Шанс разбудить провинцию

Специальный доклад
Москва, 03.06.2019
«Эксперт» №23 (1122)
Радикальное улучшение транспортной связности регионов в зоне прохождения высокоскоростных железнодорожных магистралей откроет новые жизненные перспективы миллионам россиян. Этот важнейший социальный эффект ВСМ гораздо важнее сроков их окупаемости в узком смысле

Железнодорожный транспорт играет огромную роль в экономике России. Наша страна располагает третьей по протяженности, после США и Китая, сетью стальных магистралей. На железные дороги приходится 86% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 22% перевозок пассажиров. Однако это никоим образом не касается высокоскоростных железнодорожных перевозок. Министерство путей сообщения CCCР (предшественник РЖД) еще в 1987 года приступало к проектированию высокоскоростных магистралей (ВСМ) Центр — Юг (Москва — Крым) и Москва — Ленинград, но за прошедшие три с лишним десятка лет линий ВСМ в нашей стране так и не появилось. Самый быстрый поезд России «Сапсан» в сообщении между Москвой и Санкт-Петербургом движется со средней скоростью 200 км/ч, а 250 км/ч — его верхний порог. Причем для движения используется общая железнодорожная сеть, а не выделенная линия.

Напомним, что под ВСМ в мире принято понимать железнодорожные линии, как правило выделенные, способные поддерживать скорость 250 км/ч и более. Первой в мире ВСМ стала открытая к Олимпийским играм в Токио 1964 года линия Shinkansen, соединившая японскую столицу и город Осака. В 1977 году в элитный ВСМ-клуб вошла Италия с трассой Рим — Флоренция. Еще через четыре года с линией Париж — Лион дебютировала Франция. Затем высокоскоростные магистрали появились в Германии (в 1988 году), Испании (в 1992-м), Южной Корее (в 2004-м), Тайване и КНР (в 2007-м). Китай добился особого успеха: всего за десять с небольшим лет здесь была построена 31 тысяча километров ВСМ, что составляет на сегодня 67% общей протяженности высокоскоростных трасс в мире. В процессе сооружения ВСМ находятся Великобритания и США, первые ВСМ запустили и некоторые амбициозные страны, не относящиеся к технологическому первому эшелону, такие как Саудовская Аравия и Турция.

Почему же в нашей стране процесс создания ВСМ оказался столь долгим и мучительным? С одной стороны, у такой нерешительности есть объективные основания. Во-первых, масштабность задачи. Речь идет о сложнейшем мегапроекте, создании в стране целого кластера новых производств и компетенций — начиная с устройства железнодорожного полотна, рассчитанного на сверхвысокие скорости, до производства тягового и подвижного состава с качественно другими против привычных характеристиками. Во-вторых, финансовые модели всех обсуждаемых проектов содержат значительную бюджетную составляющую: их реализация потребует сотен миллиардов налоговых рублей. Принципиально важно, чтобы эти инвестиции принесли максимальный как прямой транспортный, так и косвенный макроэкономический эффект.

Кроме того, в спорах о сроках окупаемости разных маршрутов ВСМ и их приоретизации часто упускается из вида уникальный социальный эффект, который способен принести высокоскоростной и, что немаловажно, массово доступный наземный транспорт. Речь идет о качественном повышении мобильности населения. Конечно, сама по себе мобильность не самоцель, в конце концов, максимальную мобильность граждане обретают в годы великих потрясений, войн и революций, сопровождаемых массовыми эвакуациями и депортациями.

Скорее, надо говорить о шансе на новое качество жизни, которое приобретают жители провинции в ареале прохождения магистрали. Уплотненное, сжатое ВСМ-пространство дает веер новых трудовых, образовательных, потребительских и бизнес-треков для миллионов людей.

Понятно, что сама по себе эта «химия» не возникнет. В мире где-то возникает, где-то нет. К чести РЖД, компания придумывает и обсуждает с региональными властями кластерные проекты для формирования точек роста вокруг остановочных пунктов по ходу следования пилотной магистрали от Москвы до Нижнего Новгорода.

 

Перспективная сеть организации скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России 32-02.jpg
Перспективная сеть организации скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России

Где строить

Безусловно, ВСМ не могут быть универсальным ответом на все потребности общества в перевозках. В мировой практике целевой аудиторией ВСМ обычно выбираются бизнес-путешественники и туристы. При средней рабочей (не максимальной!) скорости 250 км/ч высокоскоростной поезд может преодолеть расстояние 500 км за два часа, что позволяет совершить путешествие даже между крайними точками магистрали в течение одного дня, не тратя времени и денег на ночлег. Это кардинальным образом повышает транспортную связность территорий, охваченных сетью ВСМ.

«Есть три основных критерия принятия решения о строительстве ВСМ, — говорит вице-президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Павел Чистяков. — Во-первых, плотность и концентрация населения, наличие больших городов, отстоящих друг от друга на 400–600 километров. Во-вторых, население должно быть достаточно платежеспособным, чтобы пользоваться ВСМ. Если эти условия выполняются, можно анализировать третье — оценивать достаточность социально-экономических эффектов от реализации проекта».

Для обеспечения эффекта экономии времени большое значение имеет география расположения станций в разрезе, центр это или окраина города. Скажем, при авиаперелетах колоссальный объем времени, подчас сравнимый с длительностью самого полета, съедает дорога в аэропорт и из него.

Дилемма, где размещать станции, восходит еще к японской Shinkansen — при строительстве линии оказалось затруднительно довести ее до главной станции Осаки, пришлось строить новую железнодорожную станцию под нужды ВСМ. Правда, в этом есть свои плюсы — появляется возможность создания новых деловых районов.

На практике большинство проектов ВСМ в Европе все же старается получить доступ к старым, исторически сложившимся центральным районам обслуживаемых городов, но с созданием и внешних станций в менее крупных городах агломераций. Это обеспечивает транспортную доступность крупных городов для жителей небольших населенных пунктов, с населением сто тысяч человек и менее. Во Франции такие города, как правило, имеют только три поезда в день, их число увеличивается до пяти там, где численность населения достигает двухсот тысяч, и до десяти или более — для более крупных поселений.

С другой стороны, китайская модель развития ВСМ изначально предполагала ориентацию на окраины городов. Что, впрочем, имеет свои объективные причины, не применимые для Европы: КНР переживает интенсивную урбанизацию, и размещение новых станций на окраинах имеет целью в дальнейшим превратить эти окраины в новые деловые районы растущих городов.

 

SWOT-анализ ВСМ относительно иных видов транспорта 32-03.jpg
SWOT-анализ ВСМ относительно иных видов транспорта

Пирамида эффектов

Первый, нижний «этаж» пирамиды эффектов ВСМ представляет собой собственно транспортный эффект. ВСМ как удобный, доступный вид транспорта, к тому же еще и очень безопасный, не только перетягивает пассажиров с альтернативных видов перевозок, но и провоцирует поездки путешественников, которые в отсутствие ВСМ остались бы дома. Это явление именуют индуцированным спросом на перевозки. Доходы от продажи билетов формируют основной поток прямых доходов от магистрали. Именно эти доходы, привязанные к среднему тарифу и прогнозному пассажиропотоку, определяют финансовую модель проекта, вокруг чего ломается обычно много копий. Обязательным критерием для запуска в работу российских ВСМ сегодня выступает операционная безубыточность трассы. Иными словами, доходы от продажи билетов должны покрывать эксплуатационные расходы. Капитальные расходы в процессе сооружения ВСМ, равно как и весь веер более сложных эффектов от трассы, стандартная финансовая модель ВСМ просто не учитывает.

Какие же это эффекты? Следующий «этаж» эффектов также относится к классу транспортных. Речь идет о том, что перевод пассажиропотока на ВСМ способствует разгрузке трафика на обычных железнодорожных линиях. Освободившиеся провозные мощности можно использовать для освоения растущего грузопотока, в том числе забрать его частично с автодорог, сэкономив на ремонте последних, разбиваемых большегрузами, или для более эффективного развития пригородного пассажирского сообщения.

Более высокий «этаж» эффектов связан с мультипликативным влиянием процесса сооружения и эксплуатации ВСМ на целый ряд отраслей и производств, непосредственно в них задействованных. Это дополнительные рабочие места, доходы занятых, компаний и бюджетов.

И наконец, «пентхаус» — новая экономика, возникающая в связи и вокруг трассы, в ареале ее пролегания. Здесь же «живут» и социальные эффекты, связанные с новым качеством жизни людей из провинциальных центров. Благодаря появлению ВСМ они получают новые образовательные, трудовые, предпринимательские и рекреационные возможности. Такой своеобразный горизонтальный социальный лифт.

«Новые экономические условия развития территорий вблизи станций ВСМ, вошедших в состав агломераций, создадут новые бизнесы, а значит, и рабочие места не только для жителей данных поселений, но и для трудовых ресурсов в границах расширившихся агломераций, — говорит ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ Павел Кириллов. — Это подтверждается кейсом Твери, где после ускорения сообщения с Москвой в результате запуска скоростных электропоездов “Ласточка” одновременно с ростом маятниковой трудовой миграции в Москву был отмечен встречный приток московского капитала в сфере малого бизнеса».

«Согласно результатам исследований и эмпирическим данным, наличие значимых прямых и косвенных социально-экономических эффектов строительства ВСМ не является гарантией успеха, — считает директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН академик Борис Порфирьев. — Эти эффекты определяются набором параметров конкретных проектов, включая географическое положение и социально-экономические особенности территорий: численность населения, уровень экономической активности, структура экономики и так далее. Запуск ВСМ значительно увеличивает потенциал прилегающих к трассе территорий, однако не является достаточным условием для активизации их социально-экономического развития. Поэтому соответствующие проекты должны рассматриваться не изолированно, пусть даже и с учетом косвенных эффектов, а как составная часть плана развития территорий и экономики страны в целом».

В РЖД понимают это и занимаются сегодня, помимо прочего, и совсем, казалось бы, не своим делом — придумывают концепции точек роста по ходу следования трассы и подключают к их обсуждению региональные власти. Скажем, в прославленных Венедиктом Ерофеевым Петушках задумано создать геронтологический кластер — хосписы и дома престарелых для пожилых москвичей с паллиативным медобслуживанием, естественными рекреационными преимуществами и часовой транспортной доступностью от столицы.

Верхние два «этажа» эффектов — несомненные стимуляторы экономического роста. В Китае инвестиции в ВСМ полностью укладываются в кейнсианскую модель стимулирования спроса с целью оживления экономического роста, когда последний замедляется. И проговаривается это совершенно открыто: в 2014 году председатель Госсовета КНР Ли Кэцян подчеркнул, что «на фоне снижения темпов роста ВВП Китая ниже запланированных 7,5 процента мы должны увеличить инвестиции в расширение железнодорожной сети Китая для придания нового импульса экономическому росту». По оценке китайских экономистов, один миллиард юаней (146 млн долларов), вложенный в развитие ВСМ, создает свыше 20 тысяч новых рабочих мест в железнодорожной отрасли и вдвое больше — в смежных отраслях. Увеличение капиталовложений в развитие высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры на один процент способствует росту ВВП Китая на 1,5%.

Именно поэтому государства активно инвестируют в ВСМ бюджетные деньги. «При реализации проектов ВСМ в Европе государства и фонды развития финансируют около двух третей объема капитальных затрат, в Китае этот показатель почти во всех проектах ВСМ доходит до ста процентов. Создавая высокотехнологичный современный транспорт, государство стремится не только увеличить транспортную подвижность населения, но и стимулировать соответствующие отрасли промышленности», — говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Нельзя не упомянуть и важнейший технологический пул эффектов от развития сети ВСМ. Этот мегапроект предъявляет очень квалифицированный спрос на целый ряд передовых технологических решений в транспортном строительстве и железнодорожном машиностроении, электронной промышленности, а также на достаточный пул кадров — инженеров, менеджеров и рабочих, обладающих соответствующими компетенциями.

 

 32-04.jpg ТАСС
ТАСС

Нащупать баланс

Вводимые в строй ВСМ неизбежно вступают в конкуренцию с иными видами транспорта — авиационным, автомобильным и обычными железными дорогами. Мировой опыт эксплуатации ВСМ показывает, что в европейских и азиатских условиях железнодорожный транспорт уверенно конкурирует с авиацией в пределах трехчасовой продолжительности нахождения в пути. ВСМ быстро завоевывают высокую долю рынка при длительности поездки порядка двух часов, а в ряде случаев оттягивают на себя до половины всего пассажиропотока и при продолжительности поездки четыре часа.

Линии ВСМ создают возможности, которые не могут в полной мере быть предоставлены иными видами транспорта. Обычные поезда сравнительно медлительны. Авиация имеет преимущества в скорости, но связывает между собой удаленные, как правило крупные, города. ВСМ же приближает друг к другу соседние регионы, распространяет энергию крупных городов на окружающие территории.

Наибольшую конкуренцию ВСМ способны составить в корреспонденциях 250-500 км автомобильному транспорту, а в диапазоне 500-1000 км - обычным жд путям и авиации  32-05.jpg
Наибольшую конкуренцию ВСМ способны составить в корреспонденциях 250-500 км автомобильному транспорту, а в диапазоне 500-1000 км - обычным жд путям и авиации

При этом оптимальный эффект от ВСМ достигается при наличии на маршруте сравнительно небольших городов, на которые может быть распространен импульс мегаполисов, — но при этом городов не слишком малых, способных генерировать сколько-нибудь значительный пассажиропоток.

В то же время чрезмерный акцент на ВСМ при игнорировании необходимости развития пригородного сообщения может привести к сокращению транспортного обслуживания (и, следовательно, к ухудшению транспортной доступности) небольших поселений, имевших станции на сети обычных железных дорог, но обделенных вниманием ВСМ.

В программных документах РЖД фигурируют следующие критерии создания новых проектов. Ограничение по времени в пути по основным корреспонденциям, выше которого не принимается решение о создании новых ВСМ- и СМ-линий, помимо системообразующих проектов, зафиксировано на уровне четырех с половиной часов, что соответствует максимальной границе конкурентоспособности скоростных железнодорожных магистралей относительно авиации. При этом увеличение маршрутной скорости ночных поездов, из-за чего они будут находиться в пути менее восьми часов, справедливо признается нецелесообразным.

В случае, если увеличение маршрутной скорости пассажирского сообщения не позволяет сделать путь по железной дороге быстрее, чем в автомобильном сообщении, с учетом перспективного развития автодорожной сети, решение об инвестировании в такие проекты не принимается.

Наконец, скоростное и высокоскоростное железнодорожное сообщение взаимоувязывается с развитием сети аэропортов и авиаперевозок.

«ВСМ — это будущее железнодорожного транспорта. Если их не строить, то железная дорога будет терять пассажиров», — резюмирует Павел Чистяков.

Перспективная сеть организации скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России
SWOT-анализ ВСМ относительно иных видов транспорта
Наибольшую конкуренцию ВСМ способны составить в корреспонденциях 250-500 км автомобильному транспорту, а в диапазоне 500-1000 км - обычным жд путям и авиации

У партнеров

    «Эксперт»
    №23 (1122) 3 июня 2019
    КАК СШИТЬ ПРОСТРАНСТВО
    Содержание:
    В ожидании налоговых каникул

    Государство превратилось в рантье, и вместо того, чтобы вкладывать деньги в промышленный капитал, занимается их изъятием и накоплением. Тогда как даже один квартал налоговых каникул по налогу на прибыль даст экономике триллион рублей. И этого будет достаточно, чтобы обеспечить требуемый рост инвестиций в основной капитал и резкое ускорение ВВП

    Главная новость
    Русский бизнес
    Наука и технологии
    Реклама