На чем полетит дракон

Наука и технологии
Москва, 17.12.2018
«Эксперт» №51 (1102)
Новый российско-китайский широкофюзеляжный самолет будет на 10% эффективнее западных конкурентов и обеспечит неоспоримое преимущество китайским авиакомпаниям при эксплуатации на расстоянии порядка шести-семи тысяч километров

ПРЕДОСТАВЛЕНО ОАК

Уже через год российско-китайское СП CRAIC, созданное на паритетных началах Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), завершит выбор поставщиков всех ключевых систем и подсистем для нового широкофюзеляжного самолета CR929. Этот лайнер впервые должен подняться в воздух в середине следующего десятилетия, а еще через два года начнет поступать в парки авиакомпаний России и КНР. Мировой рынок воздушных судов такого класса в ближайшие двадцать лет оценивается примерно в девять тысяч машин суммарной каталожной стоимостью более 2,2 трлн долларов. Сейчас этот сегмент полностью контролируют Airbus и Boeing — в их портфеле уже есть неисполненные заказы примерно на две тысячи широкофюзеляжных самолетов. Однако высокий спрос на такие лайнеры создает хорошие шансы пробиться на рынок и третьему игроку, каковым и призван стать CRAIC. В соответствии с технико-экономическим обоснованием проекта это СП рассчитывает продать до 2045 года около тысячи воздушных судов, получив выручку в размере 123 млрд долларов и порядка десяти миллиардов долларов чистой прибыли. Но при этом российско-китайское предприятие не намерено конкурировать с лидерами рынка впрямую.

О том, чем наш лайнер будет отличаться от западных аналогов, почему при его конструировании не может быть в полной мере реализована модная концепция «более электрического самолета» и какие новые производства в ходе реализации этого проекта появятся у нас и в Китае, в интервью «Эксперту» рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

— Программа CR929 потребует суммарных инвестиций от 16 до 20 миллиардов долларов. Это в полтора-два раза меньше, чем потратили американцы на создание своего семейства широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787 Dreamliner. На чем вам удалось сэкономить?

— Boeing пошла по пути внедрения в свои самолеты сразу нескольких инновационных решений, включая чисто электрическую систему кондиционирования (без отбора воздуха от двигателя), систему торможения колес и так далее. Собственно, с этого во всем мире и началась мода на «более электрические» самолеты. Более того, при разработке фюзеляжа Dreamliner американцы стали использовать цельномотаные композитные конструкции, что резко удорожало всю программу. И мы прекрасно помним, с какими трудностями им пришлось столкнуться, когда возникла необходимость соединять эти секции друг с другом. Издержки, связанные с контролем конфигурации, с определением интерфейсов, а также инвестиции в разработку совершенно новых систем и подсистем для Boeing 787 в конечном счете и привели к тому, что итоговая стоимость проекта оказалась крайне высока (более 35 млрд долларов. — «Эксперт»). Мы же, проведя многочисленные исследования на эту тему, в том числе с поставщиками, все-таки решили выбрать более традиционный путь — использовать электрические системы в CR929 только там, где это полностью оправданно.

— И где же?

— Единственное место в самолете, по поводу которого нет никаких сомнений, —

У партнеров

    «Эксперт»
    №51 (1102) 17 декабря 2018
    Бунт призренных
    Содержание:
    Революция в шести актах

    «Желтые жилеты» готовы до последнего драться с правительством Макрона по заветам покойного французского комика

    Реклама