Не бояться узкой колеи

Вера Краснова
редактор отдела компаний и менеджмента журнала «Эксперт»
25 сентября 2017, 00:00

Тверской вагоностроительный завод осуществляет стратегию постепенного географии своего присутствия в странах ближнего и дальнего зарубежья

ПРЕДОСТАВЛЕНО ТВЕРСКИМ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫМ ЗАВОДОМ

Летом этого года Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) продал в Казахстан 45 пассажирских вагонов. Эта довольно большая поставка стала знаковой для ТВЗ. Ей предшествовал двухлетний перерыв в экспорте в эту страну, которая всегда была самым крупным внешним покупателем продукции завода. Это сильно отразилось на доле экспорта в общей выручке ТВЗ: с 7,7% в 2014 году она упала до 2,1% в 2015-м, а в 2016-м и вовсе до нуля. Резко уменьшилась и сама выручка — с 27,6 млрд рублей в 2014 году до 17,7 млрд в 2016-м.

Теперь на казахстанском рынке клиентами ТВЗ впервые стали частные перевозчики, которым в конце 2016 года были переданы в обслуживание социально значимые, субсидируемые государством маршруты при условии обеспечения высокого качества перевозок, в том числе за счет обновления подвижного состава. Конкуренцию российским вагонам, оснащенным экологически чистыми туалетными комплексами, установками кондиционирования воздуха, системой обеззараживания воды, персональными для каждого пассажира розетками для подзарядки электронных устройств и усовершенствованным пультом управления, созданным на основе современной системы контроля и диагностики, составили вагоны местного казахстанского, китайского, а также совместного украинско-белорусского производства. Помимо определенного успеха ТВЗ, это означало, что в ближайшем будущем заводу предстоит весьма серьезная борьба за привычные рынки — Казахстана, Белоруссии, Латвии, Литвы, Монголии.

Впрочем, усиливающееся на железных дорогах СНГ (как и России) увеличение количества производителей вагонов не сюрприз для руководства ТВЗ: рост конкуренции со стороны не только Китая, Украины и Белоруссии, но и развитых стран был зафиксирован еще в конце 2015 года в утвержденной новой стратегии завода. Речь идет о таких компаниях, как испанская Talgo, польская PESA, южнокорейская Hyundai Rotem, финская Transtech Oy, швейцарская Stadler Rail Group, чешская Škoda Vagonka, японская Kawasaki HI, которые в той или иной форме (СП, локализация производства, выполнение субподряда, поставки местному перевозчику) уже проникли или попытались проникнуть на «домашние» рынки ТВЗ. Единственным неоспоримым преимуществом российского завода остаются производственные мощности, позволяющие быстро выполнять крупные заказы при хорошем соотношении цены и качества. Договор на поставку 45 вагонов в Казахстан, заключенный в первом квартале 2017 года, был исполнен уже в июне. При этом складывающаяся рыночная конъюнктура создает условия для предельной активизации экспортного потенциала. В упомянутой стратегии говорится о необходимости занять не менее 20% рынка СНГ в сегменте купейных вагонов, 40% в сегменте некупейных, 30% — специализированных. Более того, заводу поставлена задача расширять географию экспорта за счет стран дальнего зарубежья.

В связи с этим трудно переоценить еще один прецедент, сопровождавший сделки ТВЗ в Казахстане, а именно то, что они были заключены при финансовой поддержке Росэксимбанка. «Сделка стала возможной только благодаря этому финансированию, — уверен генеральный директор ТВЗ Андрей Соловей. — Суть его заключается в том, что Росэксимбанк, используя государственные субсидии, которые администрируются Минпромторгом, предоставляет национальному банку-партнеру льготный кредит с использованием этих субсидий. А уже этот банк — партнер страны, приобретающей вагоны, кредитует непосредственно покупателей. В нашем случае банком-партнером выступил Банк развития Казахстана с его дочерней лизинговой компанией “БРК Лизинг”». То есть подтвердилась безальтернативность экспортной модели, при которой экспорт технически сложной дорогостоящей продукции осуществляется с финансовым участием государства.

На рынки развитых стран ТВЗ пока не претендует. Однако, как выяснилось, существуют неплохие возможности экспортных поставок российских вагонов в страны развивающиеся. «Недавно мы подписали договор с Кубой, — рассказывает Андрей Соловей. — Кроме того, идет активная работа с Египтом и Ираном. Правда, в этих странах иной, нежели в СНГ, стандарт колеи — 1435 вместо 1520, другие стандарты габаритов подвижного состава. Но мы надеемся проблему эту преодолеть и зайти на рынки с другими стандартами». Уверенность в своих возможностях на ТВЗ объясняют тем, что уже много лет на заводе внедряют производственную систему, позволяющую работать быстро, гибко и без лишних затрат (бережливое производство). Здесь серьезно относятся и к улучшению дизайна вагонов. В 2016 году новый продукт ТВЗ — двухэтажный пассажирский вагон с местами для сидения, разработанный в сотрудничестве с итальянским дизайн-бюро ItalDesign Giugiaro, — стал призером международного конкурса промышленного и графического дизайна Good Design Awards в Чикаго в категории «Транспорт».

СПРАВКА О КОМПАНИИ

Тверской вагоностроительный завод создан в 1898 году. С 2002 года входит в Трансмашхолдинг. Специализируется на выпуске одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международных пассажирских перевозок габарита RIC, электропоездов, вагонов спецназначения и грузовых вагонов, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог. Монополист на российском рынке новых пассажирских вагонов локомотивной тяги (более 90%).

Производственная мощность: 1200 вагонов в год.

Выручка в 2016 году: 17,7 млрд рублей.

Число сотрудников: 5300 человек.