Вагоны сходят с роликов

Русский бизнес
Москва, 28.10.2019
«Эксперт» №44 (1140)
Перевод российских вагонов на новый тип подшипников — с роликовых на кассетные — может дать стимул для развития подшипниковой промышленности. Но только если он будет сопровождаться программами поддержки локализации производства — иначе станет больше только «сборочных цехов»

Железнодорожный совет СНГ одобрил перевод грузовых вагонов российской приписки с роликовых подшипников на кассетные. Таким образом, с 1 января 2021 года после капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа.

Сегодня потребность российского рынка в таких подшипниках составляет 300 тыс. штук в год. С введением новых правил она вырастет в четыре раза, до 1,2 млн штук.

Не все поддержали решение о переводе вагонов на «кассеты». Против высказались Совет операторов железнодорожного транспорта, Совет потребителей услуг РЖД, Российский союз промышленников и предпринимателей, Федеральная антимонопольная служба. Есть опасения, что переход не будет обеспечен достаточным количеством подшипников и возникнет дефицит: может сложиться ситуация наподобие той, что имела место на рынке железнодорожных колес, когда цены на колеса показали взрывной рост, а Минпромторг, чтобы избежать дефицита, вынужден был заниматься сертификацией китайских производителей, лишь бы закрыть потребности владельцев вагонов.

ФАС в своем письме по поводу перехода на «кассеты» пишет, что подшипники кассетного типа на территории РФ производят три компании: «СКФ Тверь» — стопроцентная дочерняя компания «СКФ Форвалтнинг АБ» (Швеция), «ЕПК — Бренко подшипниковая компания» — совместное предприятие с «Амстед Рейл Компани» (США), в котором у ЕПК (крупнейший в России производитель подшипников, объединяющий несколько заводов) 49%, и «Тимкен ОВК» — совместное предприятие Объединенной вагонной компании (ОВК) и американской Timken (49% у ОВК) — и что они «работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей».

Понятно, что любой дефицит можно закрыть, допустив на рынок иностранных производителей. Китайцы всегда в повышенной готовности: у той же компании SKF (международный производитель подшипников, один из крупнейших в мире) в Китае есть огромный завод «кассет», и продукцию с него можно сертифицировать. В том, что лучше производить локальные товары, никто не сомневается. Но есть ли такая возможность?

Переход вслепую

В Минтрансе считают, что теперь появится возможность повысить надежность грузовых вагонов и уменьшить количество отцепок в текущий ремонт. Олег Белозеров, глава РЖД, на совещании Железнодорожного совета отметил, что межремонтный ресурс вырастет до восьми лет и что для кассетных подшипников количество отказов при эксплуатации сокращается в четыре раза. Вообще же жизненный цикл кассетного подшипника составляет 16 лет.

Сейчас в российском парке грузовых вагонов (1,148 млн вагонов) около 134 тыс. оборудованы кассетными подшипниками. Это инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось. Впрочем, и владельцы «обычных» вагонов могли бы перейти на использование кассетных подшипников, но не сделали этого, несмотря на заявляемые преимущества.

В пример можно привести кейс Первой грузовой комп

У партнеров

    «Эксперт»
    №44 (1140) 28 октября 2019
    Еда в 2029 году
    Содержание:
    Ежовые рукавицы нейтральной жесткости

    Несмотря на серьезное снижение ключевой ставки, Банк России так и не перешел к мягкой денежно-кредитной политике. Впрочем, даже при дальнейшем снижении ставки экономика не будет расти быстрее — по ряду причин она сейчас не может впитать деньги и перенаправить их на инвестиции

    Главная новость
    Реклама