ВСМ как технологический вызов

Специальный доклад
Москва, 03.06.2019
«Эксперт» №23 (1122)
Инвентаризация имеющихся в России компетенций по реализации проектов ВСМ показывает лишь небольшое количество узких мест в технической стороне этого проекта. Даже в условиях санкций они не кажутся непреодолимыми. Но глубокую локализацию обеспечит лишь эффект масштаба

ВИТАЛИЙ ВОЛОБУЕВ

Наша страна как никогда близко подошла к моменту начала реализации обсуждаемых много лет проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Встают закономерные вопросы: а сможем ли мы их «поднять»? Кто и как это будет строить? Где мы будем покупать или производить поезда, рельсы, машины и электронное оборудование для развития сети ВСМ? Сможем ли локализовать зарубежные технологии?

Мы проинвентаризировали те особые требования к качеству пути, рельсов, путевой инфраструктуры, систем управления движением, а также к подвижному составу, которые могут встать на пути у исполнителей проектов ВСМ, и пришли к обнадеживающим выводам: большая часть решений и технологий уже есть на российском рынке, многие из них апробированы, под них готовы отраслевые стандарты и решения. Недостающих технологий и машин немного. Как показывает китайский опыт, локализация — дело решаемое. Наши юго-восточные партнеры уже приступили к локализации даже тех решений для ВСМ, которые в мире контролируют всего две-три компании.

Неплохие успехи в деле локализации технологий развития ВСМ демонстрирует и Турция, заключившая договор о создании совместного предприятия с корейским концерном Hyundai. И если ранее эта страна была не в состоянии полностью обеспечить себя даже традиционными локомотивами и вагонами, то планы развития сети скоростного и высокоскоростного движения общей протяженностью 4500 км привели к запуску масштабной программы развитию собственного железнодорожного машиностроения на местной технологической базе. Но все удачные зарубежные кейсы локализации технологий и техники говорят об одном: она становится экономически эффективной только начиная с определенной емкости потенциального спроса. Один-два десятка высокоскоростных поездов глубоко локализовать нет смысла — они будут «золотыми». Нужен твердый заказ на сотню составов минимум.

Непривычный безбалласт

«Высокоскоростная железнодорожная магистраль — это пять функциональных подсистем, — начинает ликбез корреспондента “Эксперта” Геннадий Балабанов, начальник управления технического департамента АО “Скоростные магистрали”. — Первая функциональная подсистема — это железнодорожный путь. Он включает в себя земляное полотно, искусственные сооружения, верхние строения пути, стрелки, рельсы и так далее. Вторая подсистема — это железнодорожное электроснабжение, тяговое и нетяговое. Следующая система — это железнодорожная автоматика и телемеханика (автоблокировка, светофоры, семафоры и так далее), обеспечивающие управление движением высокоскоростного подвижного состава на перегонах и станциях и маневровой работой. Четвертая система — железнодорожная электросвязь. И пятая функциональная подсистема — это станционные здания и сооружения. К ним относятся не только вокзалы, станционные посты, но и основные производственные здания для ремонтной базы».

На наш естественный вопрос, а где же среди этих подсистем специальный высокоскоростной подвижной состав, Геннадий Балабанов пояснил, что эта неотъемлемая составляющая ра

У партнеров

    «Эксперт»
    №23 (1122) 3 июня 2019
    КАК СШИТЬ ПРОСТРАНСТВО
    Содержание:
    В ожидании налоговых каникул

    Государство превратилось в рантье, и вместо того, чтобы вкладывать деньги в промышленный капитал, занимается их изъятием и накоплением. Тогда как даже один квартал налоговых каникул по налогу на прибыль даст экономике триллион рублей. И этого будет достаточно, чтобы обеспечить требуемый рост инвестиций в основной капитал и резкое ускорение ВВП

    Главная новость
    Русский бизнес
    Наука и технологии
    Реклама