«Надо прекратить говорить»

Русский бизнес
Москва, 26.08.2019
«Эксперт» №35 (1131)
Российское железнодорожное машиностроение имеет потенциал для роста, считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. Однако реализация этого потенциала во многом будет зависеть от действий государства

ОЛЕГ СЕРДЕЧНИКОВ

На этой неделе в подмосковной Щербинке пройдет международный железнодорожный салон техники и технологий на пространстве колеи 1520 «PRO//Движение. Экспо». В преддверие этого события «Эксперт» обсудил положение дел в российском железнодорожном машиностроении с генеральным директором Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрием Саакяном.

— Некоторое время назад мы разговаривали с признанным экспертом авторынка Александром Ковригиным*. Он считает, что, хотя в нашей стране и есть автозаводы, самой автомобильной промышленности, особенно в секторе легкового автомобилестроения, мы фактически лишились, поскольку основные заводы принадлежат иностранным компаниям. Добавленная стоимость — там, научные разработки — там. А железнодорожное машиностроение у нас есть?

— Железнодорожное машиностроение у нас есть. Хотя если вспомнить начало 2000-х, тогда можно было подумать, что отрасль на последнем издыхании. Но сейчас она действительно существует.

В последние шесть лет мировой рынок железнодорожного машиностроения растет, но медленно. Мы ожидаем ускорения этого роста в ближайшие годы, поскольку идет интенсивная урбанизация, которая требует роста транспортной обеспеченности и доступности — и в городах, и в агломерациях вокруг них. Рельсовый транспорт хорошо справляется с большими пассажиропотоками, он абсолютно справедливо считается наиболее экологичным. Так что его доля будет расти, а значит, будет расти и производство этой техники. Если говорить о сегментах рынка, то самая крупная доля в ее мировом производстве у грузовых вагонов — 24 процента, затем идут поезда ВСМ — 23 процента, локомотивы — 15 процентов, электропоезда — 14, метровагоны — 13, и так далее. Доля России в мировом рынке железнодорожного машиностроения составляет примерно 15 процентов. Не так уж и мало.

— А у кого самая большая?

— Самый крупный игрок на мировом рынке — Китай. У него около трети.

Крупные игроки — Германия и Франция, где крупнейшие производители подвижного состава — Siemens и Alstom соответственно. Российский производитель — Трансмашхолдинг — согласно нашему анализу, находится на пятом месте после китайской CRRC, Siemens, Alstom и Bombardier. А в целом доля железнодорожного машиностроения в нашем ВВП — около 0,7 процента.

— Это много или мало?

На мой взгляд, это немало, особенно если очистить ВВП от нефти и газа.

— Что представляет собой отрасль железнодорожного машиностроения в России, каково участие в ней иностранных игроков, российского частного бизнеса и государства?

— Если мы пока оставим в стороне грузовое вагоностроение, то остальные сектора, по сути дела, частные: локомотивы, пассажирский подвижной состав, метровагоны, трамваи.

У нас два крупных игрока, созданных в альянсе с иностранными производителями: у Трансмашхолдинга среди акционеров Alstom, а у «Синары» — Siemens.

Трансмашхолдинг — это локомотивы, пассажирские вагоны, электропоезда, метровагоны. И, насколько я понимаю, в периметре холдинга есть и трамваи. «Синара — это тоже локомотивы, электропоезда, в то

У партнеров

    «Эксперт»
    №35 (1131) 26 августа 2019
    ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СТРОЙКА
    Содержание:
    Эскроу-революция

    Реформа рынка жилищного строительства буксует, большинство региональных девелоперов не готовы работать на новых финансовых условиях. Чтобы увеличить объемы строительства, государство само может стать девелопером

    Международный бизнес
    Реклама