Поехали!

Евгения Обухова
редактор отдела экономика и финансы журнала «Эксперт»
5 апреля 2021, 00:00 №15

Электромобильный стартап Arrival Дениса Свердлова, известного по проекту YotaPhone, привлек на бирже Nasdaq 660 млн долларов. Ставки в игре за провозглашенную Arrival революцию в индустрии электромобилей повышаются. Но пока технологическая и бизнес-концепция проекта выглядят спорными

Британский стартап с русскими корнями Arrival начал торговаться на бирже Nasdaq, получив стартовую оценку рынка в 13 млрд долларов. Капитализация, прямо скажем, немыслимая для компании, предложившей инвесторам и рынку пока лишь новую технологическую и бизнес-концепцию производства электромобилей.

За несколько дней с начала торгов Electric Vehicle Company Arrival подешевела более чем на четверть, а ее акции опустились с 22 до 16 долларов за штуку. Теперь стартап, основанный в Великобритании в 2015 году экс-замминистра связи РФ и сооснователем Yota Денисом Свердловым, стоит не 13 млрд долларов, как в момент выхода на биржу, а около десяти миллиардов. 

Тем не менее выход Arrival на Nasdaq — это крупнейший в истории листинг на фондовом рынке британской технологической компании, пусть даже биржа американская, основатели русские, а штаб-квартира находится в Люксембурге.

Фокус Arrival — коммерческие автомобили, а именно фургоны и автобусы. Удивительно, но компания, не имея серийного производства и не открыв пока ни одной фабрики, уже получила крупный заказ на десять тысяч фургонов от американской логистической компании UPS, которая также является инвестором в Arrival через свое венчурное подразделение. Сумма инвестиций и заказа не раскрывается. Среди других акционеров Arrival — Hyundai, Kia и BlackRock.

Arrival рассчитывает начать производство своих автобусов в четвертом квартале 2021-го, а фургонов — во третьем квартале 2022 года, причем обещает, что их цена будет на одном уровне с дизельными аналогами, а стоимость владения даже ниже. 

Анонсируемые Arrival «микрофабрики» — это производственные линии, для размещения которых не нужны заводы, достаточно обычного склада. Arrival планирует к 2024 году построить 31 микрофабрику. Одна фабрика занимает около 20 тыс. квадратных метров и стоит 45-50 млн долларов. Производительность каждой микрофабрики — десять тысяч фургонов в год.

В чем не откажешь Arrival, так это в звонком пиаре. Компания позиционирует себя ни много ни мало как обладающую «меняющими правила игры» технологиями и способную благодаря идее микрофабрик наладить выпуск кастомизированных фургонов и автобусов чуть ли не в каждом крупном городе мира.

Прежде чем мы займемся подробным разбором технологических достижений Arrival, остановимся вкратце на способе, с помощью которого удачливый британский стартап получил листинг на Nasdaq.

Проще, чем IPO

Для выхода на биржу Arrival использовал механизм special purpose acquisition companies (SPACs). Это компании специального назначения, обычно они абсолютно «пустые» и не ведут никакой операционной деятельности. За счет этого, как ни странно, SPAC легко вывести на биржу — на подготовку документации нужно минимум усилий и средств. Чаще всего за SPAC стоят те же инвесткомпании, что занимаются обычными размещениями. IPO SPAC проводится с некоей декларацией о намерениях: о том, какой бизнес и в каком регионе будет куплен. После IPO собранные с инвесторов средства переводятся на трастовый счет, где хранятся в неприкосновенности, пока SPAC не найдет свою цель — привлекательную компанию. Срок поиска тоже заранее определен.

Далее SPAC приступает к слиянию тем или иным способом: она может либо сама купить компанию-цель, или же компания-цель поглотит ее, это не столь важно. Главное, что инвесторы, купившие на IPO бумаги SPAС, голосуют либо за слияние — и остаются акционерами обновленной компании, либо против — и получают назад деньги. Компания-цель, слившись со SPAC, становится публичной. Деньги на развитие или оплату долей акционеров, которые хотят выйти, компания-цель получает из капитала SPAC, а если этого не хватает, создатели SPAC «подтягивают» еще прямые инвестиции из соответствующих фондов.

Путь с использованием SPAC дешевле, чем обычное IPO, так как не предполагает дорогостоящих роуд-шоу и услуг инвестиционных банков — андеррайтеров и организаторов размещения. У основателей компаний, которые могут стать целями, есть и другие соображения: о цене компании они могут условиться с создателями SPAC заранее, а не полагаться на малопредсказуемую ситуацию на фондовом рынке. 

В случае с Arrival она и была компанией-целью, а слилась со SPAC CIIG Merger Corp. Акции CIIG взлетели более чем на 50% еще в ноябре 2020 года, когда стало известно о слиянии с Arrival. CIIG была создана Питером Кунео, бывшим генеральным директором Remington и Marvel. Кунео входит в совет директоров Arrival.

Виртуальное и реальное

Многие комментаторы делают упор на министерском прошлом Свердлова — чем, на наш взгляд, преуменьшают масштабы личности бизнесмена. В статусе замминистра Денис Львович пробыл год, и не в самом влиятельном Министерстве связи и массовых коммуникаций — а главное, в это кресло он сел, уже будучи заметной фигурой в бизнесе. Это именно тот человек, который придумал Yota.

Телекоммуникационная компания «Скартел» была основана в 2006 году известным бизнесменом Сергеем Адоньевым, а Денис Свердлов стал ее генеральным директором — и он же придумал торговую марку для успешной компании и ее девайсов, включая уже легендарный YotaPhone. Блокируеющий пакет в компании принадлежал Ростеху, а затем она была продана «Мегафону».

С финансовым участием Адоньева связывают и нынешнее детище Свердлова — основанный им в 2013 году, после ухода из министерства, люксембургский инвестиционный фонд Kinetik. Впрочем, в официальных документах, представленных инвесторам к размещению, указано, что единственный акционер Kinetik - Денис Свердлов.

Вокруг проекта выстроилась настоящая экосистема, специализирующихся на новых технологиях в автомобилестроении и не только компаний, в которой стоит выделить следующих ключевых игроков.

Roborace — кольцевые гонки беспилотных автомобилей, разработанных самой компанией (участникам предлагается соревноваться настройками искусственного интеллекта, алгоритмами и настройками машин). Гонки должны проводиться в рамках чемпионата Formula E (кольцевые гонки на электромобилях), но пока гоночная серия испытывает организационные трудности — еще большие, чем базовый чемпионат.

Charge — малосерийное производство электрических спорткаров на основе Ford Mustang 1967 года. Спросите как? Да очень просто: кузова Mustang-67 производятся одной независимой компанией на фордовских штампах, «спортивные» подвески, тормоза и т. д. для таких машин и вовсе по всей Америке делают, а сертификация малосерийной (выпускаемой десятками штук в год) техники в Европе и США проводится с использованием крайне щадящих и упрощенных донельзя процедур. Впрочем, до сертификации пока не дошло — в компании решили подойти к делу основательно (по меркам «малосерийки», конечно) и достраивают третий прототип будущей машины. Еще более доработанный и по электрической «начинке», и по «механике» (подвески уже «свои», а не купленные у хотроддеров), и по кузову (двери, крылья, капот и крышка багажника теперь не стальные, а композитные).

Altspace — студия компьютерной графики, находящаяся в Москве. Специализируется на визуализации очень высокой степени достоверности как промышленных изделий, так и объектов архитектуры и их интерьеров, а также инфографике и интерактивных мультимедиа.

Smekalka — еще одна студия, специализированная на виртуальной реальности, и тоже находящаяся в российской столице.

Российской — пусть и отчасти — можно считать и Arrival, будущего производителя «экологичного» коммерческого транспорта. Именно в московском и питерском офисах сосредоточена разработка «софта» — программного обеспечения, информационно-мультимедийной системы и прочих виртуальных реальностей проекта. «Хард» же — собственно автомобили — разрабатываются на британской площадке компании.

Пока только ролики

По нашей информации вход в автомобильную тему начался с покупки одного индийского стартапа — производителя восьмиколесного электрогрузовика для доставки. (Не понимаете, зачем машине размером с «ГАЗель» четыре оси? Поверьте, автоинженеры всего мира в еще большем недоумении). Впрочем, в компании Arrival утверждают, что ни сама компания, ни ее основатель и гендиректор Денис Свердлов не покупали никакого стартапа в Индии. Сама Arrival была зарегистрирована в октябре 2015 года. Со временем проект доставочного фургона становился все больше похожим на привычные нам автомобили. Так, год назад на рендерах перспективной машины ветровое стекло стало не вертикальным, а наклонным — для прохождения сертификационных норм по обзорности. Что поделать, законы по безопасности транспортных средств одинаковы для всех — и инноваторов, и консерваторов.

Появившийся в мае 2020 года ролик о новом «полноразмерном» 12-метровом автобусе Arrival демонстрировал и вовсе совершенно стандартный форм-фактор, примечательный только трансформируемым салоном. Видеоряд продолжает пополняться новыми версиями и исполнениями фургона, а впоследствии и новым версиями автобуса. При этом заявляемые сроки запуска производства изделий уже не раз сдвигались вправо. Сейчас выпуск первых фургонов (точнее, семейства развозных машин полной массой 3,5 и 4,25 тонны и грузоподъемностью до 2,1 тонны из пяти вариантов, включая микроавтобус и шасси) на сайте компании намечен на третий квартал 2022 года. А «выход на дороги» первых экземпляров — уже к лету нынешнего года.

Уже не видно упоминаний о третьей модели, совсем компактного микрогрузовичка. Что, в общем, скорее внушает уважение: конкуренция в этом сегменте в ближайшие годы ожидается запредельная (и со стороны «молодых и агрессивных», и европейских импортеров — доработчиков китайских эрзац-автомобилей, и «крупняка» калибра Renault Trucks), и решение не лезть в горячую зону однозначно разумно.

Что собой представляют автомобили Arrival технически, доподлинно неизвестно. До готовых к серии машин точно далеко, а те прототипы, что показывают в демороликах, априорно не внушают восхищения (ну фургон, ну автобус — все как у всех, от «Волгабаса» до КамАЗа). Как ввиду отсутствия технических подробностей, так и «благодаря» наличию в экосистеме Свердлова студий виртуального дизайна. Точнее, их реально крутых возможностей (как технологических, так и кадровых), позволяющих подробно и достоверно отрисовать хоть довоенный Bugatti, хоть межгалактический лайнер. А живой машины (по крайней мере в той стадии, где можно судить об оригинальности не только внешнего вида, но и конструкции) не видел ни один из наших источников «снаружи» Arrival — включая топ-менеджеров российских корпораций, участвовавших в переговорах со Свердловым на предмет возможного сотрудничества.

Не радуют и инсайдеры из автоинженерного сообщества (которое интернационально и именно что сообщество). Одни называют инновацией наружные панели из некой новой смолы (не той ли, что начали использовать для бамперов КамАЗа?), а то и армированного полипропилена (что совсем не редкость). Другие упоминают тактико-технические характеристики, вполне современные, но не превосходящие таковые у других перспективных «доставщиков» специальной разработки. Что неудивительно: физику не обманешь, а правила сертификации (которые, наряду с упомянутой физикой, и выпестовали нынешний облик автотранспорта) и подавно. Разве что вариант со столь большой (133 киловатт-часа в варианте-максимум у Arrival) батареей, причем, как заявлено, собственного производства, пока никто еще не предлагает. А может, и не будут — все же ниже 200 долларов за киловатт-час стоимость батарей пока и не думает опускаться, а потому мейджоры рынка вроде Ford оснащают свои фургоны батареями мощностью до 70 киловатт-часов, в пресс-релизах упирая на возможность использования «быстрых» зарядных станций. 

В сухом остатке увидим одну, но очень важную новацию — систему «мини-заводов». Дескать, вместо одного большого предприятия — десятки небольших компаний по всему миру, занятых сборкой автобусов и фургонов Arrival. Но так ли нова и перспективна эта идея?

Микрофабрики: спорная идея

Не нова точно. В британской практике свежи воспоминания о попытке Гордона Мюррея, известного конструктора гоночных и спортивных автомобилей, выпускать оригинальные микроавтомобильчики собственной конструкции Т.25 по такому принципу. Увы, экономика была против: увеличение себестоимости на малопроизводительной сборке перекрывало не такой и большой выигрыш на логистике. Это могло бы сработать на проектах с более длинными плечами доставки — скажем, в стартапах 1990–2000-х годов по выпуску совсем примитивных автомобилей в Африке. (К слову, к такой идее пришел и Мюррей — но обжегся и на этом, в результате вернулся к тому, что у него получается лучше всего, а именно малосерийные суперкары, конечно же, «домашней», ручной, британской сборки.)

Но это Великобритания и сейчас. Для нас же, выросших в СССР, эта идея и вовсе страницы истории, щедро рассыпанные по учебникам. Те, кто помоложе, помнят «Альтерну» — первый автобус постсоветской России, простой как правда и страшный как смерть. По замыслу разработчиков (а это были лучшие наши конструкторы автобусов на тот момент, и машина у них ехала и управлялась очень хорошо), наследники легендарного «скотовоза» ЛиАЗ-677 должны была собираться в авторемонтных мастерских по лицензии и чертежам «Альтерны» безо всякого спецоборудования и из стандартных узлов и агрегатов: лиазовского переднего моста, зиловского заднего, мазовского рулевого оборудования, камазовского движка… Поначалу все шло неплохо: с десяток предприятий по всей России, а также в казахстанском Чимкенте купили документацию и начали выпускать автобусы. Но тут поток бэушных немецких автобусов составил слишком жесткую конкуренцию, а главное, выяснилось, что собранные в «колхозных» условиях автобусы гниют и разваливаются намного быстрее подмосковного эталона. А еще новый производитель, а значит, предстоят еще и неизбежные расходы на сертификацию.

Относительно успешной в 1960-х была попытка наладить на авторемзаводах производство типовых капотных автобусов из ГАЗ-51 по образцу уже снимаемого с производства ПАЗ-651, а также не менее стандартизованных «кабриоавтобусов» на этой же базе для курортных районов страны. Но опять подвело качество неквалифицированной сборки — во втором случае приведшее к трагическим последствиям, что привело к запрету такого «колхоза». Самой же экзотической попыткой создать объект для сетевого производства был грузопассажирский тракторный прицеп ВНИИОТСХ-1 разработки Всесоюзного НИИ охраны труда в сельском хозяйстве. Ему не дали размножиться даже в полноценных (то есть «под серию») чертежах — уже на испытаниях проект забраковали в МВД из-за явной небезопасности самой идеи.

Но бог с ней, с «колхозной» сборкой — системы управления качеством давно научились отстраивать. А вот экономическая выгода по-прежнему сомнительна. Если речь идет о схеме, когда все оригинальные детали делаются на головном заводе, все комплектующие аккумулируются на едином складе, а сборка «на месте» — это только сборка, получаем как минимум дополнительное звено в логистике в виде пути комплектующих на центральный склад и самого центрального склада. Плюс повышение себестоимости сборки за счет меньших тиражей. Чем тираж меньше, тем больше нормо-часов затрачивается даже на непосредственные работы, при этом непроизводственные затраты, от аренды до упаковки, в пересчете на одно выпущенное изделие растут еще сильнее.

И совсем плохо, если сборщикам на местах предполагается дать выбор поставщиков. Чем меньше тиражность изделия (неважно, гайки, редуктора или фары), тем выше ее цена. Например, разница в закупочной цене фары при объемах 500 и 2000 штук в год — порядка 30%, даже если она берется «с полки» (то есть будучи уже разработанной и продаваемой всем желающим). И главное, это потребует заново сертифицировать машину. Да, для грузовиков процедуры менее людоедские, чем для легковых автомобилей, но опустить прибыльность бизнеса в зону устойчивого минуса и им под силу. А лазейка в виде упрощенной сертификации малых серий работает именно что для малых серий, сильно меньших, чем те, на которые рассчитано промышленное производство.

В релизе Arrival называют расчетную мощность «мини-заводов» аж десять тысяч фургонов в год. По меркам сегмента доставочных машин это вполне серьезное предприятие (для сравнения: УАЗ в прошлом году всех машин выпустил 33 тысячи). 

Если это делается не для снижения себестоимости, тогда для чего? Для создания множества модификаций, для лучшей кастомизации под требования заказчика? Но с этим справляются и «большие» заводы. Более того, справлялись даже в 1970-е (не на АЗЛК, конечно, на американских заводах GM, например), а за это время производственные системы стали несопоставимо гибче. А когда не справляются (например, нужно что-то ну очень специальное), вступают в сотрудничество с теми, кто может построить такие спецмашины с использованием фрагментов базовой модели. (И это не только столь презираемые «корпоратами» маленькие компании — памятная россиянам чешская Tatra строит тяжелые внедорожные грузовики для DAF с использованием кабин, двигателей и прочих агрегатов последней.)

Ну и в качестве вишенки на тортике (все же это не изобретение Arrival, а повальная мода у неофитов, пришедших в автопром) вызывает удивление концепция «скейтборда» — платформы в прямом, упрощенном для гуманитариев (они же «технари», они же айтишники) смысле слова. То есть вместо ключевых для платформы принципов — в первую очередь технологических и базовых компоновочных расстояний — здесь набор агрегатов, соединенных днищем кузова. Лет пятьдесят назад это, безусловно, сократило бы себестоимость — тем более что днище модульное, под разную колесную базу. Но за эти годы требования к пассивной безопасности даже у фургонов (а паче того их пассажирских модификаций) выросли почти до «легковых» критериев, в результате чего кузов и здесь становится самой дорогой частью машины.

Квас не кола

Сюжет «Русские бизнесмены в мировой автоиндустрии» не нов. Хватает там и бесславных страниц (вспомним опыт управления Николаем Смоленским TVR, британского производителя спорткаров, в 2004–2013 годах), и внушающих уважение — к таковым, безусловно, можно отнести покупку Тимуром Сардаровым в 2016 году MV Agusta, легенды итальянского мотоциклостроения, и дальнейший его труд, заслуживающий как минимум профессионального интереса с точки зрения и бизнеса вообще, и кадровой политики, и маркетинга.

Чем же примечателен для мировой медиаповестки Arrival? Тем, что выходит на биржу? Или тем, что блистательный русский менеджер во главе? Конечно же нет. 

К концу осени 2020 года инвесторы небывало воодушевились электромобильной темой, а помимо Tesla потенциально заманчивых объектов для инвестиций не только не прибавлялось, но наоборот. Сильно поутихли восторженные еще недавно оценки перспектив микромобильности, неубедительно звучали голословные речи Хенрика Фискера, шокирующего своей наглостью, мошенничеством оказалась красивая обертка водородомобилей Nikola. На этом фоне проект Arrival не обещал фантастических результатов, но и вранья от Свердлова не слышали и подлогов не видели. Голословных эпитетов о фантастическом прорыве — сколько угодно, но и только. Способствует доверию и демонстрация собственных технологических возможностей компании — на фоне десятков неофитов (гаражных, когда в хорошем, а когда лишь в плохом смысле) Arrival выглядит очень солидным разработчиком, не жалеющим сотен миллионов долларов на продукт. А обманываться в перспективах электромобилей (что этих, что вообще) инвестор рад, особенно, как это модно говорить, «неквалифицированный».

Сможет ли Arrival развить биржевой успех, когда дело дойдет до выпуска серийных изделий и вступления в реальную, а не виртуальную рыночную конкуренцию? Позволим себе остаться скептиками — и не верить в «секретный соус», в наличие которого у удачливого стартапа поверили инвесторы.