Реализация проекта строительства первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Нижний Новгород — Казань откладывается. Правительство намерено перепроверить реалистичность заложенных в проект характеристик, от перспективного объема пассажиропотока до стоимости и источников финансирования. Стремление минимизировать риски понятно: бюджетные расходы режутся даже вопреки подзабытым уже «майским указам» президента, экономическое положение оставляет желать лучшего, и, как пророчествует Минэкономразвития, в ближайшие пять лет без коренных преобразований имеет смысл надеяться только на медленный (не более 2% в год) рост. А общая стоимость проектирования и строительства будущей ВСМ оценивается в 1,2 трлн рублей. И имеющиеся выкладки, похоже, показались властям не слишком убедительными.
Напомним, что проект предусматривает строительство ВСМ протяженностью 770 км от Москвы до Нижнего Новгорода и далее до Казани. Скорость в пути — порядка 400 км/ч. Окончание работ по проектированию ожидалось к концу этого года, завершение строительства — в 2020 году. Рассматривалась возможность продолжения трассы до Елабужско-Нижнекамской агломерации (до 2025 года) и до Екатеринбурга (не позднее 2030-го). Проект, как предполагается, будет осуществлен на условиях концессии российско-китайским консорциумом во главе с ОАО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.
Проблемы проекта разбиваются, в сущности, на два вопроса: во-первых, стоимость, во-вторых, востребованность.
Часть стоимости строительства готов профинансировать Китай. Китайцы уже подтвердили готовность внести около 2 млрд долларов в акционерный капитал проекта, а также предоставить долговое финансирование в размере 400 млрд рублей на двадцать лет за счет кредита Банка развития Китая. Китайцы увязывают эту трассу с перспективным (и, откровенно говоря, пока выглядящим нереалистично) строительством ВСМ Москва — Пекин общей стоимостью свыше 7 трлн рублей в рамках стратегии развития сухопутных путей «Новый Шелковый путь».
По словам первого вице-президента РЖД Александра Мишарина, еще около миллиарда долларов может направить на проект Новый банк развития БРИКС: По его словам, переговоры с банком состоялись в октябре во время визита в Индию президента РЖД Олега Белозерова. Кроме того, как уверяет Александр Мишарин, существует возможность предоставления еще 2,7 млрд евро консорциумом «Немецкая инициатива», включающим в себя Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и ряд других компаний. Сейчас ведутся переговоры об условиях предоставления финансирования. Речь идет о возможности передачи Siemens заказов на поставку подвижного состава (совместно с российской «Синарой») и технологического оборудования.
Сложнее с пассажирами. По прогнозам, объем пассажиропотока на трассе составит 4,7 млн человек к 2020 году, 15,9 млн человек к 2030-му и 23,9 млн человек к 2050 году. Интенсивность движения — до 36 пар поездов в сутки на первое время (в том числе четыре скоростных грузовых). К 2030 году она возрастет до 41 пары поездов. Предусмотрена организация «региональных поездов» — они будут двигаться со скоростью 200 километров в час со всеми остановками, собирая пассажиров между крупными городами.
Это неплохие цифры. Но верны ли они? По итогам 2015 года пассажиропоток аэропорта Казани составлял 1,7 млн человек, Нижнего Новгорода — 0,9 млн человек, причем значительная его часть пришлась на «курортное» сообщение. Поездами из всего Татарстана по всем направлениям было отправлено 1,6 млн пассажиров, из всей Нижегородской области — 1,4 млн пассажиров. Есть и обратный поток, но и он не весь идет только на Казань и Нижний Новгород. При невысокой транспортной подвижности и нерадужных перспективах экономики — наберется ли столько пассажиров в будущем? Известно, что при расчете пассажиропотока между городами использовались и оценки поездок на личном автотранспорте — но пересядет ли автомобилист на поезд? Кроме того, билет на проезд по ВСМ должен быть конкурентоспособен по цене и при этом не превращать магистрали в непосильную убыточную ношу для железнодорожников.
В мире есть примеры успешного развития ВСМ — скажем в Китае, в Японии. Но есть и примеры ошибочных решений. Так, в 2000-е бурно развивалась сеть ВСМ в Испании, но уже в 2012 году стране пришлось закрыть запущенную всего тремя годами ранее магистраль Толедо — Куэнка — Альбасете, приносившую 18 тыс. евро в день убытка. России нужно развитие инфраструктуры, но желательно без таких ошибок.
