальченко и Николая Негодова). — Необходим четкий сигнал от государства, что деньги на проект выделены, потому что без строительства железной дороги и автомобильных путей проект не состоится. Иначе может случиться так, что причалы построили, территорию намыли, а выезжать оттуда нельзя. Чтобы этого не было, необходимы ясные сигналы со стороны государства, что процесс пошел. Тогда и инвесторы оживятся». Алексей Шуклецов подтвердил намерение компании построить в Тамани контейнерный терминал на 2 млн TEU с объемом инвестиций 30 млрд рублей.

Таким образом, прямо под боком у ОТЭКО вполне реально появление в обозримой, скажем в пятилетней, перспективе масштабного конкурента с потенциальным объемом перевалки 120 млн тонн в год (по крайней мере, такая цифра заявляется сейчас). Да, пока ОТЭКО имеет серьезную фору по уже созданной инфраструктуре подходов к порту и собственно терминалам, но, если проект госпорта все-таки получит зеленый свет и раскассирует бюджетные миллиарды, что сразу же заставит действовать и частных инвесторов, эта фора может быстро исчезнуть.

Расширение резервуарного парка для хранения нефтепродуктов 30-09.jpg АЛЕКСАНДР ИВАНТЕР
Расширение резервуарного парка для хранения нефтепродуктов
АЛЕКСАНДР ИВАНТЕР

Козырь или блеф?

И тут Литвак делает неожиданный ход, достойный крепкого голливудского боевика. На Сочинском форуме ОТЭКО и администрация Краснодарского края в присутствии премьер-министра Дмитрия Медведева подписали протокол о намерениях по взаимодействию, в рамках которого компания планирует строительство на Таманском полуострове гигантского индустриального парка (ИП) с общим объемом инвестиций 6 млрд (!) долларов.

Парк, по замыслу ОТЭКО, должен включать в себя несколько составляющих. Первая — комплекс из шести химических и нефтехимических производств. Компания намерена построить завод по производству аммиака мощностью 2,5 млн тонн, завод по производству карбамида мощностью 2 млн тонн, завод по производству метанола мощностью 3,5 млн тонн, завод по переработке широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ, мощность 1 млн тонн), завод по производству высокооктановых компонентов бензинов из СУГ (1 млн тонн) и вдобавок установку для получения высокооктановых компонентов бензина из нафты (1 млн тонн).

В составе агропромышленного кластера парка ОТЭКО видит завод по переработке сои (до 1 млн тонн в год) и завод по производству комбикормов (до 0,5 млн тонн в год), а также тепличный комплекс (до 0,55 млн тонн овощей в год).

Имеющиеся и строящиеся портовые мощности ОТЭКО планирует дополнить перевалочной базой крупногабаритных и тяжеловесных грузов (что вполне логично — ее можно использовать для доставки необходимого для строящихся в индустриальном парке заводов технологического оборудования) и универсальным терминалом на 3 млн TEU в год.

Наконец, компания заявила о планах строительства жилого микрорайона на 10 тыс. человек для круглогодичного проживания работников индустриального парка.

Масштабы проекта, безусловно, поражают воображение. Объективно увеличивая нагрузку на транспортную инфраструктуру, индустриальный парк закрывает или как минимум серьезно осложняет перспективы развития госпорта. Возможно, ОТЭКО делает расчет на то, что частные инвесторы — потенциальные клиенты госпорта откажутся от планов строительства в «порту Олерского» своих терминалов и воспользуются услугами перевалочных мощностей в «порту Литвака».

Злые языки говорят даже, что индустриальный парк «залезает» на земельные участки, зарезервированные для госнужд, на которых частный промышленный парк не то что строить, даже проектировать нельзя. Но ОТЭКО отвергла эти инсинуации как не соответствующие действительности: «портово-индустриальный парк ОТЭКО расположится на земле, находящейся в собственности ГК ОТЭКО». Виктор Олерский оставил запрос «Эксперта» с просьбой дать комментарии без ответа.

Но довольно конспирологических теорий. Попробуем разобрать проект ИП по существу. Главных вопросов два: откуда возьмется сырье — и откуда возьмутся деньги? Оба вопроса мы напрямую адресовали компании. Сам Мишель Литвак наотрез отказался общаться с нами при подготовки этой статьи, зато Сергей Губинец согласился дать комментарии.

Прежде всего мы обратили внимание, что заводы по производству аммиака и карбамида потребуют колоссальных объемов природного газа в качестве сырья. Когда обсуждались планы строительства подобных производств в порту Усть-Луга, потребность в газе для Балтийского карбамидного завода и двух метанольных производств оценивалась в 5,3 млрд кубометров. Откуда возьмутся в Тамани подобные объемы газа для переработки? Кроме того, конъюнктура мировых рынков аммиака и карбамида сейчас и на обозримую перспективу весьма неблагоприятная. В этих условиях, например, был свернут проект Балтийского карбамидного завода в Усть-Луге. Нас интересовало, какие факторы позволят проектам аммиачного и карбамидного заводов компании ОТЭКО в Тамани избежать подобной участи.

Вот что нам ответил Сергей Губинец (приводим выжимку из его обширного комментария): «Россия обладает самыми большими запасами газа в мире, и поэтому мы не сомневаемся во взаимовыгодном партнерстве с поставщиками ресурсов… Мы глубоко уверены, что сырьевая база для наших заводов будет полностью обеспечена. Ее окончательная конкретизация в настоящее время нецелесообразна, так как с ростом строительной готовности наших объектов она может корректироваться».

Возможно, обсуждать детали действительно еще не время. Добавим только, что «большая газовая труба» совсем рядом с Таманью, в принципе, есть. Речь идет о магистральном газопроводе с компрессорной станцией «Русская» неподалеку от Анапы, где должна была стартовать морская часть несостоявшегося экспортного трубопровода «Южный поток».

Опрошенные нами эксперты оценили как в принципе реализуемые и нефтеперерабатывающие проекты ИП на базе нафты и СУГ. А вот строительство завода по переработке ШФЛУ вызвало большие сомнения: «Тянуть взрывоопасный ШФЛУ-провод или возить цистерны с ШФЛУ по густонаселенной европейской территории России — это безумие».

Ну и, наконец, откуда деньги? Напомним, объем заявленных компанией инвестиций в проект портово-индустриального парка составляет 6 млрд долларов. Для сравнения: смета строительства Керченского моста (без подходов к нему) составляет по текущему курсу 3,65 млрд долларов. В ОТЭКО отказались раскрывать свои бизнес-показатели. Данные базы «СПАРК-Интерфакс» не поражают воображение. Оборот самой ОТЭКО по итогам прошлого года составил всего 3,6 млрд рублей, кроме того, компания показала чистый убыток в размере 1,32 млрд рублей. Оборот оператора нефтепродуктового терминала «Таманьнефтегаза» побольше — 13,6 млрд рублей, чистая прибыль — 1,44 млрд рублей. Но и эти цифры выглядят несоразмерными масштабу анонсированного компанией проекта.

Возможно, средства будут привлекаться из зарубежных бизнесов Мишеля Литвака, но об их наличии — помимо публичного продюсерского — нам ничего выяснить не удалось. Запрос на эту тему в ОТЭКО оставили без ответа, подчеркнув лишь, что «реализацию всех наших проектов мы ведем без привлечения каких-либо средств государства».

Господин Губинец заявил также, что компания в настоящее время не рассматривает привлечение иных участников для строительства заводов. И это, надо признать, весьма необычная модель индустриального парка. Ведь традиционно цель ИП — обустройство промплощадки и создание инфраструктуры для привлечения в парк инвесторов-резидентов с целью создания ими собственных производств. Здесь же инициатор проекта, резидент, инвестор и оператор парка в одном — и единственном — лице.

В качестве срока реализации проектов строительства заводов и предприятий, входящих в состав портово-индустриального парка, Сергей Губинец назвал 2016-й — конец 2021 года. При этом в ответе на вопрос о сроках окупаемости инвестиций в парк Сергей был лаконичен: «Мы настроены достаточно оптимистично».

Будут ли, в каких объемах и в какие сроки реализованы новые циклопические планы Литвака — вопрос открытый. Нам кажется, что публичные заявления ОТЭКО с гигантскими цифрами инвестиций надо воспринимать аккуратно. Портовый бизнес высокорентабельный, но жестко регулируемый, много чего нужно от государства в плане разрешений и т. д., поэтому громкие заявления могут быть частью алгоритма получения этих разрешений.

Не надо забывать и специфику Кубани: здесь бизнес-проекты даже гораздо меньшего масштаба не делаются без как минимум одобрения или участия региональной власти. Мы поинтересовались в ОТЭКО, какие льготы и преференции со стороны региональных властей рассчитывает получить проект создания промпарка на Тамани. Сергей Губинец ответил как отрезал: «Все вопросы, связанные с предоставлением тех или иных льгот, в дальнейшем будут решаться в соответствии с нормами российского законодательства».

Строительная площадка Керченского мостового перехода начинается в 10 км от Таманского порта 30-10.jpg АЛЕКСАНДР ИВАНТЕР
Строительная площадка Керченского мостового перехода начинается в 10 км от Таманского порта
АЛЕКСАНДР ИВАНТЕР

Делайте ставки на финал

Пятнадцать лет назад, когда ОТЭКО только затевала портовый проект в Тамани, многие тоже крутили пальцем у виска. Говорили, что у нее не хватит ни денег, ни компетенций. Но компания доказала, что ей по плечу реализация сложных масштабных проектов. Нашлись и профессиональные, причем исключительно российские, проектировщики и инжиниринговые компании-генподрядчики. Посмотрим, хватит ли у ОТЭКО сил и решимости взять новую высоту.

Если ОТЭКО справится, это будет почти хрестоматийный кейс сознательного удлинения компанией числа контролируемых ею звеньев в цепочке создания стоимости. Сначала компания просто перевозила чужие грузы, потом добавила к перевозке портовую перевалку. А сейчас поставила задачу формирования собственной грузовой базы.

Без копейки бюджетных денег, но с серьезной административной поддержкой ОТЭКО, кажется, не замечает ни трудностей, ни конкурентов.

Какой же финал будет у этого остросюжетного сериала? Садитесь поудобнее у экрана и запасайтесь попкорном.