Следующая остановка

Алексей Грамматчиков
обозреватель журнала «Эксперт»
5 ноября 2018, 00:00

На российский рынок автобусов усиливают давление китайцы. Впрочем, на завершившейся недавно выставке Busworld отечественные производители продемонстрировали решимость выдержать натиск иностранных конкурентов и выпускать автобусы нового поколения, в том числе на электротяге

ПРЕДОСТАВЛЕНО ГРУППОЙ ГАЗ

В советские времена, когда автомобиль был роскошью, автобус стал основным средством передвижения: СССР по производству автобусов занимал первое место в мире, а их выпуском занимались целых 43 завода. Впрочем, и сейчас, когда личных автомобилей стало многократно больше, автобусы все равно остаются основным видом наземного общественного транспорта: согласно данным Минтранса России по итогам прошлого года, автобусный пассажирооборот составил 116 млн человек (метрополитен перевез 44 млн, железнодорожный транспорт — 32 млн). Однако в численном выражении рынок новых автобусов по сравнению с временами СССР снизился в десятки раз: если в 1980-е их выпуск исчислялся сотнями тысяч в год, то сейчас ежегодные продажи едва превышают десять тысяч.

 28-03.jpg

Под крылом у государства

Российский рынок автобусов уже третий год восстанавливается после глубокого кризиса. В 2012 году он достиг рекордной отметки продаж — 17,1 тыс. единиц, но к 2015-му скатился до девяти тысяч. Два года назад рынок начал восстанавливаться: в 2016-м он вырос на 11,5% (до 10,4 тыс.), а в прошлом году продажи новых автобусов увеличились еще на 13%, достигнув 11,7 тыс. машин. В нынешнем году рост продолжился: по данным компании «Автостат», за первые девять месяцев он составил почти 12% (было продано 9800 единиц). К концу года, согласно прогнозу PricewaterhouseCoopers, рынок предположительно вырастет на 16% (до 13,6 тыс. единиц) и в ближайшие четыре года превысит рекордные показатели 2012 года (см. график 1).

При этом на автобусном рынке продолжают доминировать отечественные производители: в общей сложности они держат почти 88% всего рынка. В России сейчас пять основных производителей автобусов, и три из них входят в группу ГАЗ (корпорация «Русские машины» предпринимателя Олега Дерипаски): по данным «Автостата», в прошлом году 65% продаж приходилось на ПАЗ («Павловский автобус», расположен в Нижегородской области, выпускает автобусы с 1952 года, сейчас входит в группу ГАЗ), 13% приходится на ЛиАЗ (Ликинский автобусный завод в Московской области, начал выпускать автобусы в 1959 году, также входит в группу ГАЗ), 4% — на НефАЗ (находится в Нефтекамске, Башкортостан, производит автобусы с 1981 года, материнская компания — КамАЗ), 3% принадлежат КАвЗу (Курганский автобусный завод, работает с 1958 года, входит в группу ГАЗ), 3% — компании «Волгабас» (город Волжский Волгоградской области, основана в 2008 году). Остальные же 12% рынка распределены между иностранцами: это белорусский МАЗ (3%), далее идут китайские производители Yutong, Higer, King Long и Zhong Tong (см. график 2).

Нынешний рост продаж связан с тем, что парк автобусов сильно устарел. Многие из них требуют замены, они колесят по дорогам еще с советских времен: по данным «Автостата», сейчас в России используется 400 тыс. автобусов, и 46% из них старше пятнадцати лет. В развитии автобусного рынка велика роль и господдержки, которая во многом обусловливает доминирование отечественных производителей. «Рост продаж автобусов в текущем году и ранее стимулируется прежде всего мерами государственной поддержки, — говорит Татьяна Арабаджи, директор исследовательской компании Russian Automotive Market Research. — Это программы, связанные с субсидированием покупки машин для жилищно-коммунального хозяйства, которые работают на газомоторном топливе (в текущем году планируется продать по этой программе порядка двух с половиной тысяч единиц техники, в основном автобусов), федеральная программа “Школьный автобус” (планируемые объемы продаж — тысяча триста единиц), государственная программа льготного автомобильного лизинга (план продаж в текущем году — четыре тысячи единиц техники). В целом же на рынке автобусов традиционно доминировала российская техника, так как значительное количество муниципальных парков, частных перевозчиков нуждается в технике с недорогой закупочной ценой и доступной стоимостью владения (ремонт, запчасти). Меры поддержки распространяются в первую очередь на технику российского производства. Кроме того, с 16 июля 2014 года для обеспечения государственных и муниципальных нужд запрещается закупать импортируемые автобусы».

«Лидирующие позиции российских производителей обусловлены в первую очередь государственной политикой в сфере городских и пригородных автобусных перевозок, — соглашается Питер Андерссон, генеральный директор представительства MAN Trucks and Bus в России. — Только локальные производители имеют право поставлять городские автобусы для нужд регионов. Сегодня наша продукция не считается российской с точки зрения требований к госзакупкам, поэтому пока мы не можем участвовать в государственных тендерах. В России мы работаем в основном с корпоративными клиентами, которые осуществляют междугородные перевозки, и с крупными транспортными компаниями, приобретающими автобусы премиального класса для туристических маршрутов, а также поставляем автобусы для ведущих спортивных клубов».

Однако, несмотря на лоббирование властями интересов российских автопроизводителей, продажи импортных автобусов существенно растут, особенно в последние месяцы. Речь идет прежде всего о машинах из Китая: по данным «Автостата», в нынешнем году китайские марки Yutong, Zhong Tong и Golden Dragon показывают в России рост в два — два с половиной раза. Впрочем, больше всего это пока касается сегмента туристических автобусов, где меньше госзакупок и где по соотношению цены и качества они успешно конкурируют и с российскими, и с западными производителями. «Действительно, продажи китайских автобусов в нашей стране за девять месяцев выросли на 67 процентов. Это наибольший показатель роста среди всех брендов, — отмечает Азат Тимерханов, аналитик агентства “Автостат”. — Но при этом надо понимать, что эти объемы пока не столь серьезны, чтобы составить серьезную конкуренцию отечественным производителям. Хотя стоит признать: за год китайские автопроизводители заметно нарастили свою рыночную долю — с шести до девяти процентов. Впрочем, говорить, что эта доля сохранится в будущем, пока рано, поскольку на нашем рынке они ведут себя довольно нестабильно».

Почти 90% автобусного рынка держат российские автопроизводители. Рынок автобусов воспрял после кризиса 28-02.jpg
Почти 90% автобусного рынка держат российские автопроизводители. Рынок автобусов воспрял после кризиса

Новый маршрут

Решимость противостоять натиску импортной продукции российские производители автобусов продемонстрировали, в частности, на прошедшей недавно в Москве выставке Busworld Russia 2018: они постарались подчеркнуть, что намерены и дальше доминировать на рынке не только за счет покровительства государства, но и благодаря развитию своих продуктов. Например, Павловский автобусный завод сейчас выводит на рынок новый автобус Vector Next, длина которого существенно увеличена (с 7,6 до 8,8 метра.). За счет этого автобус стал более вместительным и комфортабельным: в частности, у этой модели площадка с низким уровнем пола, что удобно для инвалидов. Ликинский автомобильный завод, в свою очередь, представил новый, самый вместительный в своем модельном ряду, автобус ЛиАЗ-621367. Эта «гармошка» имеет длину 18,85 метра и вмещает более 200 пассажиров, при этом она оснащена газовым двигателем (ЯМЗ-53604 мощностью 312 л. с.), который отвечает экологическим нормам «Евро-5» и от одной заправки может проехать до 400 км. А КамАЗ выставил оригинальный гибрид троллейбуса и автобуса: новую модель КамАЗ-6285, которая может ехать как троллейбус, но в случае непредвиденных обстоятельств (ремонт на дороге, авария, изменение маршрута) способна проехать до 20 км автономно за счет встроенных батарей.

В целом именно автобусы на электрическом ходу наиболее яркий новый тренд. Благодаря нулевым вредным выбросам электробусы уже признаны транспортом будущего во многих странах и начинают активно эксплуатироваться: в мире сейчас используются свыше 200 тыс. автобусов на электрическом ходу — больше, чем троллейбусов и трамваев, вместе взятых (правда, подавляющая их часть приходится на Китай). «Распространению электрических автобусов в мире способствуют фиксированный маршрут и относительно небольшой ежедневный пробег (удобно рассчитать расход заряда батареи и расположение зарядных станций), а также существенные плюсы такой техники — отсутствие выбросов на месте, минимальная шумность, — рассказывает Питер Андерссон из MAN Trucks and Bus. — При использовании в качестве городского общественного транспорта (интенсивная каждодневная эксплуатация) электробусы максимально реализуют и иные свои преимущества: более медленный износ ходовой части и низкую потребность в расходных материалах. По оценке Traton Group, электробусы первыми в коммерческом сегменте достигнут паритета с дизельной техникой по полной стоимости владения. Этому будет способствовать в том числе намного более стремительное, чем ожидалось, падение стоимости киловатт-часа бортовой батареи: в 2019 году цена ожидается на уровне 100 евро, тогда как ранее на уровень в 300 евро за киловатт-час рассчитывали выйти только в 2024-м».

О планах развития электрических автобусов говорят и власти российских городов — особенно в свете целенаправленного повышения значения общественного транспорта и пересаживания на него жителей российских мегаполисов. Муниципальные закупки экологичного, чистого общественного транспорта в России растут: например, в Москве заявляют, что именно электробусы станут в городе основным наземным средством передвижения в течение ближайших четырех лет. Правда, пока стоимость одного электробуса (в районе 30 млн рублей) в три-четыре раза выше цены аналогичной машины на традиционном топливе, но ожидается, что в ближайшее время цена на новый вид транспорта будет снижаться.

Отвечая на эти актуальные запросы рынка, российские производители активно начинают выпускать автобусы на электрическом ходу и поставлять их в некоторые города: КамАЗ, например, уже поставил 100 электрических автобусов в Москву (модель КамАЗ-6282), столько же полностью электрических машин в столицу передал и ЛиАЗ (модель ЛиАЗ-6274). На той же выставке Busworld эти производители представили в том числе новые модели электробусов с собственными ноу-хау. В частности, ГАЗ и КамАЗ оснащает свои машины не традиционными литий-ионными аккумуляторами, а литий-титановыми: последние быстрее заряжаются и лучше держат заряд зимой в сильные морозы. Появляются на рынке электробусов и новые игроки. Например, российская компания «Транспортные системы» (Москва) с моделью «Пионер» ПК ТС-6218 предлагает оригинальный подход: аккумуляторная батарея здесь сделана в виде прицепа к автобусу. Такие «батарейки на ходу» можно размещать по пути следования автобуса и быстро их заменять по мере необходимости.