Шанс не узнать страну

Русский бизнес
Москва, 21.01.2019
«Эксперт» №4 (1104)
Правительство обещает нам грандиозную строительную пятилетку в транспортной отрасли, что на выходе должно существенно повысить связанность страны, увеличить грузооборот на транспорте, а заодно дать серьезный толчок экономическому росту

Осенью ушедшего года кабинет министров утвердил «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Он перекликается с одним из 12 приоритетных национальных проектов («Безопасные и качественные автомобильные дороги»), но, строго говоря, находится за их периметром. В комплексный план включено 11 федеральных проектов. В транспортную часть попали такие проекты, как «Европа — Западный Китай», «Морские порты России», «Северный морской путь», «Железнодорожный транспорт и транзит», «Транспортно-логистические центры», «Коммуникации между центрами экономического роста», «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Внутренние водные пути».

Как сообщил министр транспорта России Евгений Дитрих, общий объем финансирования предусмотренных планом транспортных проектов должен составить до 2024 года 6,3 трлн рублей, из которых 3 трлн — это федеральные средства, прочее же планируется добрать за счет привлечения средств госкомпаний (прежде всего РЖД) и частного бизнеса.

Рассмотрим более детально одну из важнейших составляющих этого плана — железнодорожную.

Стартовая позиция

Пока еще не вся отечественная экономика перекочевала в «цифру». За прошлый год по стальным магистралям страны физически перемещено 1,38 млрд тонн грузов и 1,12 млрд пассажиров. В структуре грузооборота на железнодорожный транспорт в России приходится 45%, в структуре пассажирооборота — 22%. Россия эксплуатирует четвертую по протяженности (после США, Китая и Индии) железнодорожную сеть мира — 85 тыс. километров (и это только пути общего пользования).

Однако есть основания полагать, что даже такого гиганта недостаточно для обслуживания имеющихся потребностей российской экономики.

Так, острой проблемой для отрасли стали «узкие места» — участки сети, где возникают трудности с пропуском грузопотоков. Если в 2010 году их протяженность составила 5500 км, то к настоящему времени этот показатель перевалил за 8000 км, что приближается к 10% всей протяженности железнодорожной сети.

Наиболее распространенные ограничения — по устройствам тягового электроснабжения (5400 км), перегонам (4100 км) и станционной инфраструктуре. Например, на полигоне Кузбасс — Северо-Запад движение лимитирует участок Вологда — Мга, на подходах к Петербургскому железнодорожному узлу — ряд неэлектрифицированных участков. Два полигона сдерживают грузопотоки в порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). На Транссибе объемы движения тормозит участок Слюдянка — Большой Луг, на БАМе — целый ряд перегонов общей протяженностью 600 км.

В ряде случаев речь идет просто о расширении пропускной и провозной способностей существующих участков — например, за счет строительства вторых путей и (или) электрификации. Но иногда стоит вопрос о неполном соответствии существующей географической конфигурации железнодорожной сети актуальным потребностям экономики.

«Текущая топология не полностью соответствует потребностям грузовладельцев, — говорит председатель экс

У партнеров

    «Эксперт»
    №4 (1104) 21 января 2019
    Либерализму нужна демократия
    Содержание:
    Либерализм нуждается в демократии

    К концу 20-х годов нового столетия в России наконец рождается демократия, способная противопоставить неолиберальной элите полнокровную концепцию развития суверенного государства. Ее фундамент — гражданское общество, национальная элита, эффективная налоговая система и развитый внутренний рынок

    Реклама