Хайп, замешанный на мифе*

Масштабы распространения личного электротранспорта на большинстве рынков по-прежнему скромны и определяются преференциями для их производителей и потребителей. Преференции назначены государствами под знаменем экологичности электрокаров. Но сама эта посылка более чем спорна

Иллюстрация: Игорь Шапошников

В прошлом году в мире продано 2,2 млн легковых автомобилей с полностью электрическими или разного типа гибридными силовыми установками — это примерно одна из сорока новых машин, обретших своих владельцев. Доля электрокаров в мировом автопарке, понятное дело, еще ниже — жалкие 0,7%. И это после десяти лет неимоверного медийного хайпа и несмотря на десятки миллиардов долларов, евро, юаней господдержки этого технологического направления развития автопрома.

В России ситуация для любителей «зеленых» технологий складывается еще более удручающая. По итогам прошлого года в нашей стране было продано всего 353 электромобиля. И это рекордный показатель для России. При том что продажи всех автомобилей в стране превысили в 2019-м 1,7 млн.

Электромобили на протяжении последних лет пользовались обширными мерами поддержки. Например, в Китае для электромобилей одобренных моделей (цена менее 300 тыс. юаней, то есть 42 тыс. долларов, запас хода на одной зарядке — не менее 250 км) действуют субсидии около 3600 долларов на машину. В Индии осуществляется субсидирование электромобилей дешевле 21 тыс. долларов в размере 140 долларов на киловатт-час емкости батареи (для электробусов — до 280 долларов на киловатт-час). В Канаде, Южной Корее, отдельных странах Евросоюза существуют субсидии на приобретение электрокара в размере до 15 тыс. долларов. В ряде стран практикуется полное или частичное освобождение от налогов и сборов, взимаемых при покупке и регистрации транспортных средств, а также действуют финансовые и нефинансовые стимулы, связанные с эксплуатацией электрокаров.

По расчетам компании Vygon Consulting, совокупный объем стимулов в расчете на один электромобиль в Дании достигал 32,7 тыс. долларов, в Норвегии — 24,7 тыс., в Южной Корее — 17,8 тыс. И даже в такой традиционно автомобильной стране, как США, где водительские права практически стали эквивалентом удостоверения личности, электромобиль получал субсидию до десяти тысяч долларов. Общий объем субсидирования мирового рынка электрических батарей и их пользователей, по расчетам Vygon Consulting, достигает девяти миллиардов долларов в год.

Тем не менее темпы проникновения электрокаров на рынки хронически отстают от экспоненциальных прогнозов. Почему?

Автомобиль не роскошь

Первая причина, которая обращает на себя внимание, — высокая цена приобретения. Если автомобиль в полном соответствии со словами персонажа «Золотого теленка» уже давно не роскошь, то электромобиль все же пока остается игрушкой для богатых. Простой просмотр предложений новых автомобилей в московских автосалонах показывает, что электромобиль обычно примерно вдвое-втрое дороже бензинового аналога (машины сопоставимого класса и мощности).

Ситуацию не спасает даже учет стоимости эксплуатации. Так, приняв во внимание только расходы на топливо за пятилетний срок эксплуатации автомобиля (исходя из среднего пробега тридцать тысяч километров за год), мы получаем гигантский разрыв в пользу двигателя внутреннего сгорания (см. таблицу 1).

Похожая ситуация

Новости партнеров

«Эксперт»
№27 (1168) 29 июня 2020
Мячик сдулся
Содержание:
Белорусы наносят ответный удар

«Революция надежды» не отправит Александра Лукашенко на покой, но последствия этой президентской гонки могут навсегда изменить политический климат в Белоруссии.

Реклама