Два счетчика

Тема недели
Москва, 04.11.2019
«Эксперт» №45-46 (1141)

В конце ноября жителей двух столиц ждет нерядовое событие — обещают открыть сквозное движение по новой платной автотрассе М-11 Москва — Санкт-Петербург. Уже объявлен тариф: в зависимости от формы оплаты и времени движения 700-километровое путешествие обойдется, не считая бензина, в 1331–2020 рублей. При этом разрешенный скоростной режим 130–150 км/ч позволит сократить время в пути с девяти до пяти с половиной часов. Предложение выглядит конкурентоспособным в сравнении с другими альтернативами на этом маршруте. Во всяком случае, при поездке на машине вдвоем или втроем экономия денег по сравнению с «Сапсаном» при близкой продолжительности пути налицо.

Но не все так безоблачно. Скажем, если вам не надо в Петербург, а вы захотите воспользоваться лишь коротким, примыкающим к Москве кусочком М-11 до аэропорта Шереметьево, вам по-прежнему (дорога функционирует с 2015 года) придется выложить 280 рублей (в выходные — 300). При этом расстояние между пунктами взимания платы на этом участке составляет всего три километра, так что тариф составляет немыслимые 93 рубля за километр. Если двигаться по М-11 дальше, например до Солнечногорска, то цена за один километр снижается до 10,4 рубля. Такой разброс ставок тарифа на разных участках заставляет потребителя заподозрить недоброе: свистопляска с ценами — верный признак каких-то махинаций. Но никаких махинаций нет. Разные участки строились разными компаниями, в рамках разных моделей и теперь отбиваются существенно разной платой за проезд. На «дешевом» участке доля государства в ГЧП 90%, поэтому и тариф невелик. По той же причине невысокие цены (в пределах одного-двух рублей за километр) действуют на участках М-4 «Дон»: большая часть стройки обеспечена государственными деньгами. А вот довольно дорогим среди водителей считается подмосковный обход Одинцово (почти 20 рублей за километр, если считать от МКАД): там основное финансирование шло от частного инвестора — ОАО «Главная дорога».

Эти нехитрые калькуляции заставляют задаться фундаментальным вопросом: зачем государству платные дороги? С частниками все ясно. Для частного инвестора платные дороги — это высокомаржинальный бизнес, причем доход по нему гарантирует государство. Большинство автодорожных концессий устроено так, что стартовые инвестиции в строительство возвращаются государством концессионеру в виде твердых ежегодных выплат в течение всего срока эксплуатации дороги, независимо от того, обеспечены ли прогнозные платежи с автомобилистов реальным трафиком. Если нет, государство доплачивает концессионеру недостающую разницу. Из каких средств? Ну как из каких — из наших с вами налогов, то есть из «первого счетчика». И это при том, что воспользовавшиеся трассой граждане уже заплатили по «второму счетчику». Как-то неокругло получается.

Само привлечение частных инвесторов в автодорожное строительство приводит к автоматическому удорожанию проектов. На платной трассе стремятся больше заработать и строительные подрядчики, и эксплуатационщики. Ее надо оборудовать пунк

У партнеров

    «Эксперт»
    №45-46 (1141) 4 ноября 2019
    НЕ ЕДЕМ. ДОРОГО
    Содержание:
    Нам такие дОроги дороги

    Привлеченный высокой и гарантированной государством доходностью частный бизнес заинтересовался дорожными концессиями. Однако тарифы на проезд по платным дорогам зачастую неадекватны платежеспособности основной массы автомобилистов. Платные хайвеи не должны подменять собой строительство бесплатных для населения магистралей за счет бюджета

    Экономика и финансы
    Реклама