«Золотой костыль»* Заполярья

На Ямале создается самый крупный в российской Арктике мультимодальный транспортный узел. Он может стать тем самым «золотым костылем», который соединит европейскую и азиатскую части страны в Заполярье

*«Золотой костыль» — последний костыль, торжественно вбиваемый в шпалу и символизирующий окончательное соединение построенных железнодорожных путей.

Нынешней зимой на территории Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) начнется строительство железнодорожной магистрали «Северный широтный ход» (СШХ). На ближайшие несколько лет этот мегапроект стоимостью порядка 237 млрд рублей станет крупнейшим после Крымского моста национальным инфраструктурным проектом. Благодаря ему в центре российской Арктики будет создан крупнейший мультимодальный транспортный хаб с объемом перевалки более 100 млн тонн грузов в год. Реализация этого проекта создает предпосылки для того, чтобы сбылась мечта столетней давности — протянуть железную дорогу через Заполярье от Мурманска до побережья Тихого океана.

По пути предков

Северный широтный ход пройдет по маршруту Трансполярной магистрали. Эту железную дорогу с 1947 по 1953 год силами заключенных строили от станции Чум через Салехард до Игарки. Она должна была повысить безопасность страны и дать старт промышленному освоению территории между Воркутой и Норильском. Однако со смертью Сталина стройка при готовности 80% была остановлена, и сейчас от нее осталась лишь действующая линия от Чума до Лабытнанги. Уже в наши дни «Газпром» провел от нее на север ветку Обская — Бованенково, которая дала возможность начать освоение гигантских залежей углеводородов на полуострове Ямал.

СШХ, по проекту, начинается от узловой станции Обская Северной железной дороги на западе округа и через 707 км доходит до узловой станции Коротчаево Свердловской железной дороги (см. карту). Модернизации и строительству, с учетом подходов, подлежат 2353,3 км железнодорожной инфраструктуры. Весь проект должен быть закончен к концу 2023 года. И он не имеет аналогов по инженерной сложности и климатическим условиям в постсоветской России.

Власти ЯНАО раскручивали идею СШХ более десяти лет. Дело сдвинулось в 2015–2016 годах, когда к проекту подключились РЖД и «Газпром» и была найдена экономическая схема его реализации с минимальным участием федерального бюджета. Этим занималась команда управленцев под руководством заместителя губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова (сейчас он избран губернатором автономного округа). «Продвижение проекта Северного широтного хода сегодня — это на девяносто процентов заслуга Артюхова и его команды. Конечно, я как ледокол шел, общаясь с федеральными министрами… Но именно он помог начать этот проект», — вспоминает экс-губернатор ЯНАО, ныне — министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин.

Деньги — вскладчину

В отличие от Крымского моста, построенного на деньги федерального бюджета, СШХ строится на условиях концессии. Это чем-то напоминает процесс создания железных дорог в царской России. Основных участников северной концессии — пятеро. «Газпром» на свои деньги реконструирует участок Надым (Хорей) — Пангоды (104,1 км, см. схему). Правительство ЯНАО вкладывает более 8 млрд руб в строительство автомобильной части моста через Обь, а также предоставляет проект стройки и земельные участки в федеральную собственность. РЖД вкладывает 105 млрд рублей в реконструкцию участка Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево (188,1 км) и участка Коноша — Котлас — Чум — Лабытнанги (1667 км), включая станцию Обская. Железнодорожная корпорация через свою «дочку» «КРП-инвест» также выступает совладельцем концессионера — ООО «Северный широтный ход», с которым 2 октября Российская Федерация в лице Росжелдора заключило концессионное соглашение о строительстве отсутствующего участка СШХ между городами Лабытнанги и Надым. Пятый участник — государство. 

По условиям концессии ООО СШХ за шесть лет должно построить 353 км железной дороги Обская — Салехард — Надым, включая два моста через реки Обь и Надым. Стоимость — 113 млрд рублей. 12,7 млрд — капитальный грант, остальное — собственные и заемные средства концессионеров. Далее в течение 29 лет деньги концессионеру возвращаются за счет увеличения грузооборота на этой дороге.

Тем временем власти ЯНАО начинают разрабатывать механизм концессии на строительство еще более северной железной дороги — Бованенково — Сабетта (СШХ-2). Этот проект должен стать логическим продолжением СШХ и соединить новый арктический порт Сабетта с единой сетью железных дорог страны. Судя по первой информации, концессионерами в данном случае выступят «Газпром», РЖД, «НоваТЭК», а сам проект также подстрахуют из федерального бюджета. «Он чуть меньше по масштабам, чем Северный широтный ход, но все-таки очень крупный проект. Он имеет несколько элементов. Это не только строительство железной дороги, это и развитие самого порта. Порт будет меняться, сейчас он обслуживает только нужды завода “Ямал СПГ”. Универсализация — это новые мощности, новое развитие», — говорит губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов. Предположительная стоимость строительства (в однопутном исполнении) — 113–115 млрд рублей.

На Ямале создается самый крупный в арктической зоне РФ мультимодальный логистический хаб 72-02.jpg
На Ямале создается самый крупный в арктической зоне РФ мультимодальный логистический хаб

Взрывной эффект

Проекты СШХ и СШХ-2 — ключевые звенья формирования в центре Арктики, на Ямале, крупнейшего мультимодального заполярного транспортного узла. Сегодня этот узел представлен более чем десятком аэропортов и полутора десятком речных и морских портов, в том числе международным портом Сабетта. По итогам навигации прошлого года этот порт стал абсолютным лидером среди российских портов на трассе Северного морского пути (СМП). Через него было перевалено более 7 млн тонн грузов из 10,7 млн тонн, прошедших в 2017 году через СМП.

Строительство железнодорожной «перемычки» между западной и восточной частями округа, соединение Сабетты с единой сетью железных дорог, по расчетам Минтранса РФ, увеличит объем ежегодной перевалки грузов в этом порту в десять раз — до 70 млн тонн. Еще 9 млн тонн — это ежегодная мощность терминала «Ворота Арктики» по отгрузке новопортовской нефти. Эти объемы внесут решающий вклад в запланированное правительством РФ увеличение грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2025 году.

Грузовая база самого СШХ Институтом экономики и развития транспорта РЖД рассчитана на ежегодную перевозку к 2025 году 23,9 млн тонн грузов. Основные грузоотправители — «НоваТЭК» (газовый конденсат), проект «Газпрома» НГХК (ШФЛУ и полиэтилен), «Роспан», «Геотрансгаз». Даже без учета Сабетты эти грузоотправители выигрывают за счет сокращения транспортного плеча до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей примерно на тысячу километров. А сама Свердловская железная дорога и частично Транссиб освобождают эти объемы для других перевозчиков.

К этому можно в перспективе приплюсовать от 15 до 23 млн тонн грузов, которые образуются в результате разработки двух десятков месторождений углеводородов, лежащих в зоне тяготения СШХ. «Перспективы важны чрезвычайно...А самое главное, мы можем привести в регион ряд грузоотправителей второго порядка. Такие гиганты, как “Газпром” и “НоваТЭК”, уже там работают, несмотря на низкую транспортную доступность. А компании меньшего масштаба, которых может заинтересовать разработка месторождений в регионе, без развитой транспортной инфраструктуры туда не придут. И когда появится новая магистраль, мы получим перспективу освоения новых месторождений», — заявил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

Таким образом, уже в ближайшие десять лет в центре российской Арктики будет создан крупнейший заполярный мультимодальный транспортный узел с объемом перевозки более 100 млн тонн в год. А как подчеркнул на одном из заседаний правительства премьер-министр Дмитрий Медведев, один рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру дает полтора рубля мультипликативного эффекта для всей экономики.

Но и это еще не всё. Существует высокая вероятность, что, обкатав на создании СШХ и СШХ-2 новые инженерные технологии и экономические механизмы, после 2030 года российские власти потянут эту дорогу дальше — до Игарки, а потом и до Дудинки, соединяя железнодорожным сообщением низовья Оби и Енисея и заходя в Норильский промышленный район, Эвенкию и на Таймыр. Российские инженеры и промышленники мечтали об этом еще в начале XX века.

У партнеров

    «Эксперт»
    №50 (1101) 10 декабря 2018
    ПОЛОВИННЫЙ ГРАЖДАНИН
    Содержание:
    Выжженная земля

    Муниципалитеты подобрались к пределу экономии. Дальше — только повышать налоговые доходы. но сделать это невозможно, пока все основные налоги от среднего и крупного бизнеса будут забирать центр и регион

    Повестка дня
    Главная новость
    Наука и технологии
    Специальное обозрение
    Реклама