Транзит выходит на рельсы

Специальный доклад
Москва, 28.10.2019
«Эксперт» №44 (1140)
Существующие и перспективные объемы торговли между странами Европы и Азии открывают для железных дорог России большие возможности роста трансконтинентального транзита

XU CONGJUN/ZUMA\TASS

«Российские железные дороги» приступают к освоению транзитного потенциала, предоставляемого географическим положением нашей страны. По итогам прошлого года транзитные перевозки составили 23,7 млн тонн (см. график 1). Пока это меньше 2% общего грузооборота РЖД. Ниже мы рассмотрим основные проблемы, решение которых позволит серьезно увеличить эти показатели.

 92-02.jpg

Сырье не в тренде

Объем железнодорожных транзитных перевозок в России 92-03.jpg
Объем железнодорожных транзитных перевозок в России

Транзитные перевозки грузов на сети РЖД подразделяются на две основные группы. Первая — обслуживание потребностей постсоветских республик Средней Азии, не имеющих собственного выхода к Мировому океану и потому при осуществлении своей внешнеторговой деятельности широко прибегающих к транзиту через Россию. Главным образом это экспорт сырьевой и околосырьевой продукции Казахстана — угля, нефти, черных металлов (см. график 2).

Вторая группа — собственно международный транзит между Европой и Азией, потоки более дорогостоящей продукции, в массе своей контейнеризированные.

Соотношение между этими группами неуклонно меняется. Если в 2010 году на сырьевую группу пришлось около 70% всего объема транзитных железнодорожных перевозок грузов в России, то к 2018 году значение этой группы снизилось примерно до половины всего объема (по массе) железнодорожного транзита — с пропорциональным ростом доли контейнерного транзита. Именно последний обычно и имеют в виду, говоря о транзитных перспективах железных дорог России.

Структура транзитных перевозок грузов в России  92-04.jpg
Структура транзитных перевозок грузов в России

Снижение доли сырьевого транзита было не только относительным, оно имело и абсолютное выражение: сократился сам объем транзитных перевозок по этой группе. Причины довольно простые.

Например, угольная отрасль Казахстана, в отличие от своих российских коллег, не демонстрирует экспортных рекордов, напротив, объемы поставок даже снижались, причем львиная их доля приходилась на Россию (см. график 3). Казахстан обладает обширными запасами угля, но расширение экспортных поставок сталкивается с проблемой географической удаленности от крупнейших экспортных рынков и, соответственно, с проблемой высоких транспортных издержек. Более того, недостаточное качество большинства казахстанских углей по зольности и теплотворности ограничивает экспортные возможности страны и заставляет использовать дисконтные цены на уголь.

В октябре этого года замминистра торговли и интеграции Казахстана Кайрат Торебаев заявил, что «российские коллеги согласились с нашими доводами относительно необходимости увеличения объемов экспорта, транзита и сокращения времени, упрощения выдачи разрешительных документов».

Экспорт угля из Казахстана  92-05.jpg
Экспорт угля из Казахстана

Точные объемные параметры еще неизвестны. Но ранее речь шла об увеличении примерно на 50 тыс. тонн в месяц, и то за счет поставок на Украину, состояние и перспективы экономики которой трудно назвать даже удовлетворительными. К тому же с 1 июля этого года Россия стала квотировать поставки угля и нефтепродуктов на Украину.

Нефть, ранее бывшая одной из важнейших опор сырьевого транзита, все в большей степени утекает в нефтепроводы.

Что же касается черных металлов, то конфигурация металлургического комплекса Казахстана сформировалась еще в советское время, с тех пор принципиальных изменений (в производственном отношении) не претерпела и, судя по приоритетам, которые ставит правительство Казахстана в развитии своей экономики, едва ли претерпит.

Таким образом, сколько-нибудь существенного роста сырьевого транзита едва ли стоит ожидать.

Контейнеры в фаворе

Другое дело контейнерные перевозки, составляющие основу трансконтинентального транзита.

По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), объем мировой международной торговли в контейнерах вырос более чем втрое, с 18 млн ДФЭ (двадцатифутовых эквивалентов) в 1998 году до 61 млн ДФЭ двумя десятилетиями спустя, по итогам 2018 года. В том числе перевозки контейнеров в сообщении между Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) и Европой за тот же период увеличились более чем в четыре раза, с 6 до 25 млн ДФЭ.

Фактически по итогам 2018 года объем транзитных контейнерных перевозок на сети РЖД составил 0,55 млн ДФЭ. Эта цифра сама по себе является результатом бурного роста железнодорожного контейнерного транзита: еще в 2010 году его величина была более чем втрое меньше. Контейнерный транзит на железных дорогах России растет темпами, существенно опережающими как рост объемов железнодорожных перевозок вообще, так и рост мировой экономики. Правда, сами объемы пока, повторим, совсем небольшие.

Товарная структура транзитных контейнерных перевозок в России 92-06.jpg
Товарная структура транзитных контейнерных перевозок в России

Грузовую базу контейнерного транзита составляют товары с относительно высокой добавленной стоимостью: машинотехническая продукция, бытовая химия и косметика, товары народного потребления, такие как одежда и обувь, изделия из черных и цветных металлов, некоторые виды продовольственной продукции, бумага и еще ряд наименований готовой продукции (см. график 4).

В географическом разрезе основными источниками формирования грузовой базы транзитных контейнерных перевозок для железных дорог России выступают Китай (43%), Германия (13%), Польша (11%), Южная Корея (9%). Основные точки назначения транзитных контейнерных перевозок РЖД — это, опять-таки, Китай (32%), Польша (23%), Германия (12%).

Таким образом, основу транзитных контейнерных перевозок грузов на сети РЖД создают перевозки, обслуживающие торговлю между странами ЕС и АТР, потоки в направлении Восток — Запад.

Импорт ЕС из Китая по видам транспорта  92-08.jpg
Импорт ЕС из Китая по видам транспорта

В настоящее время у контейнерных транзитных грузопотоков есть одна основная точка входа/выхода на западе постсоветского пространства — это Брест в Белоруссии. И несколько основных точек на востоке, от морских портов и погранпереходов Дальнего Востока до станций Достык и Хоргос на казахстанско-китайской границе. Основным, наиболее грузонапряженным сейчас является казахстанский маршрут, охватывающий немногим менее половины всего объема контейнерного железнодорожного транзита через Россию. Для РЖД, как нетрудно догадаться, более интересны были бы маршруты, в максимальной степени проходящие именно через сеть железных дорог России, то есть в данном случае через Транссиб, с использованием портов и погранпереходов Дальнего Востока.

В перспективе ожидается развитие транзитных контейнерных перевозок по направлению Север — Юг, с возможностью подключения на это направление товаропотока между Индией и Европой. Но пока это только планы на будущее.

Суша, в бой!

Структура экспорта ЕС и Китай по видам транспорта  92-09.jpg
Структура экспорта ЕС и Китай по видам транспорта

Общая масса товарных поставок между Китаем и странами ЕС достигает колоссальной величины — почти 110 млн тонн в 2018 году, оценил Eurostat. Но на долю железнодорожного транзита из этой массы приходятся жалкие крохи. Так, в структуре импорта ЕС из Китая железнодорожный транзит смог отвоевать себе долю в 1,6% (см. график 5), в структуре экспорта — 1,2% (см. график 6).

Покажется парадоксальным, но объем железнодорожного транзита в сообщении между ЕС и Китаем — даже не в денежном, в физическом выражении — сейчас уступает объему перевозок грузов между ними авиационным транспортом!

Такая же ситуация наблюдается во внешнеторговом сообщении ЕС с Японией и Южной Кореей, где на железнодорожный транспорт пришлось 0,7% (см. график 7) и 0,9% (см. график 8) объема торговли (в физическом выражении) соответственно.

Таким образом, у железных дорог России теоретически есть еще колоссальный объем пока не охваченной, но потенциально привлекаемой на железнодорожный транспорт грузовой базы.

Структура торговли ЕС с Японией по видам транспорта  92-10.jpg
Структура торговли ЕС с Японией по видам транспорта

Выбор грузоотправителем способа доставки зависит от того, с какими временны́ми и стоимостными затратами (стоимостью доставки) это будет сопряжено. При этом затраты времени сами могут быть оценены в стоимостном выражении и стать важным аргументом в пользу того или иного вида транспорта.

Поясним ситуацию на простом примере. Железнодорожный транспорт существенно проигрывает морскому по цене. Например, для маршрута Шанхай — Гамбург, как сообщают в своем исследовании австрийский исследователь Ганс-Йоахим Шрамм и его китайский коллега Сюй Чжан, полная стоимость доставки составит 6400 долларов за сорокафутовый контейнер (СФЭ) для железнодорожного транспорта и 2400 долларов — для морского. При этом по срокам доставки все обстоит с точностью до наоборот: железнодорожный транспорт при использовании контейнерных поездов (как следует из расписания Китайской железнодорожной контейнерной транспортной компании, CRCT) может уложиться в 15 суток, а доставка груза морем (как следует из данных лидера глобальных морских перевозок датской Maersk) займет до 35 суток «напрямую» и 45 суток по реальному расписанию (с заходом в промежуточные порты по маршруту следования).

Структура торговли ЕС с Южной Кореей по видам транспорта  92-11.jpg
Структура торговли ЕС с Южной Кореей по видам транспорта

При этом в течение всего срока доставки в перевозимом грузе как бы заморожен капитал, который имеет стоимость (выражаемую в банковском проценте). Чем быстрее осуществляется перевозка груза — тем меньше стоимость замороженного капитала.

Такую же заморозку капитала можно наблюдать при необходимости хранения груза и комплектования транспорта (поезда или судна). Так, если железнодорожный контейнерный поезд оперирует десятками контейнеров (в пределах 71 на железных дорогах России), то средняя вместимость судна-контейнеровоза на маршруте Азия — Европа, как сообщает Review of Maritime Transport 2018, составляет сейчас 15 тыс. ДФЭ.

В конечном счете, как указывают в консалтинговой компании BCG, с учетом стоимости оборотного капитала доставка грузов железнодорожным транспортом становится экономически целесообразной, если их удельная стоимость превышает 13,5 долл./кг. Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) оценивает точку равноэффективности чуть ниже, на уровне 10 долл./кг. Под заданные рамки попадает широкий круг машинотехнической продукции, товаров народного потребления, готового продовольствия.

Удельная стоимость товаров в торговле ЕС с Китаем  92-12.jpg
Удельная стоимость товаров в торговле ЕС с Китаем

Что дают эти отметки равной эффективности доставки? Если произвести расчет удельной стоимости грузов в торговле ЕС с Китаем за 2018 год в зависимости от используемого вида транспорта, то становится видно, что для железных дорог этот показатель составляет 12–13 долл./кг, для авиационного транспорта удельная стоимость товара также уходит в заоблачные дали, а вот для морского транспорта пребывает в пределах 3–4,7 долл./кг (см. график 9).

Это означает, что далеко не весь торговый оборот Европы и АТР может рассматриваться как потенциальная грузовая база. Но при переходе к отдельным товарным группам становится видно, что потенциал привлечения есть. Скажем, для того же потока в сообщении между Китаем и Европой при пороге отсечения 13,5 долл./кг укладываются свыше 8,6 млн тонн, при пороге отсечения 10 долл./кг — до 16 млн тонн. В экспортных поставках из ЕС в Китай эти показатели составят соответственно 4,1 и 4,2 млн тонн. Вот эти цифры — 10–15% существующего товарооборота - могут рассматриваться как потенциально привлекаемая на железнодорожный транспорт транзитная грузовая база.

И точно так же есть большой потенциал привлечения дополнительного объема грузов в сообщении ЕС с Японией и Южной Кореей.

 92-07.jpg

Подводные камни сухопутной дороги

А к потенциалу привлечении на железнодорожный транспорт части уже существующего грузопотока следует добавить возможность увеличения грузовой базы транзитных перевозок за счет роста самого объема торговли между рассматриваемыми странами.

Президент России Владимир Путин поставил задачу увеличить железнодорожный контейнерный транзит к 2024 году в четыре раза по сравнению с 2017 годом, то есть с 0,4 до 1,65 млн ДФЭ. При существующих параметрах загрузки контейнеров в транзитном сообщении это эквивалентно примерно 8 млн тонн дополнительных транзитных грузов, что, как было показано выше, может быть обеспечено только за счет привлечения с моря на железные дороги части существующего грузопотока в сообщении между Китаем и Европой.

Международный союз железных дорог в 2017 году оценил перспективный объем железнодорожного транзитного сообщения между Европой и Азией в 1,3 млн ДФЭ (по базовому сценарию) или 1,5 млн ДФЭ (по оптимистическому сценарию) к 2027 году.

Однако решение этой задачи требует повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Ганс-Йоахим Шрамм и Сюй Чжан приводят перечень основных проблем, встающих при организации трансконтинентальных железнодорожных транзитных перевозок. Во-первых, законодательное окружение, в первую очередь таможенное регулирование, которое эксперты называют главным препятствием для развития железнодорожного транзита. Во-вторых, различия в ширине колеи: 1520 мм в России и на постсоветском пространстве против 1435 мм в Китае и большинстве стран Европы. При этом, как утверждают эксперты, вагонные тележки с автоматической сменой ширины колеи в принципе существуют, но не получили пока широкого распространения. И в-третьих, проблемы создает различная составность контейнерных поездов: например, 40 СФЭ в Китае против 71 СФЭ в России, что вынуждает железнодорожников помимо смены ширины колеи заниматься еще и переформированием составов.

С другой стороны, в Евразийском банке развития (ЕБР) сообщают, что барьеры в виде различной ширины колеи и таможенного оформления не столь принципиальны для развития железнодорожного транзита: перегрузка контейнеров или смена колесных пар занимает в среднем в пределах шести часов, таможенное оформление в ЕАЭС — не более четырех часов. Однако аналитики ЕБР отмечают проблемы различной составности поездов по маршруту транзитных перевозок между Европой и Азией. Так, если в России поезд состоит из 71 условного вагона (994 м), то в Белоруссии — 57–65 вагонов (не более 910 м), а железнодорожная инфраструктура Польши ограничивает предельную длину поезда 600 м (это порядка 43 вагонов), что вынуждает проводить многочисленные переформирования поездов. Кроме того, ЕБР акцентирует внимание на низкой скорости движения грузовых поездов в ЕС: если в России участковая скорость движения поездов превышает 40 км/ч, то в Польше это порядка 18 км/ч. А это недоиспользование основного конкурентного преимущества железных дорог по сравнению с морским транспортом.

В принципе, благодаря организации регулярных контейнерных поездов, развитию железнодорожной инфраструктуры железнодорожникам удалось за последние годы добиться значительного прогресса в конкурентоспособности трансконтинентального железнодорожного транзита. Как отмечает научный сотрудник и директор проекта «Воссоединение Азии» американского Центра международных и стратегических исследований (CSIS) Джонатан Хиллман, с 2006 по 2017 год стоимость доставки грузов из Шанхая в Гамбург железнодорожным транспортом снизилась с 8500 до 6400 тыс. долларов за СФЭ, в то время как стоимость доставки морем за тот же период сократилась значительно меньше — с 2700 до 2400 тыс. долларов за СФЭ. При этом по срокам доставки тенденция наблюдалась прямо противоположная. Если средний срок доставки морем вырос почти на пять суток, то железнодорожникам удалось добиться потрясающего ускорения — 16 суток в 2017 году против 47 суток в 2006-м.

«Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» предусматривает дальнейшее ускорение сроков доставки транзитных контейнерных перевозок. На направлении Европа — Западный Китай (через Казахстан) — с 3,2 до 1,6 суток к 2024 году, на направлении Запад — Восток (через Транссиб) — с 8,9 до 7 суток. Ускорение перевозок еще больше повысит привлекательность железнодорожного транспорта и, как следует из выше приведенных выкладок, еще ниже опустит пороговое значение удельной цены товара, при которой его целесообразнее возить морем. То есть в конечном счете все это еще больше увеличит потенциальную грузовую базу транзитных перевозок на железнодорожном транспорте.

Однако следует понимать, что усилий одной лишь России для повышения конкурентоспособности трансконтинентального транзита мало. Так, в соответствии с расчетами ИЭРТ, проведенными в 2016 году, при перевозке груза из южнокорейского Пусана до Берлина доля России в издержках грузоотправителя составила бы от 18 до 58% (в зависимости от маршрута). Поэтому задача повышения конкурентоспособности трансконтинентального железнодорожного транзита требует слаженной работы различных государств по пути прохождения маршрута транзитных трасс. Что, в принципе, может быть обеспечено в рамках согласованного развития так называемых международных транспортных коридоров (МТК).

Международный транспортный коридор — это комплекс наземных железнодорожных магистралей и железнодорожно-водных переправ с современным техническим оснащением, предназначенных для концентрации в них международных транзитных перевозок с минимальными сроками доставки грузов, с высокими эксплуатационными и экономическими показателями. МТК отвечают международным техническим параметрам. Маршрут коридора проходит по кратчайшему расстоянию между грузообразующими и грузопогашающими центрами.

«Международный транспортный коридор, конечно, бюрократическое понятие, но за ним стоит грузовая база конкретных предприятий, — поясняет председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин. — В рамках коридоров реализуются сквозные бесшовные технологии, которые могут значительно сократить обработку грузов на пограничных пунктах».

Один пояс — или не один?

Говоря о развитии транзитных перевозок, нельзя обойти стороной околополитические проекты в этой области.

Во-первых, конечно, нельзя не упомянуть китайский проект «Один пояс — один путь». Строго говоря, эта инициатива объединяет два проекта — «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и «Морской Шелковый путь XXI века». Нас по понятным причинам интересует первый из них.

Идея проекта была выдвинута главой Китая Си Цзиньпином в Астане в 2013 году. Си выделил несколько задач, которые должен решить этот проект, среди них — строительство единой трансазиатской транспортной инфраструктуры. По словам представителей китайской стороны, к проекту может подключиться 67 государств, население которых составляет 63% мирового. Ориентировочные сроки реализации проекта — тридцать лет.

Однако уже сейчас, задолго до истечения этих тридцати лет, отчетливо виден грандиозный масштаб проекта. Китайские банки и финансовые организации уже вложили в проекты в рамках «Одного пояса — одного пути» свыше 90 млрд долларов. К 2027 году, по оценке банка Morgan Stanley, инвестиции достигнут 1,3 трлн долларов. В случае успеха это будет настоящий китайский «план Маршалла», и, подобно своему предшественнику, он в такой же степени может укрепить международное положение Китая.

Собственно, «Один пояс» настолько слился с внешней политикой Китая, что в 2017 году упоминание о нем было добавлено в устав КПК, а американская сторона уже открыто называет его угрозой для интересов США.

В чем стоит согласиться с «западными партнерами», «Один пояс» действительно является инструментом продвижения китайской экономической экспансии, а за ней и политического контроля. За недолгий срок своего существования инициатива «Один пояс — один путь» уже стала фигурантом ряда скандалов.

Так, долги Шри-Ланки перед Китаем (восемь миллиардов долларов) обернулись для нее передачей в аренду китайцам на 99 лет стратегического порта Хамбантота. Схожую судьбу пророчат порту Момбаса в Кении. С большими финансовыми проблемами из-за обслуживания долгов перед Китаем столкнулся Пакистан: как опасаются индийские эксперты, ценой решения этих проблем будет в том числе создание китайской военно-морской базы на берегу Аравийского моря, что может позволить китайцам контролировать нефтетрафик из Персидского залива.

Замбия вследствие долга в восемь миллиардов долларов уверенно идет на пути превращения в китайский протекторат. Причем начиналось все с привлечения средств в строительство железной дороги, которая теперь будет принадлежать китайцам, как и полезные ископаемые этой страны, для вывоза которых строилась дорога (подробнее о мегапроекте Китая см. «Под маской благодетеля», «Эксперт» № 7 за 2019 год).

С другой стороны, если подходить к сотрудничеству с китайцами рационально, без излишнего оптимизма, из попыток китайской финансовой экспансии можно извлечь выгоды в виде инвестиций в развитие промышленности и транспортной инфраструктуры на территории России. Например, с Фондом Шелкового пути уже успешно сотрудничают структуры Леонида Михельсона — химическая компания «Сибур» и газодобывающая «НоваТЭК».

Разумеется, чтобы не попадать в африканско-ланкийские приключения, это должны быть конкретные, хорошо обоснованные проекты с понятной экономикой.

«Логистика зависит от объемов, их наличие является главным стимулятором. Декларирование проекта без грузов не позволит найти инвестиции в развитие», — отмечает Павел Иванкин.

Во-вторых, нельзя не отметить, что китайская инициатива не единственная в своем роде. Так, 27 сентября этого года Япония и ЕС подписали инфраструктурное соглашение о координации транспортных, энергетических и цифровых проектов, связывающих Европу и Азию. Это инфраструктурное соглашение продолжает курс на сближение экономик, заданный подписанным в прошлом году соглашением об экономическом партнерстве между ЕС и Японией.

Динамика торговли Японии с ЕС  92-13.jpg
Динамика торговли Японии с ЕС

По оценке Еврокомиссии, заключенные соглашения уже в среднесрочной перспективе будут стимулировать рост экспорта ЕС в Японию на 13% и рост импорта ЕС из Японии на 23%. Для сравнения: за посткризисный период 2010–2018 годов объем взаимной торговли между ЕС и Японией не демонстрировал тенденции к устойчивому росту, колеблясь в пределах 150–170 млрд долларов в год (см. график 10). То есть эти проекты могут принести участникам соглашения ощутимые экономические результаты.

В рамках инфраструктурного соглашения предполагается реализация ряда (еще не определенного) инфраструктурных проектов, главным образом в Азии. Проекты получат поддержку гарантийного фонда ЕС в размере 60 млрд евро.

Фактически инфраструктурное соглашение заключено в пику китайским проектам развития инфраструктуры в рамках инициативы «Один пояс — один путь». Брюссель и Токио беспокоит усиление влияния Китая как на транзитных маршрутах перевозок грузов в сообщении между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой, так и следующее из экономической экспансии усиление политического влияния Пекина в Азии и Африке.

При подписании соглашения президент Еврокомиссии Жан-Клод Юнкер пообещал помочь построить инфраструктуру «без горы долгов» или опоры «на одну страну», а это прозрачный намек на Китай.

Теоретически здесь тоже можно было бы поискать какие-то возможности для инвестиций в развитие транспортно-логистической инфраструктуры и привлечения на железнодорожный транспорт части товаропотока в сообщении между Японией и ЕС.

Объем железнодорожных транзитных перевозок в России
Структура транзитных перевозок грузов в России
Экспорт угля из Казахстана
Товарная структура транзитных контейнерных перевозок в России
Импорт ЕС из Китая по видам транспорта
Структура экспорта ЕС и Китай по видам транспорта
Структура торговли ЕС с Японией по видам транспорта
Структура торговли ЕС с Южной Кореей по видам транспорта
Удельная стоимость товаров в торговле ЕС с Китаем
Динамика торговли Японии с ЕС

У партнеров

    «Эксперт»
    №44 (1140) 28 октября 2019
    Еда в 2029 году
    Содержание:
    Ежовые рукавицы нейтральной жесткости

    Несмотря на серьезное снижение ключевой ставки, Банк России так и не перешел к мягкой денежно-кредитной политике. Впрочем, даже при дальнейшем снижении ставки экономика не будет расти быстрее — по ряду причин она сейчас не может впитать деньги и перенаправить их на инвестиции

    Главная новость
    Реклама