Время на скорость не равно пути

Берт Корк
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
17 мая 2021, 00:00
№21

Корреспондент «Эксперта» проинспектировал транспортную доступность Белгородской и Иркутской областей. Если белгородец и иркутянин одновременно выйдут из дома и поедут в ближайший крупный населенный пункт на работу при условии, что это должно занять час, то первый доберется до любого населенного пункта области, а второй может оказаться только в соседнем селе

В Белгородской области дороги регионального значения четырехполосные и в основном довольно пустые. При этом область не может пожаловаться на отсутствие экономической динамики, и совершенно точно хорошая логистика внесла в эту динамику существенный вклад. Таким образом, тезис, что дороги должны иметь очень плотный трафик, для того чтобы окупиться, Белгород опровергает

Россия — страна большая и по преимуществу автомобильная. Автотранспорт остается основным средством передвижения, утверждает статистика: в стране всего 1543 тыс. километров дорог общего пользования, хотя из них только миллион километров имеет твердое покрытие. Для сравнения: железнодорожных путей в стране всего 87 тыс. километров. При этом проблема транспортной доступности в регионах остается серьезной. В то время как федеральный центр строит новые дороги высшей технической категории, 40% дорог межмуниципального сообщения не соответствует нормативным требованиям и на территориях, не имеющих круглогодичного доступа к дорогам общего пользования, находится 46 тыс. населенных пунктов страны, или 26% их общего количества. «Эксперт» попытался разобраться, как сегодня решаются задачи транспортной доступности в регионах с разными географическими и климатическими условиями. Если есть регионы, где эту проблему удалось решить, — как им это удалось? И что нужно сделать там, где это пока не получилось?

Дочь едет в школу

Из дома Александр Дубино, глава белгородского байк-клуба «Оплот», обычно выезжает в семь утра. В рабочие дни он отвозит дочек в школу, в Белгород. Он живет в десяти километрах к югу от Белгорода, в поселке Таврово. Когда-то это было обычное депрессивное село, а сейчас здесь одно из многочисленных ИЖС (индивидуальное жилищное строительство, программа застройки пригородов односемейными домами). Поселки ИЖС здесь строят «виноградными гроздьями» на всех крупных радиальных трассах, ведущих в областной центр, и вокруг Таврово понастроили «сателлитов» — Таврово-2, Таврово-3…

— В последние годы многие переезжают жить за город. У многих родители умерли, остался дом. Я сам в городе прожил девять лет и терпеть его не могу. Канализация течет, лифт ездит, кошки мяукают, соседи ругаются, — рассказывает Александр, улыбаясь. — Мы переезжали в феврале, новый район, ничего не убирали, улицы не освещали. Жена две недели плакала: «Как я отсюда в город буду ездить?» Потом нам расширили дорогу, сделали три выезда во все стороны, нет такого, что мы стоим в пробке еще у себя, на выезде. Пустили регулярные автобусы. Построили небольшой ТЦ. В общем, строят всё свое. У меня девочки в город ездят только в кино сходить. Средней дочери пятнадцать лет, хочет погулять. Туда на такси — двести рублей, безопасно, легко контролировать. Не переживаю.

Когда Александр работал на северо-востоке Белгорода, приходилось ездить через весь город, но потом бывший губернатор Евгений Савченко достроил объездную дорогу, замкнув кольцо вокруг города, и Александр стал добираться до работы за пятнадцать-двадцать минут неспешной езды: остановишься покурить, помочь кому-нибудь с машиной — и все равно приезжаешь вовремя. Потом завел собственный строительный бизнес в Краснодарском крае. Мотается туда раза два в месяц — на машине это десять часов, или почти тысяча километров. Двести километров на восток, до Алексеевки, это на границе с Воронежской областью, он проезжает быстро — опять спасибо Савченко, который построил современные четырехполосные магистрали до всех промышленных «центров притяжения» области, а в Алексеевке стоит «Эфко», крупнейший в стране производитель майонезов и подсолнечных масел. За границей области и ближе к Краснодару дорога становится хуже — от высоких летних температур асфальт плывет, образуется «гармошка», которую водители называют «плавуны».

Иногда Александр по делам ездит в Москву — объезжает по кольцу Белгород и поднимается по карте на север — сто километров до соседнего Курска, восемь часов до Москвы по федеральной трассе Москва — Симферополь. Раньше по ней люди ездили в Крым, движение было таким плотным, что на границе с Харьковской областью продавали места в очереди на таможню. Но в 2014 году Украина закрыла границы, и южное направление трассы стало маловостребованным. Теперь Белгородская область находится в полутупичке: на юге и западе ее подпирает Украина, и стратегических направления осталось два — на Москву и на Воронеж.

— Дороги у нас хорошие, только весной начинаются проблемы с ямками: снег тает, вода ночью замерзает и разрывает асфальт. А о пробках мы давно забыли, — говорит Александр, как все байкеры, очень придирчивый к качеству полотна. — Я грамотный водитель и знаю: задержишься дома до полвосьмого утра или едешь обратно вечером, часов в шесть-семь, трафик на въезде в город уплотнится, придется ерзать по дороге. Но стоим, только если авария, а это бывает редко.

В полвосьмого он уже в школе. Младшая дочь идет на уроки. В полдень ему нужно будет приехать сюда еще раз — забрать ее, привезти среднюю дочь на вторую смену. Скоро в Таврово построят свою новую школу, и дочь переведется поближе к дому. Средняя к тому времени уже закончит учебу. Не нужно будет каждый день ездить в Белгород, уплотнять городской трафик…

Эталонный европейский юг

С точки зрения транспортной доступности Белгородская область почти идеальный пример. Белгород последние два года подряд получал приз «Золотой каток» за лучшие показатели нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД) и по качеству дорог занял второе место в стране в рейтинге «Дорожная инспекция ОНФ / Карта убитых дорог». Отчасти никакого «белгородского феномена» нет, область — это небольшое европейское образование на территории русской равнины с исторически сложившейся транспортной сетью и умеренным климатом. Дороги в Белгородской области нужно было привести в порядок: проверить малые искусственные сооружения (водопропускные отверстия, мостики), грамотно спланировать программу ремонта и расширения дорог.

Но все, что сделали на локальном уровне, — это заслуга команды губернатора. Сегодня в Белгороде очень сильный дорожный комплекс. Бывший губернатор Евгений Савченко в 2010 году принял стратегическое решение о реконструкции и развитии дорожной сети. До этого, как и везде, были узкие небезопасные дороги в райцентры, в запущенном состоянии и с минимальным финансированием. За десять лет в области завершили программу реконструкции, полностью реконструировав и отремонтировав все радиальные трассы, — на Старый и Новый Оскол, Алексеевку, Ракитное, на Шебекино — Волоконовку — Ровеньки, на Никольское. Потом отремонтировали дороги межмуниципального сообщения, связав их в единую сеть с радиальными (ведущими с периферии в областной центр) трассами.

Сегодня кольцевая структура транспортной сети города признана наиболее эффективной: охватывая город на разных разрастающихся диаметрах, кольца отводят транспортные потоки с его центральной части. Эту задачу тоже решили еще при Савченко. Он достроил вокруг города 70 км объездной дороги, полностью замкнув кольцо. Это позволило перенаправлять потоки, которые раньше шли через центр города, в любом направлении. Транзита через город сегодня нет — все идет в объезд.

— Заслуга Савченко в том, что он распорядился реконструировать дороги, соединяющие «точки притяжения». Он всю жизнь проработал в области и без карт понимал, что, как и где работает — где заводы, где поля, — говорит доцент кафедры эксплуатации и организации движения автотранспорта БГТУ имени Шухова Алексей Боровской. — Теперь грузооборот идет напрямую, не заходя в города — логистические центры. У нас сельскохозяйственный регион, и дороги «вытаскивают» на себе всю уборочную кампанию. Реорганизация позволила ускорить доставку грузов в центры переработки, которые раскиданы по всей области, — сахарные заводы, зернохранилища…

Последние три года в Белгороде продвигается принцип «дорога должна быть красивой». Дорожники строят от «фасада до фасада» — вместе с дорогой благоустраивается все окружающее ее пространство. Проходя через населенные пункты, делают «развертки» — архитектурно-художественные концепции прилегающих территорий. Людям проводят подъездные пути к домам, при этом мотивируя их ремонтировать и красить заборы и фасады в одном стиле в частных домах и на коммерческих объектах. Это делается в сотрудничестве с муниципалитетами.

Сезонные проблемы с ямочным ремонтом вообще характерны для страны со сложным климатом.

— Чтобы содержать дороги в нормативном состоянии, нам нужно раз в четыре года менять верхний слой асфальта. На это нужно двадцать два миллиарда рублей в год. А у нас в прошлом году было пятнадцать, а в этом всего девять. Просрочка межремонтных сроков приводит к образованию ямочности, к трещинам. Это связано с естественным износом: верхний слой истирается, влага попадает в нижние слои асфальтобетона, менее прочные. Весной в морозы в них появляется лед, который разрывает полотно. В этом сезоне весна только началась, а у нас было сорок переходов через ноль. Если года два-три ничего не делать, все дороги будут в ямках, — размышляет начальник областного департамента строительства и транспорта Белгородской области Евгений Глаголев.

В Белгороде эту проблему решают двумя путями. Во-первых, по договору постоянным независимым контролем качества занимаются сотрудники БГТУ имени Шухова, где создали сильные профильные кафедры подготовки специалистов-дорожников. В год берут более тысячи проб полотна, при этом подрядчики не знают, куда поедут с инспекцией в следующий раз. Брак снизился с семи до трех процентов.

Второй способ пока только внедряется.

— Дорогу нужно содержать на протяжении всего жизненного цикла. Ее нужно отдавать в постоянную эксплуатацию, от строительства до содержания, одному подрядчику, а не нескольким, каждый из которых отвечает за свое направление — снегоуборка, разметка, ремонт. Это позволяет повысить ответственный подход — лучше один раз хорошо построить, чем потом постоянно тратить деньги на ремонт ямок и трещин, — уверен Алексей Боровской.

На сегодня к нормативному состоянию приведено 95% белгородских дорог, и властям остается только поддерживать их состояние.

Через всю страну, строго на восток

Если Белгород — пример удачного дорожного строительства, то интересно сравнить этот регион с областью, где до решения дорожных проблем еще очень далеко. Для этого мы отправляемся на другой конец страны, в Сибирь, попутно не столько любуясь пейзажами, сколько наблюдая за дорожным полотном в цифрах и фактах.

По данным Росстата, сегодня в стране порядка 1,6 млн километров дорог, из них чуть более миллиона — с твердым покрытием. Однако в Институте экономики транспорта и транспортной политики уточняют: того, что по определению называется «дорогами», в стране всего 570 тыс. километров (для сравнения: к концу советского периода было порядка полумиллиона).

— Некоторое время назад в дорожную сеть приняли всё, вплоть до проселочных дорог и улиц сельских населенных пунктов, городских переулков, — то, что по классификаторам дорогами не является, — объясняет директор института Михаил Блинкин. — Но если мы говорим о транспортной доступности, то правильнее будет определять ее по наличию дорог высшей технической категории. Чтобы страна была связной, чтобы можно было быстро проехать в любую точку, нужны не просто какие угодно дороги.

— Уточните, что приняли в общую дорожную сеть, если это не дороги?

— Например, те дороги, которые формально есть на карте где-то в глубинке, а на практике это просека, накатанная колея в лесу между двумя поселками. Или улицы. Нужно понимать, что улица — элемент городской среды, часть общественного пространства, где разрешено движение автомобилей с небольшой скоростью, чтобы не пугать пешеходов. Дорога — инженерное сооружение, предназначенное исключительно для скоростного автомобильного движения. Это совершенно разные вещи.

Главное в дорожной сети, что выделяют во всех странах, — это дороги высшей технической категории (по-русски — дороги категории А1, скоростные автомагистрали, по-английски — freeways, expressways). Согласно данным капстроительства, публикуемым Росстатом, в год строится две — две с половиной тысячи километров всяких дорог, включая подъезды к фермам и переулки. Дорог высшей категории в хороший год — 400 километров, обычно — 250 километров. Их протяженность сегодня составляет всего шесть тысяч километров. — почти ничто для такой огромной страны. Это не единая маленькая сеть, а разбросанные отрезки дорог, которые концентрируются в основном вокруг Москвы: новые участки дороги М-4 «Дон», М-11 Москва — Санкт-Петербург, ЦКАД, Киевское шоссе на выезде с Ленинского проспекта… Для сравнения: в США их порядка ста тысяч километров, в Китае — 150 тыс. километров (в 1993 году не было вообще). Сейчас у нас только проектируется дорога на восток М-12 Москва — Казань — Екатеринбург: 1500 километров, которые планируют построить до 2024 года.

Дорог федерального ведения в России 57 тыс. километров, то есть 10% от общего количества. Федеральная сеть находится в нормативном состоянии, это хорошие дороги. Отечественные технические нормативы и классификаторы соответствуют мировым стандартам, «все как у людей». Сейчас есть концепт опорной сети автодорог, одобренный правительством, по которому к федеральной сети добавят 80 тыс. километров дорог субфедерального значения, — это наиболее напряженные участки, пользующиеся повышенным спросом, с высоким трафиком, важные для экономики региона, которым обеспечат дополнительное федеральное финансирование.

Проблема недостаточного строительства дорог была, конечно, во всем мире. Еще в 1955 году президент США Эйзенхауэр сказал об этом: «Ни одно правительство в мире, выбирая между безопасностью, социальными расходами и дорогами, не станет строить дороги». Впрочем, и Европа и Америка во второй половине XX века эту привычку — экономить на дорогах — сломали и даже завели международную моду насыщать страну автомобильными дорогами «до отвала».

У нас такая мода пока не прижилась, бюджет тратит на дороги экономно, всё больше апеллируют к недостаточному финансированию со стороны пользователей. Их финансовое участие сегодня ограничивается акцизами, заложенными в цену моторных топлив, парковочными платежами и транспортным налогом в регионах. Этого ни на что не хватает.

— Это очень сложная политическая реформа, но она в любом случае предстоит, потому что старинный механизм налогов умирает независимо от политики. Даже в Америке дорожный фонд сокращается: американцы перестали покупать многолитровые движки, и появилась куча «паразитов», которые не покупают ни бензина, ни солярки — электромобили, газомобили, водородомобили, гибридные авто и прочие велосипедисты и самокатчики, которые пользуются дорогами, но не платят налоги, — объясняет Михаил Блинкин. — Весь мир постепенно переходит на оплату PAYG-Tax (Pay As You Go — «платишь сколько едешь») — оплата за километр пробега по дифференцированной ставке, в зависимости от класса дороги, мощности автомобиля, времени суток и прочих параметров. Сейчас эта система работает только в Сингапуре. Реформа произойдет в течение десяти лет. Бесплатные и дороги с фиксированной оплатой уйдут в прошлое.

И еще одна вечная проблема — землеотводы.

— Проектная документация устаревает особенно быстро в изыскательской области. Когда строили ЦКАД, некоторые материалы были двадцатилетней давности. За это время на этих территориях построили склады и фермы, — говорит Михаил Блинкин. — Вопрос резервирования земли у нас никак не продуман, хотя во многих странах давно есть подобная практика. В США и Канаде есть дороги с полосами отчуждения или средними полосами, с табличками «Зарезервировано в 1949 году на случай расширения дороги». У нас нет культуры резервирования — все колхозное, все мое.

Проблемная Южная Сибирь

Чем дальше за Урал, тем отчетливее тенденция: области становятся больше, расстояния между муниципалитетами протяженнее, а дороги — хуже. Мы приезжаем в Иркутск, в котором, по рейтингу журнала «За рулем» и мнению авторов исследования Superjob (в публикации РБК), дороги входят в тройку худших в стране. И пытаемся повторить белгородский путь Александра Дубино — с юга областного центра выехать по федеральной трассе на территорию области, благо Московский тракт здесь проходит так же, как в Белгороде: строго с севера на юг, через всю область.

Южный выезд — это Байкальский тракт, 60 километров прямой дороги до Байкала. На выезде из города располагаются многочисленные дачные поселки, в которые сейчас идет активный отток населения из метрополии. В 2007 году в Иркутском районе проживало порядка 80 тыс. человек, сейчас — 130 тыс. Стабильный прирост — пять тысяч человек в год — это в основном «транспортные мигранты», сидящие за рулем. Примерно за то же время население Иркутска выросло с 600 тыс. до 620 тыс. человек. Это основная причина, по которой до 21-го километра тракт отстроили по европейским нормативам, но на въезде в сам Иркутск начинаются бесконечные пробки. В отличие от Белгорода объездного кольца вокруг города не существует, весь транзит идет через центр. Более того, из-за сложного рельефа в Иркутской области слабо развиты межмуниципальные связи между основными радиальными трассами, ведущими с периферии области в центр, и люди часто вынуждены ехать не напрямую, а делать крюк через областной центр.

— Есть такое понятие, у нас еще малоизвестное, — Affordability Index, это показатель доступности покупки жилья в зависимости от разных условий. Так вот, этот индекс показывает, что человек переезжает в пригород, потому что на ту сумму, которую он потратил бы на покупку жилья в черте города, он может построить себе в пригороде дом и купить автомобиль, — рассказывает профессор Александр Михайлов, научный руководитель транспортной лаборатории ИрГТУ. — Я недавно видел рекламу продажи квартир в новом микрорайоне: «Жилье 30 тысяч рублей за квадратный метр». Из интереса подсчитали, что если вы покупаете квартиру до ста квадратных метров не в центре города, а там, то на разницу выигрываете джип 4WD — она составляет миллион-полтора рублей.

В Белгороде этот процесс не просто вовремя взяли под контроль — губернатор Евгений Савченко его возглавил и направил. В рамках национального проекта «Жилье и городская среда» в Белгороде была запущена программа строительства ИЖС — строительства коттеджных поселков вокруг города, «виноградными гроздьями» вокруг выходящих из него радиальных трасс.

При строительстве нового жилья в пригороде в Иркутске, будь то спальные микрорайоны или коттеджные поселки в садоводствах, дорожная система не развивается. В дачных поселках люди строят дома, а дороги остаются старыми, гравийными, включая пути подъезда к городу. В «спальниках» застройщики озабочены тем, чтобы максимально плотно поставить дома на нарезанном им участке, а строительство дорог и инфраструктуры их не заботит вовсе. Дорожники просто не знают, кто и что строит в пригородных поселках на купленном участке бывшей дачи, дорожников не привлекают к планированию девелоперы, строящие новый «спальник». Эта система уже прочно сложилась и зашла так далеко, что для ее решения нужна государственная политика.

Доступность многих не столь уж отдаленных населенных пунктов остается еще большей проблемой. Самый очевидный пример — дорога на остров Ольхон. Качугский тракт, дорога регионального значения, идет из Иркутска на северо-восток. Это двухполосная, но вполне удобная трасса. 120 километров до Баяндая водитель проезжает за полтора часа, но в Баяндае он сворачивает на грунтовую дорогу, которая ведет к парому на Ольхон, и 100 километров едет более двух часов. Бывший губернатор Иркутской области Сергей Левченко обещал лично президенту Владимиру Путину, что эту дорогу приведут в порядок, но, когда мэр Ольхонского района начал это строительство, в 2019 году его посадили в тюрьму за превышение служебных полномочий и нарушение природоохранного законодательства. Ему вменялось в вину самовольное предоставление строителям места под промплощадку, часть которой относилась к особо охраняемым природным территориям. Дорога не построена до сих пор.

Из 30 тыс. километров дорог всего 12 тыс. являются дорогами регионального значения, остальные — муниципальные, и большая часть из них — дикие «гравийки» между населенными пунктами. В отдаленные северные районы — Катангский, Бодайбинский, Мамско-Чуйский — дорог нет вообще или есть «зимники», по которым осуществляется северный завоз, сезонная заброска продуктов и материалов. Сложный рельеф — враг дорог. Плотная дорожная сеть существует только на самом юге области, вокруг Иркутской агломерации.

Одна из проблем Иркутской области в том, что там не нашлось своего Савченко и программа развития дорожной сети никогда не была приоритетной. Подобные программы разрабатываются и реализуются только сейчас, с большим опозданием. Начали с основного: областные власти реконструируют въезды в Иркутскую агломерацию (это три рядом расположенных крупных промышленных центра — сам Иркутск, Шелехов и Ангарск). Кроме того, строятся скоростные объезды других крупных городов — Братска и Усолья-Сибирского. Юлия Гордина, директор Дирекции по строительству и эксплуатации автодорог Иркутской области, уверена, что областные дороги сегодня находятся в куда лучшем состоянии, чем дороги в самом областном центре и многих муниципалитетах.

— Главный враг любого капитального строительства — вода. Когда добавляется разница температур, как в Сибири, вода замерзает и разрывает полотно, это физика. Весной у нас «уплывает» асфальт, потому что все мелкие трещины становятся минами замедленного действия. Это климатические особенности. Но нельзя забывать, что у нас регион с повышенной сейсмикой, что тоже оказывает свое влияние на состояние асфальта. Поэтому главное — поддержание полотна в надлежащем состоянии, — объясняет заместитель министра строительства и дорожного хозяйства Иркутской области Максим Лобанов. — У нас 31 156 километров дорог, а дорожный фонд в среднем составляет 15 миллиардов рублей в год. И привести все в порядок одномоментно невозможно. В этом году нам этого хватит, чтобы в лучшем случае привести в нормативное состояние триста километров дорог.

Сравнивая несоизмеримое

Между Белгородом и Иркутском лежат не только пять тысяч километров — по сути, вся страна. Они находятся на диаметрально противоположных полюсах понятия «транспортная доступность», от идеальной до никуда не годной. Это два примера, как малыми средствами сделать хорошо и что без огромных финансовых инвестиций сделать хотя бы приемлемо — невозможно.

Белгородская область — это 27 100 квадратных километров равнинной территории с мягким европейским климатом. Иркутская область — это почти 768 тыс. квадратных километров гор и тайги, в резко континентальном климате с перепадом температур от минус до плюс сорока градусов. В пересчете на Европу Иркутская область больше Франции, самой большой европейской страны, а Белгородская область занимала бы в этом рейтинге 36-е (из 46) место, между Албанией и Северной Македонией. Замечательно при этом, что на обеих территориях расположено почти одинаковое количество населенных пунктов — 1603 в Белгородской области (29 городов и ПГТ, 1574 поселка, села и хутора) против 1556 в Иркутской (68 городов и ПГТ, 1488 сел, деревень и артелей — так называют рабочие поселки золотодобытчиков на севере области).

Приангарье больше Белгородщины в 28 раз, и во столько же раз ниже плотность населенных пунктов по отношению к общей территории региона. Уже это сказывается на транспортной доступности городов: когда водитель, выехавший из Белгорода по федеральной трассе Москва — Симферополь, уже въезжает в соседнюю Курскую область, водитель, выехавший одновременно с ним из Иркутска по Московскому тракту, только достигает соседнего райцентра Усолье-Сибирское. За время, которое иркутянин потратит, чтобы на машине покинуть границы области и доехать до соседнего Красноярска, белгородец Александру Дубино доезжает до Москвы через три области — Курскую, Орловскую и Тульскую.

— Доступность ведь бывает разная. Бывает, есть железнодорожная станция, но нет денег на билет, — пожимает плечами Михаил Блинкин. — А бывает доступность физическая: много населенных пунктов, откуда невозможно выехать, пока не подсохнет или не замерзнет единственная гравийная дорога на Большую землю. В таких случаях единственный доступный транспорт — трактор или медицинский вертолет. Дорожные сети городов меняются, но в отдаленных населенных пунктах своя реальность.

Низкая плотность населенных пунктов и расстояния между ними в Иркутской области убивает развитие бизнеса. Есть такое понятие — «константа (или стена) Марчетти». Это среднее время, затрачиваемое человеком на ежедневную поездку на работу, которое составляет примерно один час. Наличие плотной дорожной сети принципиально меняет рынок сбыта для всего малого и среднего бизнеса. При хороших дорогах и близости населенных пунктов к областному центру — как в Белгороде, где за час в любом направлении можно проехать половину области, — жителю любого села найти работу или вести бизнес можно в любом ближайшем городе. В иркутских поселках расстояния до ближайших городов такие, что стена Марчетти стоит прямо на выезде из этого села: за час можно доехать до нескольких таких же соседних поселков с таким же уровнем занятости — ферма и бюджетная сфера.

Протяженность дорог принципиально не увеличивается ни в Приангарье, где за последние пять лет построили порядка 600 километров, доведя общую длину дорожной сети до 31 157 км, ни на Белгородщине, где за тот же срок построили всего сто километров — до 21 825 км. В пересчете на население в Иркутской области, где живет 2391 тыс. человек, на одного жителя приходится 13 метров дороги. В Белгородской области с населением чуть более полутора миллионов человек — 14 метров. Разница кажется незначительной, если забыть о площади этих областей. Оценить разницу в доступности рынков сбыта помогает понять показатель плотности дорог на всей территории области: если в Иркутске он составляет 40,2 км дорог на тысячу квадратных километров, то в Белгороде это 737 км на тысячу квадратных километров.

— Есть такой макроэкономический показатель — коэффициент Энгеля, это плотность дорожной сети, скорректированная на плотность населения. В Европе и США этот показатель равен 10–12. У нас — 5–8, и то за счет развитой сети европейской части России — это «африканский коэффициент», характерный для слабо развитых стран, — комментирует ситуацию Михаил Блинкин. — По коэффициенту Энгеля мы отстаем от Польши и Турции, с которыми можем поспорить только в своей европейской части.

По данным Росстата, коэффициент Энгеля для Центрального федерального округа, где находится Белгородская область, составляет 5,24, а для Сибирского федерального округа, в состав которого входит Иркутская область, — 2,37.

Финансирование дорожного строительства в обеих областях вполне соизмеримое. Если в Иркутске с 2016-го по текущий год оно планомерно росло от 10 млрд до 16,4 млрд рублей, то в Белгороде в отдельные годы даже превосходило эти показатели: в 2017–2019 годах выросло с 13,9 млрд до 21,5 млрд рублей, и только два последних года сокращается — 17 млрд и 10 млрд рублей соответственно. Если точнее, то на дороги в маленьком Белгороде с 2016 года потратили на 13,7 млрд рублей больше, чем в огромном Иркутске. При этом валовой региональный продукт Иркутска составлял, по последним данным 2019 года, 1545,681 млрд рублей, а в Белгороде — 955,952 млрд, то есть на треть меньше.

Из-за разности в географических, климатических и территориальных условиях перенести опыт Белгородской области на Иркутскую невозможно, да и не имеет смысла. Огромные расстояния в Сибири убивают рентабельность строительства и эксплуатации дорог. По мнению Михаила Блинкина, единственное рациональное решение для Иркутской области — развивать опорную сеть вокруг Иркутской агломерации, где сосредоточено порядка миллиона жителей, то есть более трети населения области, и поддерживать в нормативном состоянии региональные трассы, ведущие к основным промышленным центрам.

— Развивать глубинную дорожную сеть нерационально. Условно говоря, рентабельность дороги зависит от трафика — в среднем это 10 тысяч проезжающих автомобилей в сутки. Понятно, что в иркутской глубинке такого трафика не будет и за неделю. Дороги-«зимники» на севере области — это вынужденная необходимость, обычную дорогу там не положишь, ее смоет со снегом. Поэтому развивать связь агломерации с периферией правильнее с помощью малой авиации, а для промышленности нужно сделать упор на железнодорожную логистику, — рассуждает Михаил Яковлевич. — Другое дело, что все это затратные мероприятия и для успешного решения этих проблем нужно оставлять в области большую часть налогов.

— Скажите, чисто теоретически, если представить, что строится в чистом поле новая область и вам предложили стать в ней министром дорожного строительства, — что бы вы сделали, чтобы дорожная сеть была идеальной?

— Дорожные, транспортные вещи вторичны по отношению к градостроению. Для начала нужно спросить: что этот регион продает за крепостную стену? Чем он живет? Что тут есть? Золото или IT и мода? Потом: какая плотность населения? Какие нужны связи между ними? Чтобы построить правильные дороги, я бы, скорее, пошел министром экономики, чем министром дорожного строительства.

Два диаметрально противоположных примера условий дорожного строительства показывают, что механически перенести опыт одной области на другую невозможно. Если в европейской части можно развивать и дополнять существующую плотную дорожную сеть, то за Уралом, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, в условиях ограниченных финансовых ресурсов, сложных рельефа и климата и огромных расстояний нужно начинать с развития опорной сети вокруг основных промышленных центров и крупных городов, связывая их с помощью малой авиации и железнодорожного сообщения.