Каждый может построить мост

Тема недели
Москва, 13.07.2020
«Эксперт» №29 (1170)

Идея народных облигаций для транспортной инфраструктуры, якобы возникшая в Минтрансе, позволяет вернуться к обсуждению так называемой инфраструктурной ипотеки, о которой года три назад заговорили было после выступления президента и потом постепенно забыли.

В общих чертах смысл ее в том же, в чем смысл обычной ипотеки: строится объект (дом, дорога), продается тому, кому он нужен (покупателям квартир в случае целого дома, специальному обществу проектного финансирования (СОПФ) в случае дороги). А потом покупатели квартир платят за ипотечный кредит или проезжающие по дороге платят за проезд, и эти деньги поступают инвесторам, купившим ипотечные ценные бумаги или облигации СОПФ. При этом на стадии строительства в обоих случаях процесс должен контролироваться банками — как и происходит сейчас с жилищным строительством. Именно они должны брать на себя самые первые риски — риски недостроя, завышения цен на работы и материалы и т. д. И действительно, для контроля этих рисков надо быть полностью погруженным в объект. Как дольщики не могут адекватно оценить риск недостроя, так и частные инвесторы вряд ли смогут оценить риск срыва сроков строительства трассы. К тому же попытка окупить строительство приводит к завышению тарифов — что и произошло с рядом российских платных дорог.

А вот если разделить риски стройки и риски дальнейшей окупаемости, оставив первые банкам, то на втором этапе, когда дорога уже построена и начинает приносить доход, вложиться в нее уже может более широкий круг инвесторов, включая даже население. «Перевалочным пунктом» между этими этапами и будет служить выкуп объекта и рефинансирование кредитов, которые были взяты на его строительство. Выпущенные под рефинансирование бумаги также можно разделить на транши с разным уровнем риска и самые надежные продать населению, а самые рискованные — тем же строительным компаниям, а возможно, и регионам, где проходит дорога, которые выиграют от ее строительства.

В 2019 году полностью открылась платная трасса М-11 «Нева» Москва — Санкт-Петербург. Граждане сразу отметили хорошее качество дороги — и критически малое число заправок и отсутствие кафе. Эксперты объясняют: причина в том, что сейчас никто — читай: операторы трассы, основной из которых ГК «Автодор», — не заинтересован в развитии придорожной инфраструктуры вокруг трассы. Стройка завершена, и теперь инвестор в зависимости от типа концессионного соглашения либо зарабатывает за счет платы за проезд, либо получает компенсацию недополученных доходов от государства.

Отчасти причиной такой ситуации стало то, что вместо того, чтобы изначально разработать ряд вариантов и выбрать самый экономически оправданный, государство выбрало дороги, которые должны быть платными, и потом стало искать инвесторов и предлагать им гарантии (подробнее см. «Нам такие до́роги дороги», № 45 за 2019 год).

Сейчас хороший момент, чтобы пустить все инфраструктурное строительство по новому, более эффективному пути. Комплексный план развития магистральной инфраструктуры предусм

Новости партнеров

«Эксперт»
№29 (1170) 13 июля 2020
Победить рак
Содержание:
Магистраль взаймы

Как народные облигации могут помочь в строительстве дорог и как должна быть устроена схема инфраструктурной ипотеки

Реклама