Нам такие дОроги дороги

Привлеченный высокой и гарантированной государством доходностью частный бизнес заинтересовался дорожными концессиями. Однако тарифы на проезд по платным дорогам зачастую неадекватны платежеспособности основной массы автомобилистов. Платные хайвеи не должны подменять собой строительство бесплатных для населения магистралей за счет бюджета

МАРИНА ЛЫСЦЕВА/ТАСС

«Да они специально фуру здесь ставят, чтобы мы на платку выезжали!» «А я слышал, что с гаишниками есть договор — подольше ехать на оформление ДТП, чтобы пробка была и все ехали на платную дорогу!» — такие сообщения можно было часто увидеть в «разговорчиках» «Яндекс.Навигатора», когда запускался в платную эксплуатацию первый участок трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург. Водители были уверены, что фура с аварийным сигналом на самом деле не сломалась, а специально ограничивает проезд на Ленинградском шоссе — таким образом владелец платной дороги якобы стимулирует трафик. Впрочем, и сейчас подобные предположения водители тоже иной раз высказывают.

Общая протяженность автомобильных дорог федерального значения составляет сегодня 54 тыс. километров. Из них лишь две тысячи километров — платные. Но эта цифра быстро увеличивается. До конца ноября будет сдана в эксплуатацию трасса М-11 — платная альтернатива задыхающемуся от пробок и большегрузов шоссе Москва — Санкт-Петербург. В очереди еще до десятка проектов. «Эксперт» решил разобраться, как устроен этот бизнес и что он на выходе сулит потребителям — автомобилистам.

 

Бездорожье на Востоке и «недодорожье» на Западе

C 2013 года протяженность автомобильных дорог в России — всех, включая грунтовые, — выросла менее чем на 10%, а доля дорог с твердым покрытием замерла на отметке 70%. Последний скачок в дорожном хозяйстве имел место в 2012 году: за один год протяженность сети дорог общего пользования увеличилась на 351 тыс. км, притом что за следующие шесть лет прирост составил только 250 тыс. км. То было не строительное, а бухгалтерское чудо: Росстат начал включать в национальную сеть автодорог улицы, проезды, площади, набережные в населенных пунктах, причем даже те, что не имели твердого покрытия.

Скоростных магистралей в стране строится менее тысячи километров в год, в прошлом году 661 км (из них больше половины пришлось на платные). Китай строит ежегодно 10–12 тыс. км автобанов.

На дороги федерального значения приходится менее 4% национальной автодорожной сети общего пользования. С 2006 года федеральных автодорог построили всего порядка шести тысяч километров. И это не говоря о том, что ряд федеральных трасс в Зауралье, например «Лена» (Невер — Якутск) или «Амур» (Чита — Хабаровск), на многих участках до сих пор не имеют твердого покрытия, что превращает перемещение по ним в межсезонье в экстремальное предприятие.

По плотности автомобильных дорог Россия с показателем 89 км на 1000 кв. км серьезно уступает большинству развитых и крупных развивающихся стран мира. В выборке Росстата мы опережаем лишь Алжир и Казахстан, что вряд ли можно считать утешительным призом. Конечно, наш слабый средний показатель плотности сети определен бездорожьем в гигантских малонаселенных пространствах Сибири и Дальнего Востока (плотность автодорог в Красноярском и Хабаровском краях — 14 км на 1000 «квадратов», в Якутии — 10, на Камчатке — 5 км), тогда как регионы Центра, Поволжья и Юга России характеризуются довольно развитой сет

У партнеров

    «Эксперт»
    №45-46 (1141) 4 ноября 2019
    НЕ ЕДЕМ. ДОРОГО
    Содержание:
    Нам такие дОроги дороги

    Привлеченный высокой и гарантированной государством доходностью частный бизнес заинтересовался дорожными концессиями. Однако тарифы на проезд по платным дорогам зачастую неадекватны платежеспособности основной массы автомобилистов. Платные хайвеи не должны подменять собой строительство бесплатных для населения магистралей за счет бюджета

    Экономика и финансы
    Реклама