Не волшебная палочка

Специальный доклад
Москва, 03.06.2019
«Эксперт» №23 (1122)
Мировой опыт доказывает, что тратить деньги на ВСМ необходимо с открытыми глазами, тщательно взвешивая и планируя каждый проект, вписывая его в стратегию развития национальной транспортной системы, с одной стороны, и региональных экономик по ходу следования трассы — с другой

Проекты ВСМ, которые в России РЖД предлагает реализовать между Санкт-Петербургом, Москвой и Казанью, активно заявляются во многих странах мира, от Польши до Марокко. Но до запуска движения поездов доходит далеко не каждый проект. В Западной Европе на уровне стратегических документов ЕС поставлена задача к середине нынешнего века сконцентрировать на ВСМ половину пассажиропотока на расстояниях 300–600 км. Между тем результаты реализованных проектов ВСМ неоднозначны. Есть абсолютно хитовые линии, востребованность которых у пассажиров почти сразу и сильно превзошла все самые смелые прогнозы, а остановочные пункты по их следованию стали точками роста новой экономики. Есть линии менее востребованные, сильно недозагруженные, у которых даже операционная работа убыточна и дотируется региональными и центральными бюджетами. Впрочем, в мире принято не только считать рентабельность конкретных линий, но и оценивать эффекты от развития национальной сети ВСМ, включая расширение рынков труда, товаров, услуг, капитала вследствие агломерационных эффектов и повышения мобильности населения.

ВСМ не следует тянуть до каждой деревни. Это не только высокоскоростной, высокотехнологичный, но и крайне дорогостоящий вид транспорта. В Евросоюзе Испания потратила на строительство ВСМ 31 млрд евро, Франция — более 38 млрд, Италия — почти 32 млрд, Германия — 28,5 млрд. Общие затраты на развертывание сети ВСМ в Китае уже превысили совершенно невообразимую цифру — 1,2 трлн долларов (это три четверти годового ВВП России).

ВСМ — это комплексный проект, выходящий за рамки чисто транспортных эффектов. При удачном расчете эти магистрали дают импульс экономическому росту. Но ошибки в планировании обходятся очень дорого. Поэтому долгое и детальное обсуждение проектов ВСМ в нашей стране с привлечением экспертного сообщества может положительно сказаться на их воплощении.

Национальный проект

Крупнейшей сетью ВСМ в Европе обладает Испания. В отдельные годы объемы прямых бюджетных вложений и банковских гарантий в строительство ВСМ в Испании превышали затраты на строительство автомагистралей, достигая 4 млрд евро в год, или 0,6% ВВП страны. Спустя 30 лет с момента запуска первой высокоскоростной линии две трети испанцев сегодня живут в зоне оперативного доступа к ближайшей станции ВСМ. Другой вопрос, насколько активно испанцы пользуются такой возможностью. Если «столичные» линии, от Мадрида до крупных экономических центров, неплохо загружены и рентабельны (Мадрид — Барселона — 7,4 млн пассажиров в 2017 году, Мадрид — Севилья — 3,3 млн, Мадрид — Малага — 2,5 млн), то ряд провинциальных линий не могут похвастаться востребованностью. Например, загрузка ВСМ Ла-Корунья — Виго не превышает 19% расчетной. Заметим, конечные точки трассы — города с населением менее 300 тыс. человек, что существенно меньше эмпирической нижней границы населенности городов-узлов рентабельных высокоскоростных магистралей. Две другие линии ВСМ связали Мадрид с городами Леон (130 тыс. человек, административный центр одно

У партнеров

    «Эксперт»
    №23 (1122) 3 июня 2019
    КАК СШИТЬ ПРОСТРАНСТВО
    Содержание:
    В ожидании налоговых каникул

    Государство превратилось в рантье, и вместо того, чтобы вкладывать деньги в промышленный капитал, занимается их изъятием и накоплением. Тогда как даже один квартал налоговых каникул по налогу на прибыль даст экономике триллион рублей. И этого будет достаточно, чтобы обеспечить требуемый рост инвестиций в основной капитал и резкое ускорение ВВП

    Главная новость
    Русский бизнес
    Наука и технологии
    Реклама