Шанс разбудить провинцию

Специальный доклад
Москва, 03.06.2019
«Эксперт» №23 (1122)
Радикальное улучшение транспортной связности регионов в зоне прохождения высокоскоростных железнодорожных магистралей откроет новые жизненные перспективы миллионам россиян. Этот важнейший социальный эффект ВСМ гораздо важнее сроков их окупаемости в узком смысле

Железнодорожный транспорт играет огромную роль в экономике России. Наша страна располагает третьей по протяженности, после США и Китая, сетью стальных магистралей. На железные дороги приходится 86% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 22% перевозок пассажиров. Однако это никоим образом не касается высокоскоростных железнодорожных перевозок. Министерство путей сообщения CCCР (предшественник РЖД) еще в 1987 года приступало к проектированию высокоскоростных магистралей (ВСМ) Центр — Юг (Москва — Крым) и Москва — Ленинград, но за прошедшие три с лишним десятка лет линий ВСМ в нашей стране так и не появилось. Самый быстрый поезд России «Сапсан» в сообщении между Москвой и Санкт-Петербургом движется со средней скоростью 200 км/ч, а 250 км/ч — его верхний порог. Причем для движения используется общая железнодорожная сеть, а не выделенная линия.

Напомним, что под ВСМ в мире принято понимать железнодорожные линии, как правило выделенные, способные поддерживать скорость 250 км/ч и более. Первой в мире ВСМ стала открытая к Олимпийским играм в Токио 1964 года линия Shinkansen, соединившая японскую столицу и город Осака. В 1977 году в элитный ВСМ-клуб вошла Италия с трассой Рим — Флоренция. Еще через четыре года с линией Париж — Лион дебютировала Франция. Затем высокоскоростные магистрали появились в Германии (в 1988 году), Испании (в 1992-м), Южной Корее (в 2004-м), Тайване и КНР (в 2007-м). Китай добился особого успеха: всего за десять с небольшим лет здесь была построена 31 тысяча километров ВСМ, что составляет на сегодня 67% общей протяженности высокоскоростных трасс в мире. В процессе сооружения ВСМ находятся Великобритания и США, первые ВСМ запустили и некоторые амбициозные страны, не относящиеся к технологическому первому эшелону, такие как Саудовская Аравия и Турция.

Почему же в нашей стране процесс создания ВСМ оказался столь долгим и мучительным? С одной стороны, у такой нерешительности есть объективные основания. Во-первых, масштабность задачи. Речь идет о сложнейшем мегапроекте, создании в стране целого кластера новых производств и компетенций — начиная с устройства железнодорожного полотна, рассчитанного на сверхвысокие скорости, до производства тягового и подвижного состава с качественно другими против привычных характеристиками. Во-вторых, финансовые модели всех обсуждаемых проектов содержат значительную бюджетную составляющую: их реализация потребует сотен миллиардов налоговых рублей. Принципиально важно, чтобы эти инвестиции принесли максимальный как прямой транспортный, так и косвенный макроэкономический эффект.

Кроме того, в спорах о сроках окупаемости разных маршрутов ВСМ и их приоретизации часто упускается из вида уникальный социальный эффект, который способен принести высокоскоростной и, что немаловажно, массово доступный наземный транспорт. Речь идет о качественном повышении мобильности населения. Конечно, сама по себе мобильность не самоцель, в конце концов, максимальную мобильность граждане обретают в годы велик

У партнеров

    «Эксперт»
    №23 (1122) 3 июня 2019
    КАК СШИТЬ ПРОСТРАНСТВО
    Содержание:
    В ожидании налоговых каникул

    Государство превратилось в рантье, и вместо того, чтобы вкладывать деньги в промышленный капитал, занимается их изъятием и накоплением. Тогда как даже один квартал налоговых каникул по налогу на прибыль даст экономике триллион рублей. И этого будет достаточно, чтобы обеспечить требуемый рост инвестиций в основной капитал и резкое ускорение ВВП

    Главная новость
    Русский бизнес
    Наука и технологии
    Реклама